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Informations techniques de base tout-terrain<>
Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.<>
Notre sujet d’aujourd’hui est « Quels sont les effets de la croissance des pneus et de la conduite tout-terrain ? ” :<>
Nous pouvons considérer la première étape de la modification d’un véhicule comme le changement de pneus. Si nous n’avons pas acheté un véhicule prêt à l’emploi, si nous avons acheté un véhicule standard, la première chose que nous ferons sera de changer le pneu.
Tout d’abord, examinons brièvement les pneus que nous utilisons sur le terrain. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Étant donné que cet article ne concerne pas les pneus, il ne concerne que l’élargissement des pneus, je n’entrerai pas dans les détails superflus.<>
Quel type de pneu tout terrain dois-je choisir ? La réponse à la question est dans notre article dans le lien.<>
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Je veux agrandir mes pneus, de combien dois-je agrandir et pourquoi faut-il agrandir le pneu sur le terrain , essayons de trouver les réponses ensemble.<>
Les gros pneus ont un plus grand dégagement d’obstacles que les petits pneus. Ainsi, au fur et à mesure que le pneu grossit, votre capacité à passer l’obstacle augmentera. Si nous examinons l’image ci-jointe, on peut voir que les hauteurs que le pneu peut dépasser à la même position d’angle sont différentes dans des pneus de diamètre différent et, à mesure que le diamètre du pneu augmente, la hauteur correspondant au même angle augmente également. Si nous examinons les valeurs du tableau, nous pouvons voir à quel niveau se situe cette augmentation. Pour donner un exemple numérique, à un angle fixe de 75º, ce qui créera la même difficulté pour le pneu, un pneu de 27″ peut franchir un obstacle de 25,4 cm, tandis qu’un pneu de 35″ peut franchir un obstacle de 32,9 cm. Quand on la regarde en centimètres, cette différence, qui paraît faible, est de 30 %. Quand on passera à 37″, la différence sera de 38%. C’est-à-dire qu’un obstacle insurmontable pour le petit pneu, tel qu’un mur plat, sera un obstacle qui peut être escaladé et renversé pour le grand pneu.<>
Le résultat net ici est que le plus gros pneu est toujours plus performant en termes de capacité tout-terrain.<>
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Le diamètre et la largeur des pneus ne doivent pas être confondus. Les deux sont des concepts très différents en termes de bénéfices/préjudices, selon le contexte. Mais pour les pneus disponibles dans le commerce, en général, plus le diamètre du pneu est grand, plus la largeur est grande.<>
Surtout dans les véhicules à essieu rigide, il n’y a pas de moyen “raisonnable” de déplacer la pastèque différentielle du sol, autre que d’augmenter le diamètre du pneu. Les applications de type axe de portail sont des solutions utopiques pour les véhicules dont nous parlons.<>
En supposant que la pastèque différentielle d’un véhicule normal est à ~ 16 cm du sol, pour un véhicule avec une taille de pneu augmentée de 3″ (par exemple de 30″ à 33″);<>
3 pouces x 2,54 cm/pouce = 7,62 cm<>
7.62/2=3.81cm
3,81/16 = 23,81 % est une augmentation considérable.
Il faut parfois 1 cm pour avancer sans heurter le fond du véhicule. Si vous avez ce 1cm vous passerez sans frapper, sinon vous frapperez la passe ou vous échouerez.<>
C’est un fait incontestable que pour une conduite tout-terrain réussie, il est nécessaire de fabriquer nos pneus aussi gros que possible.<>
Quels pourraient être les facteurs limitants de la croissance des pneus ?<>
Si nous examinons ces éléments sous les rubriques :<>
Limites physiques :<>
Le pneu doit s’adapter physiquement à l’intérieur du capot et de l’aile. Ou cela devrait être réalisé avec un rasage mineur. Vous pouvez faire du bigfoot avec des modifications très profondes, il n’y a pas de limite ici. Nos appréciations portent sur des modifications à apporter dans des limites raisonnables.
