Yazar: Süleyman Atılgan

Notre sujet du jour est « Montée raide et angle de neige en Offroad » :

Oui, chers amis, ce soir, nous allons faire une analyse technique d’une montée raide que nous avons faite lors d’une de nos excursions du week-end.

Notre première vidéo sur le sujet est ci-dessous. Ce sont surtout des images du processus en difficulté.

Notre deuxième vidéo appartient tant que la sortie est réussie.

Il y a des explications nécessaires sur les photos jointes.

Notez que dans la première vidéo, le véhicule n’a eu aucun problème à monter une pente raide, cependant, une fois suspendu, il n’était plus en mesure de rouler. Même dans la position la plus verticale, il peut se déplacer brièvement d’avant en arrière. Cela montre qu’il n’y a pas de problème d’adhérence sur la pente.

Informations techniques de base tout-terrain

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Le problème survient lorsque les roues perdent de l’adhérence, lorsqu’elles se bloquent. S’il n’y a pas de traction sur les roues, la taille des pneus, le type, le composé, le milieu, l’arrière, les verrous avant, le pilotage, etc. sont inutiles. Maintenant, il y a peut-être ceux qui pensent qu’ils peuvent sortir d’ici avec un bon pilote. Le pilotage est inutile si le pneu ne tient pas la route. Le pilotage ne fait la différence que pour ne pas tomber dans cette situation. C’est une prédiction qui se développera avec l’expérience, quand et quoi faire. Dans la deuxième vidéo, la sortie se produit comme une combinaison des deux méthodes. Il continue sa route, à la fois le coin supérieur a été un peu râpé et il a atteint l’inertie qui lui permettra de passer le moment où l’adhérence est perdue.

Quand on arrive dans le coin supérieur, parce que l’angle de neige n’est pas suffisant, le châssis est assis, le pneu reste en l’air ou même si le véhicule est sur le châssis, même si la course de l’amortisseur est longue, après un point, seul le poids par essieu reste sur le pneu. À un endroit aussi escarpé, la traction qui ne peut être fournie que sous le poids de l’essieu n’est naturellement pas suffisante pour conduire le véhicule d’environ 2,5 tonnes. Le poids du véhicule doit être autant que possible transféré sur les roues. Les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux pourront faire la différence.

Afin de mieux comprendre le sujet, je vous recommanderai de lire notre article d’ articulation .

Il m’a également été possible de faire le pas que j’ai fait dans la deuxième vidéo la première fois que je suis entré sur la piste et de m’en aller. Cependant, dans ce cas, il n’y aurait pas beaucoup de raisons de faire l’analyse que nous faisons maintenant, et ce serait l’un des endroits où nous marchons normalement. Alors amusez-vous sur le parcours sans risque. Cela augmente à la fois le goût du travail et améliore l’expérience. Le but ici n’est pas seulement de sortir. Analyser les conditions en détail, à la fois pour augmenter l’expérience et pour attraper les points négligés et les partager avec tous nos amis qui ne sont pas du voyage.

La piste n’est pas une piste très courte, du moins une piste plus longue que la longueur du véhicule. Cela nous oblige à être très prudent à chaque point. Il vous sera très utile de lire notre article d’archive sur la descente et la montée raides , dans lequel les risques de montées raides sont évalués.

La situation que j’évaluerai ici concerne la piste dont nous discutons. La situation est différente dans la piste de conduite droite ressemblant à une plage.
Évitez de trop faire rebondir le véhicule. Surtout sur sol dur lorsque les verrous ne sont pas enclenchés et à haut régime.
Dès que les pneus avant du véhicule sont gonflés, si le verrou central n’est pas engagé ou si l’une des roues arrière perd de l’adhérence même si le verrou central est enclenché, les deux roues avant ou, depuis le moment de la séparation du sol est différent, une des roues avant pourra absorber toute la puissance du moteur. Si le véhicule n’est pas en 4L mais en 4H, cette fois, la vitesse des roues avant va augmenter. Nous n’avons pas l’habitude de freiner lorsque le véhicule est en l’air, nous continuons à appuyer sur les gaz. C’est un facteur qui augmentera la vitesse de rotation du pneu, pas la vitesse du véhicule. De plus, si les roues avant tombent sur un sol avec une bonne adhérence après avoir sauté, vous risquez de couper l’essieu ou d’endommager le différentiel (comme le dénudage ou la rupture des pignons d’essieu ou des pignons d’araignée, la rupture de l’arbre d’essieu des pignons fous , rupture du carter d’engrenage, etc.). (Par exemple, si vous sautez de la sortie de terre raide sur le bord de la route vers l’asphalte et que vous ne pouvez pas augmenter la vitesse du véhicule, cette sortie est chargée sur le gaz et vous n’augmentez la vitesse que de l’avant roues.)

Plus la vitesse de rotation des pneus arrière du véhicule et la vitesse du véhicule lui-même sont faibles, plus la vitesse de rotation des roues avant est élevée, et une fois que les roues avant ont atteint cette vitesse élevée, l’effet de torsion sur les essieux se produit en raison de à la fois la faible vitesse du véhicule et le sol ne permettant pas au pneu de tourner. ne pourra pas et le coupera. Le côté différentiel de l’essieu essaiera de tourner, tandis que le côté pneu essaiera de s’arrêter brusquement lorsqu’il touche le sol.
En 4L, la situation est un peu différente. En général, dans les véhicules 4L, le verrouillage du milieu est également activé. Cela éliminera la différence de vitesse entre l’arbre avant et l’arbre arrière. Cependant, lorsque les roues avant sont soulevées en l’air, si les roues arrière patinent également et augmentent leur vitesse en raison à la fois de la tendance générale au saut du véhicule et des conditions de sol glissant, cette fois lorsque les roues avant touchent le sol, l’essieu peut couper à nouveau en raison de la puissance de transmission plus élevée de 4L, même si la vitesse n’est pas très élevée.

De plus, la structure de la piste peut changer après chaque passage, parfois le véhicule roulant devant fait la route, parfois il la casse. Le canal formé en essayant de faire une trace dans la vidéo se remplit et le coin est un peu râpé et disparaît et le risque de s’asseoir sur le ventre du véhicule est réduit.

Conclusion et suggestions :

Soyez toujours prudent sur le terrain, ne conduisez pas de manière lâche. Vous n’avez peut-être pas remarqué au début à quel point la piste est dangereuse, soyez vigilant à tout moment et faites-vous guider par un assistant si possible.

Si le changement soudain de charge sur l’essieu a un effet sur la capacité de l’essieu, l’essieu se coupe. Il est nécessaire de comprendre comment cet effet se produit et d’éviter ces mouvements.

Ne faites pas rebondir le véhicule. Bien que sauter puisse sembler amusant, c’est probablement le mode d’utilisation le plus dommageable pour la transmission du véhicule. Soyez encore plus prudent à cet égard, surtout sur les véhicules qui n’ont pas été modifiés avec des pièces plus solides.

Meilleures salutations,

13/05/2020

Soliman ATILGAN

Contact : Facebook et Instagram

Notre sujet d’aujourd’hui est « Comment surmonter l’obstacle avec un véhicule tout-terrain ? “

Nous chercherons des réponses aux questions de ce qu’il faut faire lors de la traversée d’un terrain accidenté avec votre véhicule tout terrain 4×4 ou sur des montées courtes mais raides et hautes, ce que nous pouvons faire, quelles sont les situations dans lesquelles nous ne pouvons pas sortir, quelles sont les périls.

Tout d’abord, on suppose que la différence de hauteur entre les avions sur lesquels nous sommes et les avions que nous essayons de monter n’est pas tellement que le coin de la rampe ou l’obstacle que nous essayons de surmonter ne suffit pas pour suspendre le véhicule du châssis lorsque les roues arrière du véhicule reposent sur la rampe. Si le châssis touche la rampe à gravir, il sera possible de monter dans la mesure permise par la capacité d’articulation simultanée des pneumatiques sur un même essieu.

Examinons comment l’escalade est possible dans un sens de base.

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Si plus d’un pneu s’appuie simultanément contre un obstacle, il peut ne pas être possible de continuer à rouler, en fonction de la géométrie de l’obstacle et de l’adhérence des pneus. Par conséquent, il faut s’assurer que plus d’un pneu ne heurte pas un obstacle simultanément. Ces; Il peut s’agir de deux pneus avant, de deux pneus arrière ou d’un pneu avant et d’un pneu arrière. Si plus de deux pneus sont appuyés contre l’obstacle, la transition deviendra plus difficile.

Même si les pneus résistent à des obstacles simultanés, il peut être atteint et franchi à une certaine vitesse.

Cependant, vous ne pouvez pas franchir rapidement des obstacles qui dépassent la hauteur correspondant aux positions de l’angle du pneu avec la verticale dépassant 75 degrés.

Puisqu’ils se tiennent comme un mur plat devant le pneu, lorsque nous faisons un mouvement pour aller et venir rapidement, cela créera un impact direct sur le véhicule et le véhicule sera exposé à la même situation que dans un accident de collision normal et il peut se casser ou il peut y avoir une flexion et une torsion permanentes des roues avant.

Dans ce cas, plus le pneu est gros, plus la transition sera réussie.

Je vous recommande de lire notre article sur les effets de la croissance des pneus sur la conduite tout-terrain.

Si les pneus ont réussi à franchir l’obstacle devant eux, ils seront probablement dans une situation de croisement typique. Dans ce cas, la capacité d’articulation du véhicule et/ou la présence de blocages de différentiel seront des facteurs essentiels pour la conduite.

Afin de mieux comprendre les effets de la capacité d’articulation, je vous recommande de lire notre article sur les effets de la capacité d’articulation sur la capacité tout-terrain.

Quel est l’effet de l’articulation sur la maniabilité ? Qu’est-ce qu’une articulation utile ?

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De même, afin de mieux comprendre les effets des blocages de différentiel sur la tenue de route, je vous recommande de lire notre article dans lequel le différentiel est expliqué en détail.

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Étant donné que le franchissement d’obstacles ou une courte montée raide sont très similaires dans leur essence, vous pouvez considérer nos interprétations de la montée raide de la même manière lorsque vous surmontez des obstacles mixtes.

Si nous approchons de l’obstacle en position P1A, si l’obstacle est trop raide, l’obstacle se dressera comme un coin haut devant les deux roues avant et il ne sera peut-être pas possible de faire monter le véhicule. Même si les roues avant sont capables de surmonter cet obstacle avec le mouvement de rotation et la poussée des roues arrière, cette fois en position P3A, les roues arrière vont coller à la rampe comme des cales.

La bonne position d’approche est donc P1B, P2B et P3B, où les pneus franchissent l’obstacle un à un. Il serait plus précis d’entrer légèrement en biais et de laisser sortir les roues une à une. Cependant, cette position nécessitera également que le véhicule ait une capacité d’articulation pour une ascension réussie. Ce sera une expérience très agréable et réussie pour un véhicule avec une capacité d’articulation élevée et des blocages de différentiel.

La situation dangereuse est P1C, P2C et P3C. Si on donne un peu trop l’angle, si on appuie sur le gaz tout droit, et s’il y a assez de hauteur de rampe, on peut renverser le véhicule avant d’atteindre la position P3C.

Dans cette position et d’autres similaires, le risque de basculement est examiné : « Où est l’ équilibre en tout-terrain et quelle est son importance ? » Je vous recommande de lire notre article.

Passons maintenant à l’autre paramètre de sortie réussi. Pour effectuer cette sortie, le verrou du milieu doit être présent. En position 2, les roues arrière doivent être sur une surface stable. En position 3, les roues avant doivent être sur une surface en bon état de marche. Si vous ne pouvez pas remplir ces conditions, vous fatiguez le véhicule pour rien.

Dans la tentative de sortir du lit du ruisseau vu sur la photo, ce serait un comportement inutile de pousser cette piste plus loin, car les roues arrière étaient enfouies dans le fond du lit du ruisseau et la tenue de route devenait impossible. Avec des pneus plus qualifiés, même sur ce terrain, l’adhérence à la route peut être obtenue et la sortie peut être obtenue. Cependant, le résultat est toujours à égalité en position 2, que les pneus arrière tiennent la route ou non. La tenue de route ne pouvant être assurée dans les conditions dans lesquelles nous nous trouvions, nous avons agi avec prudence et n’avons pas continué la lutte malgré tous les encouragements (remplissages) de nos amis qui ont participé à notre voyage.

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Je recommande de regarder la vidéo de la tentative d’escalade, où la photo a été prise.

