Notre sujet du jour est « Montée raide et angle de neige en Offroad » :
Oui, chers amis, ce soir, nous allons faire une analyse technique d’une montée raide que nous avons faite lors d’une de nos excursions du week-end.
Notre première vidéo sur le sujet est ci-dessous. Ce sont surtout des images du processus en difficulté.
Notre deuxième vidéo appartient tant que la sortie est réussie.
Il y a des explications nécessaires sur les photos jointes.
Notez que dans la première vidéo, le véhicule n’a eu aucun problème à monter une pente raide, cependant, une fois suspendu, il n’était plus en mesure de rouler. Même dans la position la plus verticale, il peut se déplacer brièvement d’avant en arrière. Cela montre qu’il n’y a pas de problème d’adhérence sur la pente.
Informations techniques de base tout-terrain
Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.
Le problème survient lorsque les roues perdent de l’adhérence, lorsqu’elles se bloquent. S’il n’y a pas de traction sur les roues, la taille des pneus, le type, le composé, le milieu, l’arrière, les verrous avant, le pilotage, etc. sont inutiles. Maintenant, il y a peut-être ceux qui pensent qu’ils peuvent sortir d’ici avec un bon pilote. Le pilotage est inutile si le pneu ne tient pas la route. Le pilotage ne fait la différence que pour ne pas tomber dans cette situation. C’est une prédiction qui se développera avec l’expérience, quand et quoi faire. Dans la deuxième vidéo, la sortie se produit comme une combinaison des deux méthodes. Il continue sa route, à la fois le coin supérieur a été un peu râpé et il a atteint l’inertie qui lui permettra de passer le moment où l’adhérence est perdue.
Quand on arrive dans le coin supérieur, parce que l’angle de neige n’est pas suffisant, le châssis est assis, le pneu reste en l’air ou même si le véhicule est sur le châssis, même si la course de l’amortisseur est longue, après un point, seul le poids par essieu reste sur le pneu. À un endroit aussi escarpé, la traction qui ne peut être fournie que sous le poids de l’essieu n’est naturellement pas suffisante pour conduire le véhicule d’environ 2,5 tonnes. Le poids du véhicule doit être autant que possible transféré sur les roues. Les amortisseurs à ressorts hélicoïdaux pourront faire la différence.
Afin de mieux comprendre le sujet, je vous recommanderai de lire notre article d’ articulation .
Il m’a également été possible de faire le pas que j’ai fait dans la deuxième vidéo la première fois que je suis entré sur la piste et de m’en aller. Cependant, dans ce cas, il n’y aurait pas beaucoup de raisons de faire l’analyse que nous faisons maintenant, et ce serait l’un des endroits où nous marchons normalement. Alors amusez-vous sur le parcours sans risque. Cela augmente à la fois le goût du travail et améliore l’expérience. Le but ici n’est pas seulement de sortir. Analyser les conditions en détail, à la fois pour augmenter l’expérience et pour attraper les points négligés et les partager avec tous nos amis qui ne sont pas du voyage.
La piste n’est pas une piste très courte, du moins une piste plus longue que la longueur du véhicule. Cela nous oblige à être très prudent à chaque point. Il vous sera très utile de lire notre article d’archive sur la descente et la montée raides , dans lequel les risques de montées raides sont évalués.
La situation que j’évaluerai ici concerne la piste dont nous discutons. La situation est différente dans la piste de conduite droite ressemblant à une plage.
Évitez de trop faire rebondir le véhicule. Surtout sur sol dur lorsque les verrous ne sont pas enclenchés et à haut régime.
Dès que les pneus avant du véhicule sont gonflés, si le verrou central n’est pas engagé ou si l’une des roues arrière perd de l’adhérence même si le verrou central est enclenché, les deux roues avant ou, depuis le moment de la séparation du sol est différent, une des roues avant pourra absorber toute la puissance du moteur. Si le véhicule n’est pas en 4L mais en 4H, cette fois, la vitesse des roues avant va augmenter. Nous n’avons pas l’habitude de freiner lorsque le véhicule est en l’air, nous continuons à appuyer sur les gaz. C’est un facteur qui augmentera la vitesse de rotation du pneu, pas la vitesse du véhicule. De plus, si les roues avant tombent sur un sol avec une bonne adhérence après avoir sauté, vous risquez de couper l’essieu ou d’endommager le différentiel (comme le dénudage ou la rupture des pignons d’essieu ou des pignons d’araignée, la rupture de l’arbre d’essieu des pignons fous , rupture du carter d’engrenage, etc.). (Par exemple, si vous sautez de la sortie de terre raide sur le bord de la route vers l’asphalte et que vous ne pouvez pas augmenter la vitesse du véhicule, cette sortie est chargée sur le gaz et vous n’augmentez la vitesse que de l’avant roues.)
Plus la vitesse de rotation des pneus arrière du véhicule et la vitesse du véhicule lui-même sont faibles, plus la vitesse de rotation des roues avant est élevée, et une fois que les roues avant ont atteint cette vitesse élevée, l’effet de torsion sur les essieux se produit en raison de à la fois la faible vitesse du véhicule et le sol ne permettant pas au pneu de tourner. ne pourra pas et le coupera. Le côté différentiel de l’essieu essaiera de tourner, tandis que le côté pneu essaiera de s’arrêter brusquement lorsqu’il touche le sol.
En 4L, la situation est un peu différente. En général, dans les véhicules 4L, le verrouillage du milieu est également activé. Cela éliminera la différence de vitesse entre l’arbre avant et l’arbre arrière. Cependant, lorsque les roues avant sont soulevées en l’air, si les roues arrière patinent également et augmentent leur vitesse en raison à la fois de la tendance générale au saut du véhicule et des conditions de sol glissant, cette fois lorsque les roues avant touchent le sol, l’essieu peut couper à nouveau en raison de la puissance de transmission plus élevée de 4L, même si la vitesse n’est pas très élevée.
De plus, la structure de la piste peut changer après chaque passage, parfois le véhicule roulant devant fait la route, parfois il la casse. Le canal formé en essayant de faire une trace dans la vidéo se remplit et le coin est un peu râpé et disparaît et le risque de s’asseoir sur le ventre du véhicule est réduit.
Conclusion et suggestions :
Soyez toujours prudent sur le terrain, ne conduisez pas de manière lâche. Vous n’avez peut-être pas remarqué au début à quel point la piste est dangereuse, soyez vigilant à tout moment et faites-vous guider par un assistant si possible.
Si le changement soudain de charge sur l’essieu a un effet sur la capacité de l’essieu, l’essieu se coupe. Il est nécessaire de comprendre comment cet effet se produit et d’éviter ces mouvements.
Ne faites pas rebondir le véhicule. Bien que sauter puisse sembler amusant, c’est probablement le mode d’utilisation le plus dommageable pour la transmission du véhicule. Soyez encore plus prudent à cet égard, surtout sur les véhicules qui n’ont pas été modifiés avec des pièces plus solides.
Meilleures salutations,
13/05/2020