Si le kit de mise à niveau est appliqué, je recommande de le faire sans aller trop loin.<>
Le fait de pouvoir placer physiquement le pneu à l’intérieur du capot ou de le couper un peu nous permettra-t-il d’agrandir la taille autant que nous le souhaitons ? Par exemple, peut-on mettre des pneus 42″ sur le jimny ?<>
Il n’y a pas d’obstacle au port, l’important est de pouvoir l’utiliser sainement ? Surtout dans les groupes d’Istanbul, il est possible de rencontrer des Suzuki équipées de gros pneus à motif sergent. Il est utile de regarder ces véhicules et de savoir que ces pneus ne se montent pas en rasant simplement le capot et l’aile. Beaucoup d’entre eux sont des véhicules avec de profondes modifications de la transmission.<>
Facteurs limitatifs concernant la transmission :<>
D’une part, lors de la croissance du pneumatique, d’autre part, il est nécessaire de s’assurer que la puissance du véhicule circulant sur les moteurs-transmission-route-arbres de transmission-ponts-différentiels soit transférée aux pneumatiques sans forcer le véhicule casser.<>
Si nous modifions le rapport de démultiplication final au rythme où nous agrandissons le pneu par rapport à l’original, nous réduirons raisonnablement les risques pour le système jusqu’au différentiel. Ça signifie: Si nous augmentons les pneus d’un véhicule avec un rapport de biseau final de 4,10 et un pneu d’origine de 32″ à 35″, le nouveau rapport sera de 4,10 * 35/32 = 4,48. C’est-à-dire que le nouveau rapport final final doit être supérieur à 4,48 et le rapport le plus proche. Ce pourrait être 4,56 par exemple. Une fois ce changement effectué, l’effet de force supplémentaire créé par l’élargissement du pneu sera éliminé en termes de composants du moteur-boîte de vitesses-transmission routière-arbres. Cependant, ce ne sera pas le cas pour l’intérieur du différentiel et les essieux. Si le carter intérieur du différentiel, les pignons et arbres intermédiaires, les engrenages et essieux des essieux, les liaisons cardan ou homocinétique à l’avant n’ont pas la force de supporter la charge accrue, si vous ne conduisez pas la voiture très naïvement, il dira “damier” quelque part et se cassera.<>
Conformément au principe impulsion-réaction, une force égale à la force appliquée par les pneumatiques au sol pour propulser le véhicule est appliquée par le sol à la paroi externe du pneumatique. En d’autres termes, à mesure que le diamètre du pneu augmente, le bras de levier de cette force augmentera également, de sorte que le véhicule aura besoin de plus de puissance avec le pneu en croissance et sera davantage forcé.<>
La limite supérieure de la force transmise aux essieux provoquera un moment de torsion égal à la force de frottement * le rayon de la roue. Puisque le rayon est un facteur dans l’équation, plus le diamètre est grand, plus le moment de torsion opposé est grand. Si nous avons rendu le pneu trop gros pour l’infrastructure du véhicule, ce moment de torsion opposé peut couper l’essieu. Si l’essieu est suffisamment solide, le différentiel peut s’effondrer, et s’il est suffisamment solide, il cassera tout ce qu’il trouvera faible, comme la traverse d’arbre, la boîte de vitesses, la boîte de vitesses, le moteur. S’il n’en casse aucun, l’infrastructure du véhicule est déjà assez solide pour supporter cette taille.<>
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Ce n’est pas le seul paramètre qui force l’outil. Dans une moindre mesure, il y a aussi le moment d’inertie de masse du pneumatique, qui est un paramètre de la masse du pneumatique, qui s’oppose à la puissance du moteur lors du démarrage. C’est la résistance de contre-masse qui se produit lorsque l’on essaie de déplacer le pneu au repos. Puisque la masse est obtenue en divisant le poids par l’accélération gravitationnelle et que l’accélération gravitationnelle est constante, nous pouvons également évaluer la variation du moment d’inertie directement en tant que paramètre du poids.