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Conclusion et suggestions :

Ne vous laissez pas tenter par les séquences vidéo de véhicules équipés de gros pneus XT sur-modifiés et d’amortisseurs coilover sur des pistes difficiles. Connaissez l’outil dont vous disposez, donnez-vous du temps sur ce que vous pouvez faire, ce que vous ne pouvez pas faire, ce que vous ne devez pas faire, et procédez en augmentant progressivement la dose à chaque fois. Comme toute activité nécessite un entraînement, le tout-terrain est une activité qui nécessite un entraînement. Faites beaucoup de formation, même avoir ces formations sur la même piste vous apportera des contributions positives. Après des années à utiliser toutes les possibilités mécaniques de mon véhicule sur une piste courte avec des surfaces meubles, des fentes longitudinales, assez raides et avec une “fente” d’un côté, un jour, distraitement, j’ai marché un peu vite en mode 4×2. Il n’y a pas de fin à l’expérience que vous obtiendrez, juste au début à mesure que vous apprenez de plus en plus de nouvelles informations, au fil du temps, ce que vous apprenez ne se terminera jamais à mesure que vous apprenez. Essayez de faire chaque trajet avec un certain regard et un certain esprit. Assurez-vous d’examiner l’endroit que vous allez passer, où dois-je conduire le pneu, où je frappe le différentiel pastèque, où le sol offre la meilleure traction pour le pneu, où dois-je me mettre le moins en danger, sur quelle piste dois-je conduire le moins la voiture, à quelle vitesse dois-je effectuer cette transition, le système de traction et l’articulation de mon véhicule Gardez toujours à l’esprit des questions telles que si sa capacité est adaptée à cette transition. Conduire avec ces questions vous fournira une vision dans laquelle vous pourrez ouvrir votre propre piste après un certain temps. La communauté offroad est énorme et continue de croître de jour en jour. Nous sommes venus voir les voitures majestueuses, que nous avons rarement vues ces dernières années, plus souvent. Le meilleur véhicule tout-terrain n’existe pas, notre objectif devrait être d’équiper le véhicule dont nous disposons avec le bon équipement et d’en tirer la plus grande efficacité.

Laissez-moi vous dire le dernier mot, n’achetez pas un véhicule sans serrure centrale, si possible, choisissez un véhicule qui a une serrure arrière minimum ou qui peut être installé sans trop de frais.

Normalement ; Gardez à l’esprit que la combinaison serrure centrale + serrure arrière + pneu MT surpassera la serrure centrale + pneu XT.

Meilleures salutations,

25/03/2020 Süleyman ATILGAN Contact : Facebook & Instagram

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  Amatör telsizci Belgesi Nedir ? Nereden alınır ? Bu günkü konumuz Amatör Telsizci Belgesi : Sevgili arkadaşlar bildiğiniz gibi her yıl 2 defa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından , amatör telsizcilik sınavı yapılmaktadır. Geçen yıl ilk sınav 29 Mart 2020 Pazar günü yapıldı. Son başvuru tarihi ise 13 Mart 2020 idi. 2021 de ki güncel sınav tarihleri için Telsiz İşletme Müdürlüğü sayfasından bilgi alabilirsiniz.… Daha fazla okuyun: Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?

Sélection de pneus hors route

Le sujet d’aujourd’hui est « Quel pneu devrais-je préférer sur le terrain ? » :

Le secteur des pneus est un mystère complet, en particulier pour les nouveaux arrivants dans la communauté tout-terrain. Après un certain temps et après avoir acquis suffisamment d’expérience, chacun suivra une vérité à sa manière. Ces vérités seront souvent différentes les unes des autres. J’essaierai également de partager mes propres expériences et observations.

Tout d’abord, commençons par rappeler les types de pneus tout-terrain que nous utilisons sur les véhicules.

AT – Tout-Terrain

MT – Mud Terrain (dans les terres boueuses)

XT – eXtreme Terrain (Terrains extrêmes / extrêmes)

On peut dire qu’il existe une classification générale des pneus tout-terrain appelée.

Lorsque vous recherchez des pneus tout-terrain sur Internet, en particulier dans la plupart des sites de vente, vous verrez les numéros suivants lors du choix d’un pneu ;

50% asphalte – 50% terrain AT pneu,

20% Asphalte – 80% Terre, Pneus MT,

5% asphalte – 95% terrain XT pneu.

En particulier, un conducteur d’offrod débutant peut plonger dans un pneu AT pour que ma voiture puisse aller n’importe où, choisir des pneus MT en raison de la définition de “terrain boueux”, ou obtenir un pneu XT pour que je puisse être le meilleur. S’il en a l’occasion, l’usage général et le style d’utilisation conviennent au pneu qu’il choisit et il continue à l’utiliser sans aucun problème.

Tout d’abord, il est nécessaire de commencer par bien comprendre ce que signifient les pourcentages donnés ci-dessus. Ces pourcentages sont liés à la durée pendant laquelle le véhicule sur lequel le pneu sera monté passe dans des conditions d’asphalte et hors route approximativement moyennes. Cela n’a rien à voir avec le confort de conduite sur asphalte ou le succès de la conduite hors route.

Les conditions d’asphalte sont certaines, mais les conditions de terrain sont très variables. Les chemins de terre dans la forêt sont également considérés comme des terres, la boue dans laquelle vous entrez jusqu’à la taille.

Par conséquent, nous devons choisir une cible correcte pour nous-mêmes et déterminer notre type de pneu en fonction de cette cible.

Je vais essayer d’expliquer quelques objectifs et les choix de pneumatiques effectués pour atteindre ces objectifs et les résultats avec des exemples.

Objectif : Je vais aller sur le terrain, mais je veux rouler en douceur sur l’asphalte.

Préférence : Les pneus AT seront privilégiés.

Résultat : L’attente d’une conduite confortable sur asphalte est satisfaite. Si vos attentes en matière de conduite tout-terrain sont des voyages sur des chemins de terre, vous serez également satisfait sur le terrain. Malheureusement, votre cœur se brise un peu en conduite tout-terrain avec des montées et des descentes raides plus difficiles, lâches, boueuses et humides. Dans la neige, vous serez flatté cette fois-ci lorsque vous performerez plus haut que les MT, qui sont censés être plus de course à pied.

Objectif : Je veux un succès de conduite supérieur à la moyenne, même dans des conditions difficiles.

Préférence : Les pneus MT seront préférés.

Résultat : Vous sentirez un léger clic sur l’asphalte à des vitesses inférieures à 20 km/h, et vous entendrez un bourdonnement intense de la route à des vitesses supérieures à 80 km/h. De plus, vous ne pourrez plus atteindre les vitesses que vous pouvez atteindre avec des pneus asphalte sur le véhicule pour la sécurité de conduite. Alors que vos performances sur terrain meuble, terrain rocheux et descentes et montées raides seront au niveau que vous désirez, vous constaterez que contrairement à son nom, il n’est pas aussi efficace dans la boue. Vous serez nerveux lorsque vous commencerez à vous rendre compte que vous glissez sur l’asphalte sous la pluie. Dans la neige, vous serez un peu tordu lorsque vous échouerez plus que les AT, qui sont considérés comme ayant une capacité de terrain inférieure.

Objectif : Je veux un succès inconditionnel sur chaque piste sur le terrain. (Le succès inconditionnel sur le terrain n’existe pas, mais disons que c’est notre objectif)

Préférence : Le pneu XT sera préféré.

Résultat : Le succès souhaité sera atteint surtout dans les pistes boueuses. Cependant, si possible, ayez la piste quelque part dans l’arrière-cour de votre maison. Vous aurez beaucoup de bénédictions sur le père du pneu XT lorsque vous parcourrez 60-70 km, faites un maximum de 10 km sur le terrain et revenez à 60-70 km. En conduite sur asphalte, les cliquetis et les bourdonnements ne manqueront à aucun niveau de vitesse.

Objectif : Je recherche une conduite réussie sur toutes les pistes et un haut niveau de confort sur asphalte.

Préférence : ???

Conclusion : Il n’y a pas de pneu du type qui nous permettra d’atteindre cet objectif. Il existe des déclarations selon lesquelles le confort de conduite sur asphalte MT et les performances tout-terrain XT ne peuvent être obtenus que pour certains pneus. Permettez-moi de prononcer l’un d’entre eux, Interco Super Swamper TSL SX.

Même entre pneus d’une même catégorie, il peut y avoir des différences d’adhérence importantes. Ces déterminations ont été faites en considérant les caractéristiques générales du pneu. Bien que les performances des pneus MT en conduite sur neige ne soient pas stables, les performances sur neige d’une certaine marque de pneus MT peuvent également être exceptionnellement élevées. Dans ce cas, nous dirons que les exceptions n’enfreignent pas la règle.

Je vous recommande de lire notre précédent article sur la conduite sur neige.

Lorsque vous conduisez un véhicule tout-terrain, une conduite tout-terrain réussie peut parfois tout gêner. En fait, c’est un peu l’auto-défaite d’une personne. S’il vous plaît ne soyez pas tentés sur le terrain, et ne portez pas de pneus en forme de sergent qui ne conviennent pas aux véhicules tout-terrain, juste parce que je vais passer par ici. C’est un pneu qui ne convient pas à un véhicule tout-terrain. Ce ne sont pas des engins de chantier, ce sont des véhicules tout-terrain. Procurez-vous un tracteur 4×4 ou JCB 4CX et si l’objectif est juste une conduite réussie, vous serez bien plus satisfait.

Conclusion et suggestions :

Lors du choix des pneus, sachez que le discours AT si 50% asphalte – 50% terrain, 20% asphalte – 80% terrain MT, 5% asphalte – 95% terrain XT est un canular et n’est pas directement lié au succès de conduite hors route .

Quand j’ai eu mon premier véhicule tout-terrain, la première chose que j’ai faite a été de changer mes pneus. J’ai aussi craqué pour ce % d’erreur. J’ai acheté un jeu de pneus AT. Je n’ai même pas ressenti le besoin de changer la roue de secours. Ma psychologie était : “Je vais n’importe où, je fais n’importe quoi”. Les déceptions au fil du temps m’ont permis de garder les pieds sur terre.

Soyez clair sur vos attentes avant de choisir un pneu. Si possible, faites un essai routier d’un véhicule équipé du type de pneu que vous visez, aussi bien sur asphalte qu’en tout-terrain afin de ne pas avoir de surprises par la suite.

Le jeu de pneus n’est pas de 4 pièces, mais de 5 pièces. Assurez-vous d’inclure votre roue de secours dans le kit.

Différents jeux de pneus peuvent être installés pour les véhicules tout-terrain en été et en hiver. Par exemple; AT en été MT en hiver ou MT en été XT en hiver. Compte tenu des conditions économiques de notre pays, cela n’est pas possible.

Je vais un peu plus loin et je dis qu’un propriétaire a besoin de 4 véhicules. Une qu’il utilisera pour camper (prenons ce défenseur) sans emprunter des pistes très difficiles, une cabine double où il n’aura pas à se soucier de l’endroit où mettre mes affaires, une qu’il pourra utiliser comme voiture de loisir (si possible , obtenez un rubicon), et qu’il peut utiliser excessivement et se blesser.

Soit dit en passant, les pneus neige, qui ne font pas partie de la catégorie des pneus tout-terrain, mais avec des performances tout-terrain étonnamment bonnes, ont fait des merveilles avec Kanaga Smyrni et Volkan Dural Subaru, avec lesquels nous avons fait des voyages l’année dernière.

Laissez-moi vous dire le dernier mot , n’achetez pas un véhicule sans serrure centrale, si possible, choisissez un véhicule qui a une serrure arrière minimum ou qui peut être installé sans trop de frais.

Normalement ; Gardez à l’esprit que la combinaison serrure centrale + serrure arrière + pneu MT surpassera la serrure centrale + pneu XT.

