Yazar: Süleyman Atılgan

Karda Off Road teknikleri
Off road da Engel Nasıl Aşılmalı ?
Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?
Denge off-road‘un neresindedir ve önemi nedir ?
Dik çıkış mı daha tehlikeli ? Dik iniş mi daha tehlikeli ?
Yol kenarı Devrilme Analizi
Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?
Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir?
4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyelin Önemi Nedir ?
Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?
Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?
Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?
 

Kategoriler
Blog Türkiye

Что такое «средний замок» и его значение для внедорожников?

Наша сегодняшняя тема – «Промежуточный замок для бездорожья».

Из комментариев, сделанных к моей статье, в которой я исследовал взаимосвязь между бездорожьем и дифференциалом , я понял, что существует концептуальная путаница в отношении средней блокировки дифференциала . Я постараюсь прояснить этот вопрос, насколько это возможно.

Системы 4×4 – это не системы, которые передают одинаковую мощность на все шины одновременно . Мощность двигателя подобна электрическому току. То есть есть тенденция течь в направлении наименьшего сопротивления. Часть, которая производит мощность, – это двигатель (двигатель) , часть, которая передает ее, – это трансмиссия , часть, которая распределяет ее на 1-й ступени, – это корпус трансмиссии для бездорожья (раздаточная коробка), внедорожный аксессуар , который распределяет ее в 2 этап – дифференциалы .

Отметим, что существует заказ по принципу производство – передача – распространение . Внедорожная трансмиссия и дифференциалы являются наиболее важными элементами в движении или выносливости автомобиля.

Если нет ограничивающего фактора для разделения власти в этих точках распределения мощности, он определит, какая часть мощности идет на какую сторону и какое сопротивление на какой стороне. Затем давайте сначала определим , какой элемент создает сопротивление, что также ответит на вопрос, что такое бездорожье . Основным фактором, создающим сопротивление, является способность шины держать дорогу. Если шина сможет прочно держаться на дороге, она покажет высокое сопротивление. Если шина не может держать дорогу, сопротивление будет низким или даже отсутствовать. Этот дифференциал также будет поглощать всю мощность, поступающую от наземной коробки передач, с которой он соединен с валом. Это означает, что в транспортном средстве, которое движется без какой-либо активированной блокировки, потеря тяги даже одного колеса сделает невозможным движение транспортного средства. Это ситуация 4×1, и вся мощность может быть передана только на одно колесо, и транспортное средство не может двигаться, потому что это колесо не может удерживать дорогу. Чтобы исключить эту ситуацию, механизмы, ограничивающие разделение мощности в точках распределения мощности ( трансмиссия и дифференциалы повышенной проходимости), которые мы называем «блокировками», были разработаны на этапе распределения мощности, то есть в полевой коробке передач. «Средний замок» относится к блокировке второй ступени распределения мощности, то есть дифференциалу. «блокировка дифференциала» При включении среднего замка 50% мощности двигателя автоматически передается на переднюю и 50% на заднюю части. В этом случае, если два передних колеса или два задних колеса могут обеспечивать тягу, транспортное средство сможет продолжить движение. Другими словами, мы можем грубо назвать эту ситуацию ситуацией 4×2. Однако, если каждое из передних и задних колес теряет сцепление с дорогой, на этот раз переднее колесо теряет 50% всей мощности, поступающей на переднее колесо, а заднее колесо, которое теряет все 50% мощности, поступающей на заднюю часть, поглощает 100% мощности двигателя и все равно передается на колеса, потерявшие сцепление с дорогой. Это то, что мы обычно называем кроссовером. Это редко встречается на шинах с одной и той же стороны. Когда возникает такая ситуация, срабатывает задний замок. Когда задняя блокировка включена, на каждое из задних колес в равной степени приходится 25% мощности двигателя. И если тяга, обеспечиваемая колесом, достаточна для движения транспортного средства, оно будет ходить. Мы можем грубо назвать эту ситуацию ситуацией 4×3.Следующий этап – это когда также срабатывает передний замок, и автомобиль становится настоящим 4×4. Поскольку все блокировки включены, 25% мощности двигателя будет передаваться на все колеса одновременно. И если хотя бы одно колесо способно удерживать дорогу, автомобиль сможет идти. Мы называем эту ситуацию примерно реальным внедорожником. Функция центрального замка может выполняться разными способами от бренда к бренду или от модели к модели. Подробная информация для различных приложений доступна в Интернете. Опять же, я сделаю свою собственную классификацию, независимую от литературы.