Autrement dit, la masse du pneumatique est directement proportionnelle au moment d’inertie, à son poids et au carré de son diamètre. (I=mr^2/2)<>
Cette résistance augmentera à mesure que le pneu devient plus lourd et que son diamètre augmente.<>
Cela signifie que ; Une fois que le pneu a grandi, n’appuyez pas trop fort sur le gaz, vous couperez l’essieu. Cette situation est très courante dans les véhicules des groupes ZJ et WJ avec différentiel avant DANA 30.<>
C’est pourquoi, avec la transmission non modifiée, la persistance de continuer à conduire ce défenseur “majestueux” avec des pneus minuscules.<>
Autres éléments :<>
Votre véhicule, que vous avez modifié en installant de gros pneus tout-terrain, est maintenant; C’est devenu un véhicule qui consomme plus de carburant, l’adhérence sur l’asphalte est affaiblie, les limitations de vitesse ont été considérablement réduites pour une utilisation sûre, et c’est devenu un véhicule qui s’égare plus que sa piste même dans les virages sur l’asphalte. Si vous voulez être affecté par ces facteurs au plus bas niveau, il est utile de savoir que vous devez rendre votre pneu moins gros.<>
Conclusion et recommandations:
Comme tous les propriétaires le savent, lorsqu’un véhicule s’approche du terrain, il s’éloigne de l’asphalte. Si j’ai des performances et une sécurité sur asphalte et que mes performances hors route sont très élevées, je me sens rassasié et j’ai un gâteau. Il n’y a pas une telle option.<>
En général, on peut dire que plus le pneu est gros, meilleures sont les performances hors route.<>
Si vous partez hors route, améliorez autant que l’infrastructure du véhicule le permet et installez le plus gros pneu.<>
Augmentez la taille de vos pneus, mais ne décidez pas de leur taille en vous basant uniquement sur votre capacité à adapter physiquement le pneu au véhicule. Agrandissez vos pneus en modifiant ces pièces de transmission, si nécessaire, dans les tolérances des systèmes de transmission existants du véhicule.<>
Le mot clé est “l’infrastructure du véhicule le permet”.<>
Les gros pneus affectent également très positivement l’image du véhicule. Cependant, je ne pense pas que nos amis qui sont activement sur le terrain cultivent des pneus juste pour l’image du véhicule.<>
Lorsque vous augmentez le pneu, appuyez un peu plus modérément sur le gaz, évitez les charges brusques. Sachant que les dispositifs de réaction de l’accélérateur augmentent le niveau de pointes, évitez d’utiliser des dispositifs qui réduisent les temps de réaction de l’accélérateur, en particulier sur les véhicules avec des pneus surdimensionnés aux limites mécaniques du véhicule.<>
N’ignorez pas la reconnaissance générale que les tailles de pneus non frottants de véhicules dans des états modérément élevés sont également les tailles maximales du fabricant qui peuvent être utilisées dans les transmissions sans action supplémentaire.<>
La modification de la taille des pneus et/ou de la conduite finale entraînera des écarts entre la vitesse réelle du véhicule et la vitesse indiquée. Alors que des corrections peuvent être apportées avec la dextérité logicielle dans les véhicules de nouvelle génération, ce problème peut être éliminé dans les véhicules d’ancienne génération en changeant l’engrenage à fil de vitesse correspondant à la taille du pneu et au rapport de démultiplication final. L’arrangement réalisé avec la dextérité logicielle corrige non seulement la vitesse, mais régule également les tours de changement de vitesse en fonction de la nouvelle situation, si le véhicule est une transmission automatique.<>
Les gros pneus utilisés à des fins tout-terrain sont également généralement plus larges. Si le véhicule a le pneu d’origine de 245 mm de large et monté sur une jante de 7″ de large, vous aurez probablement besoin de nouvelles roues décalées de 9″ si vous avez augmenté le pneu à 35″x12,5″. Dans les fiches techniques des pneus, il y a des informations sur les largeurs de jantes min-max qu’ils peuvent être montés. Ne vous fiez pas trop aux informations des vendeurs, renseignez-vous sur la largeur de jante recommandée du pneu que vous choisissez directement sur le site du fabricant.<>
Même si vous n’avez pas de problème à rouler en ligne droite avec les pneus agrandis, vous pouvez rencontrer des problèmes d’articulation et/ou de frottement du capot à plein tour de volant ou directement contre le châssis ou la carrosserie. Cette situation peut également différer selon les marques et les types de pneus. Parfois, même l’application du kit de levage peut être insuffisante. Essayez-le si possible.<>
Meilleures salutations,<>
16/03/2020<>
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Soliman ATILGAN <>
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