Meilleures salutations,

23/03/2020 Süleyman ATILGAN Contact : Facebook & Instagram

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  Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  5 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Denge off-road ‘un neresindedir ve arazi araçlarında önemi nedir ?” : Bugün konumuz bir off road ekipman, araç teçhizatı veya mekanizma üzerine değil, bir kavram üzerine. “Denge” . Temel fizik kuralları çerçevesindeki tanımı ile, “bir cisim duruyorsa veya sabit hızla hareket ediyorsa dengede kabul edilir”. Peki, denge off-road sürüşünün neresindedir ve önemi nedir ? Eğer off-road ‘u… Daha fazla okuyun: Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
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  Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Off Road Orta Kilit” Off-road ve diferansiyel ilişkisini incelediğim yazıma yapılan yorumlardan, diferansiyel orta kilit konusunda bir kavram kargaşası olduğunu fark ettim. Bu konuya olabildiğince açıklık getirmeye çalışacağım. 4×4 sistemler aslında tüm lastiklere eş zamanlı eşit güç gönderen sistemler değildir. Motor gücü elektrik akımı gibidir. Yani direncin az olduğu yöne akma eğilimi vardır. Güç üreten kısım motor (engine), bunu… Daha fazla okuyun: Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
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  4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Off-road ve diferansiyel :   Diferansiyel, offroad un en önemli unsurlarından biridir. 4×4 sandığımız bir aracın aslında neden 4×1 olduğunun cevabı burada gizli. Araziye çıkan herkesin bu temel bilgiye sahip olması ve arazi arabası ile hangi şartta ne yapabilir veya ne yapamazı yorumlaması gerekir. Cümlelerin hiçbiri alıntı değildir. Bilgilerin bir kısmı da özgün ve sadece bu yazıya ait akıl yürütmeleridir.… Daha fazla okuyun: 4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
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  Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  İlk konumuz ; araziye çıkacağım, 4×4 araç seçimi yaparken dikkat etmeliyim ? Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı. Şimdi gelelim arazide… Daha fazla okuyun: Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
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  Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  Amatör telsizci Belgesi Nedir ? Nereden alınır ? Bu günkü konumuz Amatör Telsizci Belgesi : Sevgili arkadaşlar bildiğiniz gibi her yıl 2 defa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından , amatör telsizcilik sınavı yapılmaktadır. Geçen yıl ilk sınav 29 Mart 2020 Pazar günü yapıldı. Son başvuru tarihi ise 13 Mart 2020 idi. 2021 de ki güncel sınav tarihleri için Telsiz İşletme Müdürlüğü sayfasından bilgi alabilirsiniz.… Daha fazla okuyun: Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?

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Informations techniques de base tout-terrain<>
Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.<>
Notre sujet d’aujourd’hui est « Quels sont les effets de la croissance des pneus et de la conduite tout-terrain ? ” :<>
Nous pouvons considérer la première étape de la modification d’un véhicule comme le changement de pneus. Si nous n’avons pas acheté un véhicule prêt à l’emploi, si nous avons acheté un véhicule standard, la première chose que nous ferons sera de changer le pneu.
Tout d’abord, examinons brièvement les pneus que nous utilisons sur le terrain. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Étant donné que cet article ne concerne pas les pneus, il ne concerne que l’élargissement des pneus, je n’entrerai pas dans les détails superflus.<>
Quel type de pneu tout terrain dois-je choisir ? La réponse à la question est dans notre article dans le lien.<>
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Je veux agrandir mes pneus, de combien dois-je agrandir et pourquoi faut-il agrandir le pneu sur le terrain , essayons de trouver les réponses ensemble.<>
Les gros pneus ont un plus grand dégagement d’obstacles que les petits pneus. Ainsi, au fur et à mesure que le pneu grossit, votre capacité à passer l’obstacle augmentera. Si nous examinons l’image ci-jointe, on peut voir que les hauteurs que le pneu peut dépasser à la même position d’angle sont différentes dans des pneus de diamètre différent et, à mesure que le diamètre du pneu augmente, la hauteur correspondant au même angle augmente également. Si nous examinons les valeurs du tableau, nous pouvons voir à quel niveau se situe cette augmentation. Pour donner un exemple numérique, à un angle fixe de 75º, ce qui créera la même difficulté pour le pneu, un pneu de 27″ peut franchir un obstacle de 25,4 cm, tandis qu’un pneu de 35″ peut franchir un obstacle de 32,9 cm. Quand on la regarde en centimètres, cette différence, qui paraît faible, est de 30 %. Quand on passera à 37″, la différence sera de 38%. C’est-à-dire qu’un obstacle insurmontable pour le petit pneu, tel qu’un mur plat, sera un obstacle qui peut être escaladé et renversé pour le grand pneu.<>
Le résultat net ici est que le plus gros pneu est toujours plus performant en termes de capacité tout-terrain.<>
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Le diamètre et la largeur des pneus ne doivent pas être confondus. Les deux sont des concepts très différents en termes de bénéfices/préjudices, selon le contexte. Mais pour les pneus disponibles dans le commerce, en général, plus le diamètre du pneu est grand, plus la largeur est grande.<>
Surtout dans les véhicules à essieu rigide, il n’y a pas de moyen “raisonnable” de déplacer la pastèque différentielle du sol, autre que d’augmenter le diamètre du pneu. Les applications de type axe de portail sont des solutions utopiques pour les véhicules dont nous parlons.<>
En supposant que la pastèque différentielle d’un véhicule normal est à ~ 16 cm du sol, pour un véhicule avec une taille de pneu augmentée de 3″ (par exemple de 30″ à 33″);<>
3 pouces x 2,54 cm/pouce = 7,62 cm<>
7.62/2=3.81cm
3,81/16 = 23,81 % est une augmentation considérable.
Il faut parfois 1 cm pour avancer sans heurter le fond du véhicule. Si vous avez ce 1cm vous passerez sans frapper, sinon vous frapperez la passe ou vous échouerez.<>
C’est un fait incontestable que pour une conduite tout-terrain réussie, il est nécessaire de fabriquer nos pneus aussi gros que possible.<>
Quels pourraient être les facteurs limitants de la croissance des pneus ?<>
Si nous examinons ces éléments sous les rubriques :<>
Limites physiques :<>
Le pneu doit s’adapter physiquement à l’intérieur du capot et de l’aile. Ou cela devrait être réalisé avec un rasage mineur. Vous pouvez faire du bigfoot avec des modifications très profondes, il n’y a pas de limite ici. Nos appréciations portent sur des modifications à apporter dans des limites raisonnables.
Si le kit de mise à niveau est appliqué, je recommande de le faire sans aller trop loin.<>
Le fait de pouvoir placer physiquement le pneu à l’intérieur du capot ou de le couper un peu nous permettra-t-il d’agrandir la taille autant que nous le souhaitons ? Par exemple, peut-on mettre des pneus 42″ sur le jimny ?<>
Il n’y a pas d’obstacle au port, l’important est de pouvoir l’utiliser sainement ? Surtout dans les groupes d’Istanbul, il est possible de rencontrer des Suzuki équipées de gros pneus à motif sergent. Il est utile de regarder ces véhicules et de savoir que ces pneus ne se montent pas en rasant simplement le capot et l’aile. Beaucoup d’entre eux sont des véhicules avec de profondes modifications de la transmission.<>
Facteurs limitatifs concernant la transmission :<>
D’une part, lors de la croissance du pneumatique, d’autre part, il est nécessaire de s’assurer que la puissance du véhicule circulant sur les moteurs-transmission-route-arbres de transmission-ponts-différentiels soit transférée aux pneumatiques sans forcer le véhicule casser.<>
Si nous modifions le rapport de démultiplication final au rythme où nous agrandissons le pneu par rapport à l’original, nous réduirons raisonnablement les risques pour le système jusqu’au différentiel. Ça signifie: Si nous augmentons les pneus d’un véhicule avec un rapport de biseau final de 4,10 et un pneu d’origine de 32″ à 35″, le nouveau rapport sera de 4,10 * 35/32 = 4,48. C’est-à-dire que le nouveau rapport final final doit être supérieur à 4,48 et le rapport le plus proche. Ce pourrait être 4,56 par exemple. Une fois ce changement effectué, l’effet de force supplémentaire créé par l’élargissement du pneu sera éliminé en termes de composants du moteur-boîte de vitesses-transmission routière-arbres. Cependant, ce ne sera pas le cas pour l’intérieur du différentiel et les essieux. Si le carter intérieur du différentiel, les pignons et arbres intermédiaires, les engrenages et essieux des essieux, les liaisons cardan ou homocinétique à l’avant n’ont pas la force de supporter la charge accrue, si vous ne conduisez pas la voiture très naïvement, il dira “damier” quelque part et se cassera.<>
Conformément au principe impulsion-réaction, une force égale à la force appliquée par les pneumatiques au sol pour propulser le véhicule est appliquée par le sol à la paroi externe du pneumatique. En d’autres termes, à mesure que le diamètre du pneu augmente, le bras de levier de cette force augmentera également, de sorte que le véhicule aura besoin de plus de puissance avec le pneu en croissance et sera davantage forcé.<>
La limite supérieure de la force transmise aux essieux provoquera un moment de torsion égal à la force de frottement * le rayon de la roue. Puisque le rayon est un facteur dans l’équation, plus le diamètre est grand, plus le moment de torsion opposé est grand. Si nous avons rendu le pneu trop gros pour l’infrastructure du véhicule, ce moment de torsion opposé peut couper l’essieu. Si l’essieu est suffisamment solide, le différentiel peut s’effondrer, et s’il est suffisamment solide, il cassera tout ce qu’il trouvera faible, comme la traverse d’arbre, la boîte de vitesses, la boîte de vitesses, le moteur. S’il n’en casse aucun, l’infrastructure du véhicule est déjà assez solide pour supporter cette taille.<>
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Ce n’est pas le seul paramètre qui force l’outil. Dans une moindre mesure, il y a aussi le moment d’inertie de masse du pneumatique, qui est un paramètre de la masse du pneumatique, qui s’oppose à la puissance du moteur lors du démarrage. C’est la résistance de contre-masse qui se produit lorsque l’on essaie de déplacer le pneu au repos. Puisque la masse est obtenue en divisant le poids par l’accélération gravitationnelle et que l’accélération gravitationnelle est constante, nous pouvons également évaluer la variation du moment d’inertie directement en tant que paramètre du poids.
Autrement dit, la masse du pneumatique est directement proportionnelle au moment d’inertie, à son poids et au carré de son diamètre. (I=mr^2/2)<>
Cette résistance augmentera à mesure que le pneu devient plus lourd et que son diamètre augmente.<>
Cela signifie que ; Une fois que le pneu a grandi, n’appuyez pas trop fort sur le gaz, vous couperez l’essieu. Cette situation est très courante dans les véhicules des groupes ZJ et WJ avec différentiel avant DANA 30.<>
C’est pourquoi, avec la transmission non modifiée, la persistance de continuer à conduire ce défenseur “majestueux” avec des pneus minuscules.<>
Autres éléments :<>
Votre véhicule, que vous avez modifié en installant de gros pneus tout-terrain, est maintenant; C’est devenu un véhicule qui consomme plus de carburant, l’adhérence sur l’asphalte est affaiblie, les limitations de vitesse ont été considérablement réduites pour une utilisation sûre, et c’est devenu un véhicule qui s’égare plus que sa piste même dans les virages sur l’asphalte. Si vous voulez être affecté par ces facteurs au plus bas niveau, il est utile de savoir que vous devez rendre votre pneu moins gros.<>
Conclusion et recommandations:
Comme tous les propriétaires le savent, lorsqu’un véhicule s’approche du terrain, il s’éloigne de l’asphalte. Si j’ai des performances et une sécurité sur asphalte et que mes performances hors route sont très élevées, je me sens rassasié et j’ai un gâteau. Il n’y a pas une telle option.<>
En général, on peut dire que plus le pneu est gros, meilleures sont les performances hors route.<>
Si vous partez hors route, améliorez autant que l’infrastructure du véhicule le permet et installez le plus gros pneu.<>
Augmentez la taille de vos pneus, mais ne décidez pas de leur taille en vous basant uniquement sur votre capacité à adapter physiquement le pneu au véhicule. Agrandissez vos pneus en modifiant ces pièces de transmission, si nécessaire, dans les tolérances des systèmes de transmission existants du véhicule.<>
Le mot clé est “l’infrastructure du véhicule le permet”.<>
Les gros pneus affectent également très positivement l’image du véhicule. Cependant, je ne pense pas que nos amis qui sont activement sur le terrain cultivent des pneus juste pour l’image du véhicule.<>
Lorsque vous augmentez le pneu, appuyez un peu plus modérément sur le gaz, évitez les charges brusques. Sachant que les dispositifs de réaction de l’accélérateur augmentent le niveau de pointes, évitez d’utiliser des dispositifs qui réduisent les temps de réaction de l’accélérateur, en particulier sur les véhicules avec des pneus surdimensionnés aux limites mécaniques du véhicule.<>
N’ignorez pas la reconnaissance générale que les tailles de pneus non frottants de véhicules dans des états modérément élevés sont également les tailles maximales du fabricant qui peuvent être utilisées dans les transmissions sans action supplémentaire.<>
La modification de la taille des pneus et/ou de la conduite finale entraînera des écarts entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse indiquée. Alors que des corrections peuvent être apportées avec la dextérité logicielle dans les véhicules de nouvelle génération, ce problème peut être éliminé dans les véhicules d’ancienne génération en changeant l’engrenage à fil de vitesse correspondant à la taille du pneu et au rapport de démultiplication final. L’arrangement réalisé avec la dextérité logicielle corrige non seulement la vitesse, mais régule également les tours de changement de vitesse en fonction de la nouvelle situation, si le véhicule est une transmission automatique.<>
Les gros pneus utilisés à des fins tout-terrain sont également généralement plus larges. Si le véhicule a le pneu d’origine de 245 mm de large et monté sur une jante de 7″ de large, vous aurez probablement besoin de nouvelles roues décalées de 9″ si vous avez augmenté le pneu à 35″x12,5″. Dans les fiches techniques des pneus, il y a des informations sur les largeurs de jantes min-max qu’ils peuvent être montés. Ne vous fiez pas trop aux informations des vendeurs, renseignez-vous sur la largeur de jante recommandée du pneu que vous choisissez directement sur le site du fabricant.<>
Même si vous n’avez pas de problème à rouler en ligne droite avec les pneus agrandis, vous pouvez rencontrer des problèmes d’articulation et/ou de frottement du capot à plein tour de volant ou directement contre le châssis ou la carrosserie. Cette situation peut également différer selon les marques et les types de pneus. Parfois, même l’application du kit de levage peut être insuffisante. Essayez-le si possible.<>
Meilleures salutations,<>
16/03/2020<>
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Soliman ATILGAN <>
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Informations techniques de base tout-terrain

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Notre sujet aujourd’hui est « Conduite sur neige et tenue de route » :

Je vous recommande de le lire dans votre temps calme. C’est long et un peu confus. Lisez au moins la section « résultats et recommandations » .

Vous ne pouvez trouver nulle part ailleurs une analyse aussi approfondie. En général, le sujet est de savoir si nous allons gonfler ou dégonfler le pneu, et il y a un calcul dans cette affaire. Une œuvre originale. À l’intérieur; il y a les lois fondamentales de la physique, de la mécanique des sols, de la résistance et de la statique. Les mathématiques n’existent que pour exprimer cette information.

La règle de base de la tenue de route est de ne pas glisser. Si le véhicule peut tenir la route, il marchera, s’il ne peut pas tenir la route, il ne peut ni marcher ni être contrôlé. Que ce soit hors route ou sur route, c’est la règle la plus fondamentale. Il doit y avoir une force entre le pneu et la surface pour éviter de glisser. Cette force apparaît de trois manières. Frottement, résistance au cisaillement, poussée passive.

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Friction :

La traction est la force de base qui permet au véhicule de marcher entre le pneu et la route. La traction est essentiellement un terme médical et non une définition qui a quelque chose à voir avec le tout-terrain. Cependant, comme il s’agit d’un terme exprimant la maniabilité et la traction dans la littérature tout-terrain non écrite, j’utilise la même expression. Seule la surface est le cas de la force provenant de la surface. La limite supérieure de cette force, c’est-à-dire la valeur la plus élevée qu’elle puisse prendre, est la “force de frottement” entre les surfaces. La force de frottement est égale au produit de la force normale (force perpendiculaire) entre les surfaces et du coefficient de frottement entre les surfaces. Si la force transférée du pneu du véhicule à la route dépasse la force de friction, le dérapage commence. Il se produit sur la surface où le côté extérieur de la bande de roulement du pneu entre en contact avec la neige ou la glace. Étant donné que le coefficient de frottement entre deux surfaces est égal au produit de la charge verticale totale, que la surface soit large ou étroite n’a pas d’importance en termes de force de frottement tant que le coefficient de frottement reste constant. Cependant, la largeur des pneus peut affecter le coefficient de friction en fonction de l’état de la neige. La pression de surface est élevée sur la surface étroite et la pression de surface est faible sur la surface large. À mesure que la pression de surface augmente, la neige devient plus écrasée et glacée, à mesure que le givrage augmente, le coefficient de frottement diminuera et la force de frottement diminuera en conséquence. Ça signifie; Lorsqu’elle est évaluée en termes de force de friction entre la partie solide du pneu et la surface, la contribution de la tenue de route diminuera en raison de la diminution du coefficient de friction à mesure que le pneu se rétrécit. C’est le premier cas. Cependant, étant donné que la force de frottement horizontale totale n’est que le paramètre de la charge verticale totale et du coefficient de frottement entre les deux surfaces, si le coefficient de frottement ne change pas, la force de frottement ne change pas non plus. Un pneu large ou étroit peut ne pas faire de différence. C’est le deuxième cas. Laquelle de ces deux situations opposées se produira sera déterminée par la qualité de la neige. Autrement dit , la qualité de la neige donnera la réponse à la question de savoir s’il s’agit d’un pneu étroit ou d’un pneu large.

Le matériau du pneu est le paramètre du coefficient de frottement. Les pneus d’hiver codés M+S donnent un coefficient de friction plus élevé par temps froid, tandis que les pneus avec du caoutchouc normal offrent un coefficient de friction plus faible.

La qualité de l’abdomen est le paramètre le plus important en termes de coefficient de friction. Elle est plus élevée dans la neige sèche, plus faible dans la neige mouillée et proche de zéro dans la glace.

Le coefficient de friction entre le pneu et la neige normale est estimé à ~0,20. Cela signifie donc que si les autres paramètres de tenue de route du pneumatique, tels que la résistance au cisaillement et la poussée passive, ne se produisent pas, lorsque vous dégagez le véhicule d’une pente de 20% ou autrement dit arctan(0.20)=11.31°, si il n’y a pas de pile etc pour l’empêcher de bouger, il se déplacera dans le sens de la pente peut glisser avec son poids.

Il en existe deux types, cinétique et statique. Le coefficient de frottement cinétique est plus faible. Cela signifie que si le dérapage démarre, la tenue de route du véhicule deviendra encore plus faible .

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Résistance au cisaillement :

Si la neige qui pénètre entre les bandes de roulement des pneus et la neige concassée au sol collent ensemble et forment une seule pièce, cette neige comprimée offrira autant d’adhérence que de résistance au cisaillement (également appelée résistance au cisaillement ou au cisaillement). Ici, que le pneu soit large ou étroit est un paramètre important et contradictoire. Plus le pneu appuie sur le sol, plus la résistance au cisaillement sera élevée, car la quantité de neige sera plus importante. C’est le premier cas. Un autre facteur qui affecte positivement la résistance au cisaillement est la compression de l’abdomen. Plus la pression sur la neige est importante, plus elle sera comprimée. Cela ne sera possible que si le pneu est plus étroit. C’est le deuxième cas. Laquelle de ces deux situations offrira une maniabilité plus positive sera à nouveau déterminée par la qualité de la neige. Autrement dit , la réponse à la question du pneu étroit ou du pneu large sera encore une fois donnée par les caractéristiques de la neige.

La base de l’avis recommandant que les pneus soient gonflés plutôt que abaissés dans la neige est en fait une recommandation liée à la résistance au cisaillement. Lorsque l’air des pneus est dégonflé, un affaissement vers l’intérieur se produit dans la bande de roulement. Ceci, sous la forme de pneus neige, réduit les espaces entre les bandes de roulement des pneus et réduit la quantité de neige entre les deux. Moins de neige signifie moins de résistance au cisaillement et affaiblira automatiquement l’adhérence. Les pneus MT ou XT à bande de roulement grossière ne se comporteront pas comme des pneus à bande de roulement étroite, car ils sont déjà conçus pour fonctionner à de faibles pressions d’air.

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Propulsion passive :

Pour que la poussée passive se produise, la partie entrant dans la neige doit être très faible en proportion. La propulsion passive est quasi inexistante en neige molle. La neige doit être broyée et durcie par le poids sous le pneu. Peut se produire sur de la glace moyennement dure et de la neige dure. Il est difficile pour les pneus d’interagir pour créer à eux seuls une résistance passive. On s’attend à ce qu’une résistance passive se produise lors de l’utilisation de pneus et de chaînes à crampons. Les forces générées par la résistance passive sont bien supérieures aux forces générées par le frottement et la résistance au cisaillement. C’est pourquoi l’adhérence des pneus cloutés ou de la chaîne est généralement meilleure que n’importe quel type de pneu. Un effet qui peut être considéré comme un effet passif peut également être évalué comme l’effet de grattage des rayures sur le pneumatique ou la bande de roulement sur la neige, qui est suffisamment dure pour permettre ce comportement. Cet effet est plus prononcé sur les pneus neige ou les pneus de type AT plutôt que sur les pneus à bande de roulement grossière. Par conséquent, on peut dire que les pneus AT ont plus de succès que les pneus MT dans certaines conditions. Cependant , c’est à l’ épouse de décider de cette question .

Définitions :

Coefficient de friction :

Le coefficient de frottement est le rapport de la force qui s’appuie l’un contre l’autre à la force de frottement qui se produit entre eux. C’est une valeur scalaire (sans unité). Il a deux valeurs différentes comme coefficient de frottement statique et cinétique. Ses valeurs sont déterminées par le test du plan incliné.

Force de friction :

C’est la force obtenue en multipliant la force normale (perpendiculaire) sur la surface de contact entre deux objets par le coefficient de frottement entre les deux objets. C’est dans la direction opposée du mouvement dans les objets glissants, et dans la même direction que le mouvement dans les objets en rotation.

Propulsion passive :

Il s’agit de ne pas appliquer de force au repos, mais de la contrer avec une force lorsqu’une force lui est appliquée. Elle peut être évaluée dans le cadre de la 3ème loi de Newton (principe action-réaction). Pour illustrer avec un exemple plus clair, considérons une patte sur la glace. Une fois que la griffe est entrée dans la glace, un état d’équilibre est établi et il n’y a pas de force mutuelle. Si vous griffez sur la griffe, l’endroit où la griffe entre exerce une force sur la griffe autant que la force sur la griffe. Tant que la résistance du matériau à l’endroit où la griffe pénètre n’est pas dépassée, l’adhérence continuera.

Résistance au cisaillement :

La résistance totale à la contrainte de cisaillement se produisant dans le plan parallèle à la surface appliquée est appelée résistance au cisaillement.

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Évaluons maintenant la conduite sur neige à la lumière de ces bases.

La règle de conduite sur chaussée glissante est très claire, ni l’accélérateur ni le frein ne doivent être appuyés trop fort. S’il s’agit d’une descente, le véhicule est laissé avec le flux de la route en vitesse réduite. S’il s’agit d’une montée, on essaie de marcher à grande vitesse à basse vitesse sans déraper.

Si votre roue ne tourne pas à une vitesse appropriée à la vitesse du véhicule, vous tournerez ou le véhicule aura tendance à ralentir et à s’arrêter. Cependant, si le sol est glacé et que le coefficient de frottement est trop faible, le véhicule glissera dans les deux conditions. Si la voiture glisse en descente, la gravité fait les règles.

Si les pneus patinent à une vitesse supérieure à la vitesse du véhicule, ce sera un patinage positif, et si les pneus patinent à une vitesse inférieure à la vitesse du véhicule, ce sera un patinage négatif. S’il y a dérapage, il n’y a pas d’adhérence.

Le pneu le plus performant sur neige est le pneu hiver , surtout si vous roulez sur une piste goudronnée. Le pneu Extreme est le pneu le plus performant lors du premier trail. Les pneus AT, comme les pneus hiver, offrent une bonne adhérence lors de la conduite sur des pistes ouvertes. Bien que les pneus MT réussissent à ouvrir la première piste, ils présentent malheureusement des performances de maniement extrêmement médiocres, en particulier lorsqu’ils marchent sur une piste ouverte. Ce n’est pas une détermination valable pour tous les pneus MT.

Lorsque nous examinons les motifs de la bande de roulement des gros pneus MT, vous verrez que les bandes de roulement sont également grandes et que la surface extérieure de la bande de roulement est plate. Les surfaces extérieures de ces dents sont si larges que lors de la conduite sur un sentier ouvert dans la neige, quelques-unes d’entre elles peuvent transporter le véhicule sur un sol durci et glacé sans s’enfoncer dans la neige durcie. En conséquence, le véhicule se comporte comme si vous essayiez de rouler sur de la glace avec un pneu de courgette . Après tout, vous allez partout où la gravité vous mène.

Parlons un peu des pneus MT. Bien que le MT soit appelé “Mud Terrain”, “mud ground”, il n’est pas très réussi dans la boue. La piste où le pneu MT réussit est un sol meuble sec et un sol rocheux. Si vous regardez les publicités de BF Goodrich, vous verrez des pneus MT sur des pistes de style DAKAR plutôt que sur des pistes de boue ou de neige. J’examinerai le sujet des types de pneus plus tard en tant que sujet distinct.

Lorsque vous apportez le même pneu avec une largeur de bande de roulement de 235 côte à côte avec un pneu Bf Goodrich MT de 35″x12,5″, vous remarquerez immédiatement que les motifs du pneu de bande de roulement 235 ressemblent à un pneu AT à côté du 35″x12. Pneu 5″. Si l’on tient compte du fait que les pneus AT ont plus de succès sur la piste ouverte, les pneus MT de petite taille peuvent également agir comme AT et avoir plus de succès. Alors qu’un rubicon monté sur MT de 35 pouces aura du mal, un suzuki MT de base 235 pourra s’en sortir.

Évalué en termes de force de friction en fonction de la qualité de la neige, le rétrécissement du pneu va nuire à la tenue de route.

Lorsqu’il est évalué en termes de résistance au cisaillement en fonction de la qualité de la neige, un pneu étroit ou large peut augmenter ou diminuer la tenue de route. Rien de précis ne peut être dit, les qualifications de l’abdomen sont décisives.

Un clou de pneu clouté ou une chaîne qui pénètre dans la neige dure ou la glace moyennement dure en insérant un ongle ajoute une résistance passive aux pneus lorsque le pneu essaie de tourner. Cette résistance offre une adhérence au véhicule. Si la glace est trop dure en raison d’un froid extrême, le clou ou la chaîne ne peut pas pénétrer dans la glace, il ne sert donc que dans la mesure où le frottement entre les deux matériaux fournit, pas l’effet de griffe. Donc dans la glace extrêmement froide et très dure, les pneus à chaînes ou à crampons ne sont pas non plus très efficaces.

Dans les pneus à dents étroites comme les pneus neige, réduire l’air du pneu et fournir un contact avec une base plus large créera un effet négatif, pas positif, pour la raison que nous avons expliquée ci-dessus. Dans les pneus MT et XT, en revanche, offrir une surface de contact plus large en dégonflant vos pneus peut ou non avoir un effet positif selon les conditions de neige.

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Effets sur le véhicule en conduite sur neige :

Si la neige est profonde ; La poussée passive créée par la neige touchant le châssis, les essieux, le pare-chocs, la carrosserie, etc., l’accumulation de neige devant le pneu et la pente sont les effets majeurs qui empêchent le véhicule de marcher.

S’il y a une pente, l’effet de la composante du poids parallèle à la route. S’il y a une pente dans le sens du mouvement, cela a un effet positif et dans le sens opposé, cela a un effet négatif.

A part ça, même le vent est un effet, mais ce ne sera pas un gros.

Si la neige est profonde, le pneu étroit causera plus d’enfoncement et plus de résistance de tas contre le véhicule.

Les clous et les chaînes sont inefficaces sur la neige molle, plus efficaces sur la neige moyennement dure et la glace normale-dure, et rien de bon sur la glace très dure.

En cas de montée, il y a une force de retenue due à la pente.
Si nous écrivons les paramètres collectivement ;
– abdominoplastie
– épaisseur de neige (en fonction de la hauteur du véhicule)
– la pente de la route. (Ceci n’est qu’un sujet en soi)
– la pâte du pneu,
– sculpture du pneu
– profondeur de sculpture du pneu
– diamètre et largeur du pneu
– la capacité mécanique du véhicule (présence de serrure mi-arrière-avant)
– le pilotage

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Examinons un peu la profondeur de la neige.
Dans la neige profonde, mon observation est que les véhicules à essieu rigide avec un différentiel pastèque à l’avant ont plus de succès. Si vous examinez la trace qu’il laisse derrière vous, vous verrez la trace laissée par le différentiel au milieu de la trace balayée par les douilles d’essieu. En d’autres termes, les véhicules à essieu avant rigide ont tendance à balayer et non à s’élever au-dessus de la neige.
Si les véhicules IFS (suspension avant indépendante) sont équipés d’une plaque de protection plate pour protéger les roues avant et le moteur, lorsque vous roulez dans la neige profonde, la neige aura tendance à monter plutôt qu’à la balayer. Dans ce cas, l’adhérence des pneus avant s’affaiblit et parfois ils peuvent être complètement coupés du sol. Surtout si vous revenez sur vos traces pour récupérer de la neige et prendre de la vitesse et avancer sur la neige propre, vous pouvez vous accrocher. Cette situation peut donner des résultats différents selon les caractéristiques de l’abdomen.

Une route droite est la situation la plus idéale, mais c’est la situation la moins réalisable sur le terrain. Si la surface est glissante, le véhicule aura tendance à glisser dans la direction la plus inclinée. C’est pourquoi lors des sorties à la neige, les voitures glissent et tombent souvent sur la rive droite ou gauche.

Si c’est en montée, il n’est pas possible de continuer. Le plus dangereux, à mon avis, c’est la descente. A la descente, la gravité prend le contrôle. Si votre pneu ne tient pas la route, vous irez de manière incontrôlable là où la gravité vous mènera. Si possible, entrez dans cet état à basse vitesse. N’appliquez pas les freins, essayez de vous assurer que le véhicule se déplace à pied plutôt que de glisser. Le frein vous fera perdre complètement le contrôle.

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Conclusion et suggestions :

Ne vous lancez pas dans des négociations inutiles sur un pneu étroit – pneu large, augmentez la pression des pneus – diminuez. Si vous attrapez un oiseau avec votre bouche, il n’y aura pas plus que ce que la qualité de la neige permet.

Dans la vidéo, la situation est peut-être un peu plus claire.

Si la calotte glaciaire s’est formée et que les pneus ne peuvent pas tenir la route, il ne sera pas possible d’avancer en pilotant. Si la couche de bande de roulement est fine et qu’il n’y a pas de neige profonde, le pneu clouté, si la neige est profonde, il n’y a pas d’autre alternative que les chaînes. (Je connais aussi les palettes à neige. On parle de conditions routières normales)
Les lois de la physique s’appliquent toujours. Même les machines de construction à chenilles sont bloquées dans des conditions très difficiles.

Il n’y a pas d’équation arithmétique exacte pour ce travail. La qualité et la profondeur de l’abdomen sont les plus importantes. Parfois vous pouvez aller avec des pneus normaux sur la neige, parfois vous ne pouvez pas aller avec des pneus hiver, parfois vous ne pouvez pas aller avec 4×4 et chaîne MT+.

Le principal facteur de glissement est le givrage de la surface avec laquelle le pneu est en contact.
Cette situation se produit parfois lorsque le véhicule ouvre sa propre piste, parfois 2. ou 3. Cela peut arriver lorsque le véhicule passe. Parfois, cela ne se produit pas du tout en raison de la nature de l’abdomen.

Je porte des chaînes quand je commence à glisser.

Et peu importe les pneus que vous portez, profitez de la neige.

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Cordialement, Amour

09/03/2020

Soliman ATILGAN

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– De plus, les filtres à air ouverts de style performance qui ne sont pas situés dans une enceinte fermée peuvent causer des problèmes à cet égard, même dans des conditions plus légères. Les filtres à air, qui sont dans une enceinte fermée et assurent l’aspiration d’air par des moyens indirects, ne sont pas affectés par les projections d’eau. Cependant, le style de performance des filtres à air sans boîtier d’enceinte, qui est exposé, peut être affecté par les éclaboussures d’eau par le mouvement du véhicule.

Je n’entrerai pas dans les détails sur les dommages causés par l’inondation du moteur. Je suppose que les gens qui sont des experts sur ce sujet donneront des informations. Permettez-moi de dire que ce serait très ennuyeux. Permettez-moi même de donner un exemple, même les moteurs marins hors-bord qui tombent à la mer deviennent inutilisables s’ils ne sont pas manipulés correctement. Si même les équipements conçus pour une utilisation en mer peuvent être affectés de manière aussi négative, nous devrions certainement être plus prudents avec les moteurs des véhicules terrestres.

2.) Problèmes avec les circuits électroniques, l’installation électrique et l’équipement électrique :
Surtout dans les véhicules de l’ancienne génération, l’électronique est presque au niveau zéro. Defender sur les photos ci-jointes en est un bon exemple. 12 V CC ne causera pas beaucoup de problèmes en eau douce. Mais ce n’est pas le cas pour l’eau salée. L’eau salée peut causer des problèmes même dans les véhicules d’ancienne génération, car elle corrode non seulement le véhicule, mais assure également la transmission de l’électricité.

Évitez l’eau salée si possible. Même 1 Mix.

Dans les véhicules de nouvelle génération, si les circuits électroniques ne sont pas spécialement isolés, cela posera certainement des problèmes. Le problème peut ne pas se limiter à cela. Si de l’eau pénètre à l’intérieur du véhicule, en particulier les amplificateurs et les subwoofers compacts placés sous les sièges, et les haut-parleurs dans les portes du véhicule peuvent être affectés par l’eau.

3.) Problème de natation :
C’est la situation qui est négligée et qui crée le plus grand danger dans le passage de l’eau. Si la traversée se fait dans un étang, le problème est moindre, et s’il s’agit d’une traversée de cours d’eau, le problème de baignade peut avoir des conséquences fatales. Le véhicule peut devenir incontrôlable ou même se renverser dans l’eau. Voir. Image 2. Les pratiques de transit des convois et les mesures qui peuvent être prises sont une question distincte en soi.

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En particulier, les véhicules de nouvelle génération avec des joints de porte et des bases de véhicule bien isolés auront tendance à flotter plus tôt. Si la partie du véhicule que nous appelons la cabine mesure ~ 1,70×3,25 m, cela fait 1,7*3,25~5,5 m2. C’est-à-dire que si ~35 cm de la cabine restent dans l’eau, la force de flottabilité appliquée par l’eau est de 5,5*0,35~2 tonnes, selon le principe d’Archimède. Si nous ajoutons les volumes d’autres équipements tels que le pneu sous l’eau à ce volume, nous verrons que la force de flottabilité est en fait supérieure à ce que nous avons calculé ci-dessus. En d’autres termes, un véhicule de 2 tonnes flotte avec 35 cm de sa cabine restant dans l’eau. Un véhicule flottant ne peut pas non plus tenir la route. Ne vous méprenez pas, cette hauteur n’est pas la hauteur de l’eau, c’est la hauteur de la partie de la cabine qui est dans l’eau. Les véhicules Cup High peuvent ne pas être capables de nager même dans une profondeur d’eau de 1 m. En d’autres termes, si le trophée du véhicule se trouve à 50 cm au-dessus du sol, il est prévu qu’il continue son chemin sans nager jusqu’à une profondeur de 50+35 ~ 85 cm. C’est prévu, mais il ne lui est pas toujours possible de continuer son chemin même s’il ne nage pas. Même si la force de flottabilité n’atteint pas le niveau pour dégager le véhicule du sol, elle peut affaiblir la tenue de route du véhicule et l’empêcher de se déplacer.

La règle de base pour se déplacer en eau profonde est de faire couler le véhicule. Voir photo 1.

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Pour cela, si possible, il est nécessaire d’ouvrir les portes et de laisser l’eau entrer dans le véhicule. Si vous ne faites pas entrer d’eau dans le véhicule, vous flotterez. Bien entendu, il faut être prêt à faire face à tous les problèmes qui vont venir avec le prélèvement d’eau en ouvrant les portes du véhicule de cette manière.

4.) Objets et formations pouvant présenter un danger sous l’eau :

Les pierres grossières ou les roches qui ne sont pas visibles sous l’eau peuvent ne pas être remarquées pendant la transition, il peut donc être possible d’endommager le véhicule. Il peut même y avoir des fosses qui avaleront le véhicule.

5.) Prise d’eau du différentiel, de la boîte de vitesses et de la boîte de vitesses terrestre :

Les chambres à huile des trois équipements sont atmosphériques, c’est-à-dire qu’elles n’ont pas de chambres étanches à l’air et à l’eau complètement fermées.

Parfois de l’eau peut pénétrer dans ces équipements en raison de la pression hydrostatique de la montée d’eau, et parfois en raison de l’effet d’aspiration créé par la baisse de volume provoquée par le refroidissement brutal des équipements chauffés dans l’eau.

Tous ont des trous d’aération. Si les trous de ventilation ne sont pas déplacés le plus haut possible dans la hotte avec les tuyaux de rallonge et que les extrémités des tuyaux ne sont pas équipées d’équipements spéciaux pour empêcher la pénétration d’eau, de l’eau peut pénétrer à l’intérieur. Le kit de reniflard différentiel ARB (kit de reniflard différentiel ARB) est le bon équipement à utiliser à cet effet. Voir. Image 3 .

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Dans le différentiel, le contact avec l’environnement extérieur est également tenté d’être limité à travers les joints d’essieu. Les feutres, qui normalement ne laisseraient pas passer l’eau, peuvent absorber de l’eau en raison de l’aspiration résultant d’un refroidissement soudain et d’une réduction de volume si les tuyaux de ventilation sont obstrués.

Parfois, des joints en liège klingrite peuvent également être utilisés sur les couvercles. Le bas du joint du couvercle étant en contact avec de l’huile, même s’il reste étanche, de l’eau peut s’échapper car le dessus reste sec. Traversez l’eau, mais ne vieillissez pas dans l’eau.

Conclusion et suggestions :
– Utilisez vos véhicules tout-terrain en sachant qu’il ne s’agit pas de véhicules amphibies. Préférez vous procurer des outils à eau pour une utilisation dans l’eau. Voir. Image 4.

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– Si vous n’êtes pas sûr à 100% de votre tuba, n’allez pas dans l’eau à une profondeur qui nécessitera la plongée en apnée. Safari est une bonne option pour votre véhicule de plongée en apnée. Voir. Image 5 .

– Dans certaines sources, la hauteur d’eau considérée comme une référence pour la sécurité de passage est la hauteur des pneus du véhicule. Sachant qu’il s’agit d’une recommandation générale ; Il est utile de savoir que l’eau à une hauteur de 60% de l’entrée d’air du boîtier de filtre à air du sol en termes de prise d’eau dans le moteur conviendra à un passage relativement sûr de l’eau à des hauteurs n’excédant pas 20 cm de le plancher de la cabine du véhicule, en termes d’empêcher le véhicule de flotter et de le maintenir sur la route. Avant de faire la traversée de l’eau, assurez-vous d’avoir des informations sur ces dimensions de votre véhicule. N’entrez pas dans l’eau plus profondément que ces limites sans tuba.

– Si l’entrée d’air du tuba est à une hauteur de 180 cm voire 200 cm, mais que le véhicule flotte à 40+35=75 cm, il se peut que vous attachiez un tuba à un véhicule dans lequel nous ne souhaitons pas mettre de l’eau. Voir tout le pare-brise dans l’eau en conduisant dans l’eau n’indique pas que le niveau d’eau est au niveau du toit du véhicule. Si l’eau est au niveau du plafond, le véhicule flottera déjà, d’où passerez-vous ? Il s’agit d’éclaboussures d’eau, les éclaboussures d’eau ne peuvent pas facilement entrer par le filtre à air, qui prend l’air indirectement sous le capot.

– Pour qu’un véhicule avec une entrée d’air de filtre à air suffisamment élevée soit affecté par l’eau, où le véhicule peut marcher sans flotter, le bloc d’eau montant devant le véhicule doit être au niveau de l’entrée d’air pendant longtemps. Les conditions pour cela sont également claires. Cela peut arriver à certains niveaux de vitesse et si vous traversez une longue piste. Si vous n’avez pas de tuba, essayez de garder votre vitesse à un niveau qui ne soulève pas l’eau comme des blocs devant vous, même si l’eau n’est pas très haute et que le parcours permet le passage à n’importe quelle vitesse. Vous ne pouvez déterminer la bonne vitesse que par expérience.

– Si vous êtes bloqué pendant la traversée de l’eau, assurez-vous d’attacher l’équipement en forme de sangle qui doit être attaché au véhicule pour que d’autres véhicules vous sauvent, avant d’entrer dans l’eau, et placez-les de manière à éviter tout enchevêtrement . Prenez cette précaution à l’avant et à l’arrière.

– Dans certaines sources, vous pouvez rencontrer des informations selon lesquelles vous ne pouvez pas traverser l’eau que vous ne pouvez pas passer à pied, ni en voiture. Il s’agit d’une règle généralement acceptée, mais des informations contradictoires. Dans quelle mesure la décision d’un conducteur de Jeep Wrangler Rubicon mesurant 165 cm et 65 kg avec des pneus 35″ et un élévateur de 4,5″ et la décision d’un utilisateur Lada Niva mesurant 190 cm et 120 kg avec des pneus 27″ et sans ascenseur ?

– Lorsque la possibilité de nager est clairement visible, notamment à la traversée d’une rivière, reliez le véhicule entrant dans l’eau avec une longue corde aux autres véhicules terrestres et commencez la transition en conséquence.

– Afin de contrôler la tendance du différentiel à absorber l’eau des joints de pont, qui sera créée par le volume intérieur réduit dû au refroidissement brutal, le laisser refroidir un peu avant d’entrer dans l’eau.

– Le système d’allumage des moteurs essence peut être sensible à l’eau, si nécessaire, appliquer un spray hydrofuge sur les zones sensibles avant la transition.

– Dans les recherches que vous ferez sur internet, vous tomberez sur de sérieux avertissements concernant le ventilateur de radiateur. Il existe des avertissements pour retirer la courroie du ventilateur en fonction du type de ventilateur. C’est un sujet que je peux commenter, mais que je n’ai pas connu. La préoccupation générale est que les pales du ventilateur, qui tournent normalement librement dans l’air, peuvent se déformer lorsqu’elles commencent à tourner dans l’eau et peuvent se déplacer d’avant en arrière, causant des dommages physiques au radiateur.

Cela peut être un problème, en particulier dans les véhicules d’ancienne génération. Cependant, je ne pense pas que ce sera un problème dans les véhicules modèles actuels plus raisonnables. De plus, vous ne pouvez pas retirer la ceinture ou quelque chose dans les véhicules équipés de ventilateurs à moteur électrique, sans ceintures, peut-être que la prise d’alimentation peut être retirée.

– Vérifiez visuellement le parcours de traversée autant que possible, si possible, étudiez également à pied.

– N’entrez pas dans l’eau sans avoir refroidi vos disques juste après une longue descente avec freinage continu. Un refroidissement soudain peut provoquer une déformation des disques.

– Activez toutes les possibilités mécaniques du véhicule avant la transition, n’essayez pas de faire quoi que ce soit à mi-chemin. La transition correcte généralement acceptée consiste à conduire le véhicule sur l’eau à faible vitesse.

– Après avoir terminé le passage d’eau, ou au moins une fois votre tour terminé, vidangez un morceau d’huile du bouchon inférieur de votre différentiel, s’il y a de l’eau qui sort, changez immédiatement l’huile de votre différentiel en le nettoyant.

– N’arrêtez jamais le moteur de votre véhicule au passage de l’eau, si c’est le cas, démarrez-le immédiatement. Il peut y avoir un retour d’eau de l’échappement.

– Ne changez pas de vitesse pendant le changement de vitesse dans les véhicules à transmission manuelle.

– Si votre grue n’est pas aux normes ip68, ne faites pas de longs passages dans l’eau au dessus du niveau où est montée la grue.

– N’entrez pas en eau profonde à moins d’avoir un véhicule exempt de circuits électroniques et d’appareils électroniques.

– Il vaut peut-être mieux ne pas porter sa ceinture de sécurité, surtout lors des traversées de rivières profondes.

– N’allez pas en eau profonde sauf si vous disposez d’un véhicule où la panne moteur causée par l’eau ne vous blessera pas. Permettez-moi d’indiquer ma préférence personnelle, afin de ne pas gagner de courage inutile, je n’avais pas de tuba monté sur mon véhicule, et je n’en aurai pas.

– Si vous n’avez pas de véhicule qui ne s’enfonce pas comme une pierre jetée à l’eau et qui prend de l’eau immédiatement, n’allez pas en eau profonde.

– Ne jamais aller dans l’eau salée. N’allez même pas à 1 pouce de profondeur, encore moins.

– Ne vous battez jamais dans un ruisseau. Si vous ne connaissez pas les règles et les méthodes ou n’avez pas assez d’expérience, ne vous lancez pas dans l’aventure seul, vous devez avoir avec vous quelqu’un qui sait quoi faire.

– Si vous devez traverser rapidement pour rester dans l’eau, n’entrez pas dans l’eau sans tuba.

– Essayons de ne pas privilégier les filtres de performance ouverts, qui ne sont pas dans une enceinte fermée, sur les véhicules tout-terrain. Si nous allons l’utiliser absolument, sachons que ces véhicules ne sont pas utilisés dans la rue et mettons le filtre à air dans un étui qui le protège physiquement des projections d’eau ou des remontées d’eau à court terme.

Partagé en pièce jointe ;

Étant donné que le véhicule vu sur la photo 1 est un véhicule qui s’enfonce dans l’eau comme une pierre, il n’a rencontré aucun problème tel que nager et ne pas tenir la route.

L’objet qui se profile sous l’eau sur l’image 2 est un véhicule. La photo provient des archives de notre cher ami Taner Eraslan. La dernière condition du véhicule, qui ne peut pas être contrôlée en raison de sa tendance à flotter à la traversée d’un cours d’eau, est sur la photo. Nos amis étaient encore dans le véhicule lorsque la photo a été prise.

L’image 3 montre un kit de ventilation avec jusqu’à 4 connexions.

L’image 4 est un bon exemple de la bonne chose à faire si nous aimons beaucoup l’eau.

Sur la photo 5, on voit un tuba dont on peut se fier à la qualité.

Dans le court passage des photos ci-dessous, le véhicule de devant a un tuba, et le véhicule de tir n’a pas de tuba, mais le filtre à air n’a pu tolérer que l’effet de la montée de l’eau comme une vague.

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Cordialement, Amour

09/03/2020

Soliman ATILGAN

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Informations techniques de base tout-terrain

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Notre sujet aujourd’hui est « Analyse du renversement en bordure de route » :

Avant cet article, je vous recommande de lire notre article sur « Tout-terrain et équilibre ».

C’est une situation à laquelle nous pouvons être exposés en particulier dans les routes forestières étroites, les traversées de routes qui se rétrécissent en raison de minuscules glissements de terrain, parfois en raison de congères s’accumulant sur le bord de la route, et parfois sur des routes qui se séparent en raison des précipitations. Alors que nous ne sommes pas susceptibles de vivre cette situation, nous chercherons la réponse à la question de savoir dans quelles conditions et dans quelles conditions peut-on soudainement perdre le contrôle et que le véhicule glisse vers la pente. Quels sont les risques, quels sont les points à considérer ?
Je vais résumer d’abord pour vous rappeler le principe de base de l’équilibre. Comme indiqué sur l’image 1, si la projection du point « C » dépasse le point « O », un basculement se produit. Ce point est l’endroit où le véhicule est basé. Parfois, il peut s’agir de la partie la plus externe du pneu, parfois du manchon d’essieu, parfois du châssis.

S’il n’y a pas de bosse sur le bord de la route pour nous empêcher de glisser ou s’il n’y a pas d’arbre sur lequel s’appuyer, cette situation présente un grand danger.

Permettez-moi aussi de transmettre verbalement les situations que je veux exprimer en images.
Lorsque le véhicule a tendance à descendre une pente raide, les essieux, la partie la plus basse du bas du véhicule, reposeront contre le coin de la pente. Mais cette endurance peut-elle tenir le véhicule en toute sécurité ? Le problème est à ce point.
Comme on peut le voir sur les dessins, si ;
Si vos pneus sont gros et que votre véhicule est haut, il y a une forte probabilité de renversement.
Si vos pneus sont petits et que votre véhicule est bas, votre véhicule peut ne pas basculer, cependant, si le poids du véhicule est élevé, il peut continuer à glisser et se mettre en position de basculement même s’il a enduré.
Si votre véhicule est étroit, même si vos pneus sont petits, votre véhicule peut se renverser.
Si la ligne verticale passant par le centre de gravité des véhicules dépasse la ligne verticale du coin où le véhicule est penché, le véhicule se renversera.

Si le retournement est passé du basculement au saut périlleux, l’équipement que nous appelons arceau de sécurité devient vital. C’est un équipement obligatoire à avoir, en particulier dans les véhicules qui participent à des événements tout-terrain professionnels.

Lorsque nous scannons grossièrement les véhicules que nous utilisons sur le terrain, les véhicules qui offrent des équipements d’arceau de sécurité en standard, le modèle JEEP wrangler produit par le groupe JEEP spécialement pour une utilisation sur le terrain apparaîtra au premier plan. Si nous devons prononcer les versions les plus récentes avec leurs noms ; JEEP WRANGLER YJ, JEEP WRANGLER TJ, JEEP WRANGLER RUBICON JK, JEEP WRANGLER RUBICON JL sont des véhicules qui ont été et sont vendus sur le marché avec un arceau de sécurité en standard.

Conclusion:
Essayez de ne pas mettre votre véhicule dans une telle position. Si la situation est inévitable, sachez-le également ;

Plus vos pneus sont gros, plus vous risquez de basculer.

Plus le véhicule est haut, plus vous risquez de vous renverser,

Plus le véhicule est étroit, plus vous risquez de basculer.

Plus le véhicule est lourd, plus vous risquez de vous renverser.

Cordialement, Amour

07/03/2020

Soliman ATILGAN

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« Que ce soit avec votre véhicule privé ou tout-terrain, pensez-vous que la montée raide est plus dangereuse, ou est-ce plus dangereux de descendre une pente raide ?

: Avant cet article, je vous recommande de lire notre article sur « Tout-terrain et équilibre ».

Qui sait, sait. Nous soulevons à nouveau la question pour ceux qui ne savent pas et ne sont pas sûrs. Sinon, ces questions ont été discutées il y a 30 ans.

Quels sont les risques ;

Quels sont les risques des véhicules tout-terrain sur les rampes raides ?

Saut périlleux droit, saut périlleux arrière, saut périlleux latéral .

Saut périlleux plat :

Cela peut arriver si la descente est très raide, si le véhicule est à châssis court, si vous descendez avec un freinage excessif. Pour s’en débarrasser, il faut haleter et partir. Si les conditions ne sont pas adaptées, votre gazage peut présenter d’autres risques. Vous ne pourrez peut-être pas le faire sur une longue rampe raide. Sur une courte descente en rampe, vous pouvez faire le plein et vous redresser.
Ma suggestion est de ne pas faire de longues descentes raides avec des véhicules tout-terrain à châssis court.

Backflip :

Si la montée est trop raide, si le véhicule est suffisamment solide, si les pneus tiennent suffisamment la route, le véhicule aura tendance à se renverser. Cette situation se produit principalement dans les véhicules à châssis court. Pour s’échapper, il est nécessaire de passer la marche arrière dans un temps très court et de stabiliser à nouveau le véhicule.
Ma suggestion est de ne pas faire de montées très raides avec des véhicules tout-terrain à châssis court.

saut périlleux latéral :

Il se produit lorsque le contrôle est plus difficile et que la direction du véhicule ne peut pas être contrôlée en raison à la fois du pilotage et des conditions du sol. Nous pouvons l’évaluer en 3 catégories.

Quels sont les risques de culbutes dans les descentes et les montées raides avec un véhicule tout-terrain ? Considérations importantes pour les véhicules 4×4 sur des rampes escarpées

Sideflip stupide:
Si vous essayez de manœuvrer pour vous arrêter et virer sur une pente raide, vous pouvez faire des culbutes si la pente est dangereuse. La seule façon d’éviter cette situation est d’être intelligent lors de la conduite hors route.

Conclusion et recommandations:
La montée raide est définitivement plus dangereuse. Le danger est que si la montée n’est pas réalisable, la descente du véhicule sur la rampe est difficile et plus incontrôlable.
Si possible, terminez la montée raide en une seule fois.
Dans la descente, essayez de faire descendre le véhicule en marchant sans glisser. Si le véhicule marche, il peut être commandé par le volant. Si possible, démarrez à bas régime et à faible vitesse, essayez de contrôler avec la compression du moteur au lieu du freinage, dans ce cas sachez qu’il faudra peut-être appuyer un peu sur l’accélérateur. Le frein peut provoquer le blocage et le glissement des pneus et une perte de contrôle.

Saut périlleux latéral à la sortie :
Si le véhicule reste sur la rampe en raison de l’incapacité de tenir la route, de l’empilement, de l’excitation, etc., et s’il ne peut pas maintenir sa position à l’arrêt et glisse de manière incontrôlable, un roulis latéral peut se produire. Lorsque le véhicule glisse vers l’arrière de manière incontrôlable, il faut essayer de descendre la pente en marchant plutôt qu’en glissant, et le volant doit être utilisé avec précaution pour s’en assurer. La difficulté est que si vous ne connaissez pas la direction du volant au moment de tomber dans cette position, il peut être trop tard jusqu’à ce que vous trouviez la bonne direction lorsque vous reculez la voiture. Tant que vous ne comprenez pas la situation, vous pouvez atteindre le point de non-retour. De plus, ce processus, qui doit être fait avec des décisions soudaines et correctement, est plus facile en avançant, mais pas si facile en reculant.

Ma suggestion est de ne pas faire de longues descentes raides avec des véhicules à châssis court. Backflip :
Si la montée est trop raide, si le véhicule est suffisamment solide, si les pneus tiennent suffisamment la route, le véhicule aura tendance à se renverser. Cette situation se produit principalement dans les véhicules à châssis court. Pour s’échapper, il est nécessaire de passer la marche arrière dans un temps très court et de stabiliser à nouveau le véhicule.
Ma suggestion est de ne pas faire de montées très raides avec des véhicules à châssis court. saut périlleux latéral :
Il se produit lorsque le contrôle est plus difficile et que la direction du véhicule ne peut pas être contrôlée en raison à la fois du pilotage et des conditions du sol. Nous pouvons l’évaluer en 3 catégories.

Ne conduisez pas en vrac.
Assurez-vous de jeter les yeux sur un itinéraire pour le gazage, juste au cas où vous en auriez besoin dans les descentes.
Surtout sur la montée raide, n’essayez pas de prendre des précautions à mi-chemin. Activez toutes les possibilités mécaniques du véhicule avant le début de l’ascension. N’essayez pas de faire quoi que ce soit à mi-chemin qui vous aidera à garder la sortie ininterrompue, recommencez.
Ne jamais effectuer une manœuvre de virage sur une rampe.
Ne faites pas de montées ou de descentes très raides avec des véhicules à châssis court. Cordialement, Amour

Saut périlleux latéral à la descente :
Si les pneus ne tiennent pas la route et que la vitesse de rotation des pneus ne peut pas s’adapter à la vitesse du véhicule en raison d’un freinage ou d’un frein moteur, le véhicule peut se renverser parce que vous ne pouvez pas le contrôler. Pour éviter cette situation, il est nécessaire d’accélérer le véhicule à une vitesse orientable avec le volant. C’est-à-dire jusqu’à la vitesse à laquelle le véhicule peut rouler sans glisser sur les pneus. Vous devez le contrôler en conduisant le véhicule. Sinon, votre travail appartient à Allah. J’aimerais aborder un peu le sujet du patinage ici. En règle générale, s’il y a dérapage, il n’y a pas d’adhérence. Le patinage se produit de deux manières différentes en tant que dérapage positif et négatif. Il existe une synchronisation entre la vitesse de rotation des pneus et la vitesse de marche du véhicule. Si vous appuyez brusquement sur l’accélérateur sur un sol meuble, cet équilibre est perturbé et le véhicule tournera positivement. Si vous réduisez la vitesse de rotation des pneus avec le frein moteur et le freinage normal sur une surface glissante alors que le véhicule roule à une vitesse relativement élevée, cette synchronisation sera à nouveau interrompue et un dérapage négatif se produira. Il est courant lors de la descente à bas régime et à faible vitesse, sur des surfaces raides meubles ou glissantes.

05/03/2020 Süleyman Atılgan Contact : Facebook & Instagram

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  Karda araç kullanma ve yol tutuş
  Süleyman Atılgan tarafından
  18 Kasım 2021
  Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugün konumuz “Karda araç kullanma ve yol tutuş” : Sakin bir zamanınızda okumanızı tavsiye… Daha fazla okuyun: Karda araç kullanma ve yol tutuş
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  Offroad da Pilotaj ve önemi nedir, nasıl geliştirilir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  7 Ekim 2020
  Bu günkü konumuz “Offroad ‘da Pilotaj”: Geçersin iyi pilotaj, kalırsın kötü pilotaj.  Peki bir yafta olmanın ötesinde nedir bu pilotaj? Sözlük anlamı ile bu soruya cevap verecek olur isek ; “bir hava taşıtını yönetme işi” olarak cevap verebiliriz. Gördüğünüz gibi bizimle ilgili bir şey değilmiş aslında. Ancak biz yine sözlük anlamına hapsolmayıp, kendi hayatımızın içindeki anlamını irdeleyeceğiz. Offroad ‘da pilotaj… Daha fazla okuyun: Offroad da Pilotaj ve önemi nedir, nasıl geliştirilir ?
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  Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  22 Mayıs 2020
  Bu günkü konumuz “Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?”: Başka hiçbir yerde bulamayacağınız derecede ince bir analiz. Araca etki eden kuvvetler temel olarak statik ve dinamik kuvvetler olarak ikiye ayrılabilir. Statik şartlar sadece araç durmuş vaziyette iken tek başına mevcuttur. Gerek aracın sürekli hareket halinde olmasından kaynaklanan; momentum, merkez kaç kuvveti gerekse süspansiyon sisteminden kaynaklanan etkiler… Daha fazla okuyun: Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?
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  Offroad ‘da Dik Tırmanış ve Karın Açısı
  Süleyman Atılgan tarafından
  13 Mayıs 2020
  Bugünkü konumuz “Offroad ‘da dik tırmanış ve karın açısı”: Evet, Sevgili Arkadaşlar, bu akşam hafta sonu gezilerimizin birinde yaptığımız dik bir çıkışın teknik analizi yapacağız. Konu ile ilgili ilk videomuz aşağıdadır. Daha çok debelenme sürecine ait görüntülerdir. İkinci videomuz ise çıkışın başarılı bir şekilde gerçekleştiği sürece aittir. Ekli resimlerin üzerinde gerekli açıklamalar var. İlk videoda, aracın dik yokuşta ilerleme ile… Daha fazla okuyun: Offroad ‘da Dik Tırmanış ve Karın Açısı
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  Offroad da Engel Nasıl Aşılmalı ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  25 Mart 2020
  Bugünkü konumuz “Off road Araçla Engel Nasıl Aşılmalı  ?“ 4×4 off road aracınız ile arazide engebeleri aşarken veya kısa ancak dik ve yüksek çıkışlarda ne yapmalıyız, ne yapar isek çıkabiliriz, çıkmamızın mümkün olmadığı durumlar nelerdir, tehlikeleri nelerdir sorularına cevap arayacağız. Öncelikle bulunduğumuz ve tırmanmaya çalıştığımız düzlemler arasındaki yükseklik farkının aracın arka tekerlekleri rampaya dayandığında, rampanın köşesinin veya aşmaya çalıştığımız engelin… Daha fazla okuyun: Offroad da Engel Nasıl Aşılmalı ?
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  Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  23 Mart 2020
  Off Road Lastik Seçimi Bugünkü konumuz “Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim  ?”: Lastik işi özellikle offroad camiasına yeni dahil olanlar için tam bir muammadır. Biraz zaman geçip yeterli tecrübeyi edindikten sonra herkes kendice bir doğrunun peşinden gidecektir. Bu doğrular da genelde birbirinden farklı olacaktır. Ben de kendimce edindiğim tecrübeleri ve tespitlerimi paylaşmaya çalışacağım. Öncelikle araçlarda kullandığımız offroad lastiklerinin tiplerini hatırlatarak… Daha fazla okuyun: Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?
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  Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  18 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugünkü konumuz “Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı  ?”: Sorumuz aslında… Daha fazla okuyun: Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?
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  Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  16 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugünkü konumuz “Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?”: Araç modifikasyonun hemen… Daha fazla okuyun: Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?
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  Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  12 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugün konumuz “Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?”: Konumuz… Daha fazla okuyun: Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
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  Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  10 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bu günkü konumuz “Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?”… Daha fazla okuyun: Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?
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  Yol kenarı Devrilme Analizi
  Süleyman Atılgan tarafından
  7 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Offroad Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bu günkü konumuz “Yol kenarı Devrilme Analizi” : Bu yazımızdan önce “Off-road ve… Daha fazla okuyun: Yol kenarı Devrilme Analizi
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  Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  5 Mart 2020
  “İster husui ister Arazi Aracınızla Sizce Dik yapılan çıkış mı daha tehlikeli , dim dik rampadan aşağı iniş mi daha tehlikeli ?” : Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim. Bilen biliyor. Biz bilmeyen ve emin olmayanlar için konuyu tekrar gündeme getiriyoruz. Yoksa bu konular 30 yıl önce de tartışılıyordu. Riskler nelerdir; Off Road Araçların Dik… Daha fazla okuyun: Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?
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  Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  5 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Denge off-road ‘un neresindedir ve arazi araçlarında önemi nedir ?” : Bugün konumuz bir off road ekipman, araç teçhizatı veya mekanizma üzerine değil, bir kavram üzerine. “Denge” . Temel fizik kuralları çerçevesindeki tanımı ile, “bir cisim duruyorsa veya sabit hızla hareket ediyorsa dengede kabul edilir”. Peki, denge off-road sürüşünün neresindedir ve önemi nedir ? Eğer off-road ‘u… Daha fazla okuyun: Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
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  Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Off Road Orta Kilit” Off-road ve diferansiyel ilişkisini incelediğim yazıma yapılan yorumlardan, diferansiyel orta kilit konusunda bir kavram kargaşası olduğunu fark ettim. Bu konuya olabildiğince açıklık getirmeye çalışacağım. 4×4 sistemler aslında tüm lastiklere eş zamanlı eşit güç gönderen sistemler değildir. Motor gücü elektrik akımı gibidir. Yani direncin az olduğu yöne akma eğilimi vardır. Güç üreten kısım motor (engine), bunu… Daha fazla okuyun: Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
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  4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Off-road ve diferansiyel :   Diferansiyel, offroad un en önemli unsurlarından biridir. 4×4 sandığımız bir aracın aslında neden 4×1 olduğunun cevabı burada gizli. Araziye çıkan herkesin bu temel bilgiye sahip olması ve arazi arabası ile hangi şartta ne yapabilir veya ne yapamazı yorumlaması gerekir. Cümlelerin hiçbiri alıntı değildir. Bilgilerin bir kısmı da özgün ve sadece bu yazıya ait akıl yürütmeleridir.… Daha fazla okuyun: 4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
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  Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  İlk konumuz ; araziye çıkacağım, 4×4 araç seçimi yaparken dikkat etmeliyim ? Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı. Şimdi gelelim arazide… Daha fazla okuyun: Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
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  Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  Amatör telsizci Belgesi Nedir ? Nereden alınır ? Bu günkü konumuz Amatör Telsizci Belgesi : Sevgili arkadaşlar bildiğiniz gibi her yıl 2 defa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından , amatör telsizcilik sınavı yapılmaktadır. Geçen yıl ilk sınav 29 Mart 2020 Pazar günü yapıldı. Son başvuru tarihi ise 13 Mart 2020 idi. 2021 de ki güncel sınav tarihleri için Telsiz İşletme Müdürlüğü sayfasından bilgi alabilirsiniz.… Daha fazla okuyun: Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?

Notre sujet d’aujourd’hui est « Où est l’équilibre dans le tout-terrain et quelle est son importance dans les véhicules tout-terrain ? ” : Notre sujet aujourd’hui ne concerne pas un équipement tout-terrain, un équipement ou un mécanisme de véhicule, mais un concept. “Équilibre” .

Avec sa définition dans le cadre des règles de base de la physique, « un objet est considéré en équilibre s’il est immobile ou se déplaçant à vitesse constante ».

Alors, où est l’équilibre dans la conduite tout-terrain et quelle est son importance ?

Si vous ne voyez pas le tout-terrain comme un passe-temps consistant à conduire du tout-terrain sur un chemin de terre, l’ équilibre est partout et à chaque instant du tout-terrain . Le basculement du véhicule 4×4 , le renversement d’un véhicule tout-terrain, le renversement d’une camionnette, etc., qui se produisent dans les vidéos que vous regardez ou dans des situations dont vous êtes réellement témoin, sont tous des événements qui se produisent parce que les conditions d’équilibre ne peuvent pas être remplies . Par conséquent, il est utile d’observer les conditions d’équilibre tout en faisant du tout-terrain . Les conditions d’équilibre en Off Road sont évidentes dans les situations statiques et dynamiques, mais elles sont légèrement différentes les unes des autres.

Comment maintenir l’équilibre dans un véhicule tout-terrain dans un état statique ? ;

Reliez les points de contact du véhicule tout terrain, si 4 pneus sont au sol c’est un quadrilatère, si 3 pneus sont au sol c’est un triangle. Voir. Image 1 Si la projection du centre de gravité du véhicule sort de ce triangle ou quadrilatère, le véhicule se renverse. Voir. Image 2

Les conditions de retournement des véhicules 4×4 peuvent être perçues comme très difficiles lorsque la situation statique est évaluée seule. Cependant, les conditions statiques ne sont disponibles que lorsque le véhicule est à l’arrêt. Du fait que le véhicule est en mouvement constant ; Nous pouvons également appeler les effets qui provoquent une perte d’équilibre variable dans différentes conditions, en raison des effets de la quantité de mouvement, de la force centrifuge, du système de suspension et des effets de rotation du moteur aux roues, et parfois de l’ effet de freinage , etc. Étant donné que ces effets sont tous des effets liés à la masse , nous pouvons les considérer comme agissant à partir du centre de gravité du véhicule. Pour résumer de manière simple ; Avec un véhicule surélevé et un véhicule avec des objets dans le panier de toit , il n’y a pas besoin de tout-terrain, si nous entrons dans les virages rapidement, nous pouvons renverser notre véhicule, ou avec le même véhicule, notre véhicule peut se renverser sur une rampe où un véhicule normal peut facilement circuler en position horizontale . Si nous ne pouvons pas régler correctement la vitesse du véhicule dans une conduite cahoteuse, où nous pouvons marcher en toute sécurité à basse vitesse, nous pouvons sauter et nous renverser sous l’effet du système de suspension tout-terrain . Dans une descente très raide, si nous ne pouvons pas régler correctement la vitesse du véhicule et que nous appliquons les freins plus que nécessaire, le véhicule peut se renverser . Cette tendance concernera davantage les véhicules à châssis court . Sur une montée très raide, si on appuie plus que nécessaire sur les gaz du véhicule, l’effet de braquage des essieux peut provoquer le soulèvement et le backflip du nez du véhicule . Cette tendance sera à nouveau davantage dans les véhicules à châssis court. Si nous ne pouvons pas prévoir les conditions d’équilibre des véhicules que nous treuillons ou essayons de sauver à l’aide des forces que nous appliquerons, nous pouvons provoquer le renversement du véhicule .

Conclusion : N’oublions pas que les véhicules utilisés pour le tout-terrain sont plus hauts que les véhicules normaux, ce qui provoque plus facilement des pertes d’équilibre. Cordialement, 05/03/2020 Süleyman Atılgan Contact : Facebook & Instagram

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  Karda araç kullanma ve yol tutuş
  Süleyman Atılgan tarafından
  18 Kasım 2021
  Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugün konumuz “Karda araç kullanma ve yol tutuş” : Sakin bir zamanınızda okumanızı tavsiye… Daha fazla okuyun: Karda araç kullanma ve yol tutuş
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  Offroad da Pilotaj ve önemi nedir, nasıl geliştirilir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  7 Ekim 2020
  Bu günkü konumuz “Offroad ‘da Pilotaj”: Geçersin iyi pilotaj, kalırsın kötü pilotaj.  Peki bir yafta olmanın ötesinde nedir bu pilotaj? Sözlük anlamı ile bu soruya cevap verecek olur isek ; “bir hava taşıtını yönetme işi” olarak cevap verebiliriz. Gördüğünüz gibi bizimle ilgili bir şey değilmiş aslında. Ancak biz yine sözlük anlamına hapsolmayıp, kendi hayatımızın içindeki anlamını irdeleyeceğiz. Offroad ‘da pilotaj… Daha fazla okuyun: Offroad da Pilotaj ve önemi nedir, nasıl geliştirilir ?
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  Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  22 Mayıs 2020
  Bu günkü konumuz “Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?”: Başka hiçbir yerde bulamayacağınız derecede ince bir analiz. Araca etki eden kuvvetler temel olarak statik ve dinamik kuvvetler olarak ikiye ayrılabilir. Statik şartlar sadece araç durmuş vaziyette iken tek başına mevcuttur. Gerek aracın sürekli hareket halinde olmasından kaynaklanan; momentum, merkez kaç kuvveti gerekse süspansiyon sisteminden kaynaklanan etkiler… Daha fazla okuyun: Tavan yükleri ve güvenli sürüş açısından araca etkileri nelerdir ?
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  Offroad ‘da Dik Tırmanış ve Karın Açısı
  Süleyman Atılgan tarafından
  13 Mayıs 2020
  Bugünkü konumuz “Offroad ‘da dik tırmanış ve karın açısı”: Evet, Sevgili Arkadaşlar, bu akşam hafta sonu gezilerimizin birinde yaptığımız dik bir çıkışın teknik analizi yapacağız. Konu ile ilgili ilk videomuz aşağıdadır. Daha çok debelenme sürecine ait görüntülerdir. İkinci videomuz ise çıkışın başarılı bir şekilde gerçekleştiği sürece aittir. Ekli resimlerin üzerinde gerekli açıklamalar var. İlk videoda, aracın dik yokuşta ilerleme ile… Daha fazla okuyun: Offroad ‘da Dik Tırmanış ve Karın Açısı
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  Offroad da Engel Nasıl Aşılmalı ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  25 Mart 2020
  Bugünkü konumuz “Off road Araçla Engel Nasıl Aşılmalı  ?“ 4×4 off road aracınız ile arazide engebeleri aşarken veya kısa ancak dik ve yüksek çıkışlarda ne yapmalıyız, ne yapar isek çıkabiliriz, çıkmamızın mümkün olmadığı durumlar nelerdir, tehlikeleri nelerdir sorularına cevap arayacağız. Öncelikle bulunduğumuz ve tırmanmaya çalıştığımız düzlemler arasındaki yükseklik farkının aracın arka tekerlekleri rampaya dayandığında, rampanın köşesinin veya aşmaya çalıştığımız engelin… Daha fazla okuyun: Offroad da Engel Nasıl Aşılmalı ?
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  Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  23 Mart 2020
  Off Road Lastik Seçimi Bugünkü konumuz “Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim  ?”: Lastik işi özellikle offroad camiasına yeni dahil olanlar için tam bir muammadır. Biraz zaman geçip yeterli tecrübeyi edindikten sonra herkes kendice bir doğrunun peşinden gidecektir. Bu doğrular da genelde birbirinden farklı olacaktır. Ben de kendimce edindiğim tecrübeleri ve tespitlerimi paylaşmaya çalışacağım. Öncelikle araçlarda kullandığımız offroad lastiklerinin tiplerini hatırlatarak… Daha fazla okuyun: Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?
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  Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  18 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugünkü konumuz “Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı  ?”: Sorumuz aslında… Daha fazla okuyun: Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?
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  Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  16 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugünkü konumuz “Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?”: Araç modifikasyonun hemen… Daha fazla okuyun: Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?
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  Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  12 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugün konumuz “Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?”: Konumuz… Daha fazla okuyun: Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
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  Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  10 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bu günkü konumuz “Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?”… Daha fazla okuyun: Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?
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  Yol kenarı Devrilme Analizi
  Süleyman Atılgan tarafından
  7 Mart 2020
  [ad_1] Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Offroad Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bu günkü konumuz “Yol kenarı Devrilme Analizi” : Bu yazımızdan önce “Off-road ve… Daha fazla okuyun: Yol kenarı Devrilme Analizi
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  Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  5 Mart 2020
  “İster husui ister Arazi Aracınızla Sizce Dik yapılan çıkış mı daha tehlikeli , dim dik rampadan aşağı iniş mi daha tehlikeli ?” : Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim. Bilen biliyor. Biz bilmeyen ve emin olmayanlar için konuyu tekrar gündeme getiriyoruz. Yoksa bu konular 30 yıl önce de tartışılıyordu. Riskler nelerdir; Off Road Araçların Dik… Daha fazla okuyun: Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?
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  Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  5 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Denge off-road ‘un neresindedir ve arazi araçlarında önemi nedir ?” : Bugün konumuz bir off road ekipman, araç teçhizatı veya mekanizma üzerine değil, bir kavram üzerine. “Denge” . Temel fizik kuralları çerçevesindeki tanımı ile, “bir cisim duruyorsa veya sabit hızla hareket ediyorsa dengede kabul edilir”. Peki, denge off-road sürüşünün neresindedir ve önemi nedir ? Eğer off-road ‘u… Daha fazla okuyun: Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
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  Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Bu günkü konumuz “Off Road Orta Kilit” Off-road ve diferansiyel ilişkisini incelediğim yazıma yapılan yorumlardan, diferansiyel orta kilit konusunda bir kavram kargaşası olduğunu fark ettim. Bu konuya olabildiğince açıklık getirmeye çalışacağım. 4×4 sistemler aslında tüm lastiklere eş zamanlı eşit güç gönderen sistemler değildir. Motor gücü elektrik akımı gibidir. Yani direncin az olduğu yöne akma eğilimi vardır. Güç üreten kısım motor (engine), bunu… Daha fazla okuyun: Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
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  4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  4 Mart 2020
  Off-road ve diferansiyel :   Diferansiyel, offroad un en önemli unsurlarından biridir. 4×4 sandığımız bir aracın aslında neden 4×1 olduğunun cevabı burada gizli. Araziye çıkan herkesin bu temel bilgiye sahip olması ve arazi arabası ile hangi şartta ne yapabilir veya ne yapamazı yorumlaması gerekir. Cümlelerin hiçbiri alıntı değildir. Bilgilerin bir kısmı da özgün ve sadece bu yazıya ait akıl yürütmeleridir.… Daha fazla okuyun: 4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?
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  Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  İlk konumuz ; araziye çıkacağım, 4×4 araç seçimi yaparken dikkat etmeliyim ? Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı. Şimdi gelelim arazide… Daha fazla okuyun: Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?
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  Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?
  Süleyman Atılgan tarafından
  2 Mart 2020
  Amatör telsizci Belgesi Nedir ? Nereden alınır ? Bu günkü konumuz Amatör Telsizci Belgesi : Sevgili arkadaşlar bildiğiniz gibi her yıl 2 defa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından , amatör telsizcilik sınavı yapılmaktadır. Geçen yıl ilk sınav 29 Mart 2020 Pazar günü yapıldı. Son başvuru tarihi ise 13 Mart 2020 idi. 2021 de ki güncel sınav tarihleri için Telsiz İşletme Müdürlüğü sayfasından bilgi alabilirsiniz.… Daha fazla okuyun: Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?