1-) Системы распределения мощности с дифференциальным механизмом посередине: в этих системах мощность распределяется на передний и задний валы со структурой, аналогичной известной нам классическому дифференциалу. В открытом положении мощность передается на передний и задний валы, при этом дифференциальное вращение валов не ограничено. В заблокированном состоянии это распределение мощности происходит с фиксированным вращением вала вперед и назад.Насколько я знаю, в Defender есть такая трансмиссия. Видеть. рисунок 1

2-) Системы, которые передают постоянную мощность на наземную трансмиссию: В этих системах наземная трансмиссия сама по себе; 2H: Высокоскоростной привод на два колеса 4H: Высокоскоростной привод на четыре колеса разблокирован 4HLc: Высокоскоростной четырехколесный блок с блокировкой 4LLc: Низкоскоростной четыре колеса режим блокировки колес. Не все эти режимы доступны на вездеходных трансмиссиях. Поскольку это системы, которые обеспечивают полностью механическое распределение и передачу мощности, одинаковая мощность и равные обороты передаются на передний и задний вал в режимах 4HLc и 4LLc. Это одно из основных различий между полноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями. С философской точки зрения я расскажу о разнице между AWD и 4×4 в одной из будущих статей. Видеть. Рисунок 2,3

Картинка 2
Картинка 3

3-) Системы передачи по пересеченной местности с переменной передачей мощности: эти системы могут делать больше, чем просто равномерную передачу энергии с разомкнутой или заблокированной логикой. Это системы, которые могут решить, какая мощность будет передаваться на какой вал, путем обработки информации (ABS, скорость, угол поворота, тяговое усилие, скорость бокового ускорения и т. Д.) Он даже может передавать почти всю мощность, исходящую от двигателя, на одну шину с системами, которые обеспечивают аналогичные услуги в дифференциалах. Эти системы обычно используются в автомобилях с полным приводом под разными названиями, а не в реальных полноприводных автомобилях, которые мы привыкли видеть в полевых условиях. Видеть. Рисунок 4.5

  • Картинка 4
  • Картинка 5

Все режимы тяги 2H, 4H, 4HLc, 4LLc, которые я упомянул выше, доступны не во всех трансмиссиях для бездорожья. Например, Jeep Cherokee KJ имеет все режимы 2H, 4H, 4HLc, 4LLc. (Этот автомобиль можно использовать 4×2 на асфальте. , 4×4 можно использовать как на асфальте, так и на бездорожье. Jeep Grand Cherokee WJ имеет только режимы 4H, 4LLc. Доступны режимы 4LLc. Это то, что он заставляет его вращаться в разных раундах. Это не тот случай. В нормальных дорожных условиях, хотя трансмиссия для бездорожья передает 60% мощности на задний вал и 40% на передний вал, валы будут вращаться с одинаковым оборотом. Соотношение передаваемой мощности и количества вращения вала – это разные понятия . Когда средний замок включен, причиной сдавливания при прохождении поворотов является не сила, передаваемая на переднюю и заднюю части с разной скоростью, а неспособность соответствовать разным наклонам шин из-за блокировки. Это может привести к преждевременному износу и даже поломке, поэтому основное правило : среднюю блокировку следует активировать только в условиях бездорожья и на скользкой поверхности.Одним из факторов, которые могут повлиять на решение о выборе транспортного средства, является ситуация, в которой может быть активирован средний замок внедорожников. Например, если среднюю блокировку можно активировать только при включении средней блокировки на низком уровне, в определенных условиях на поле могут возникнуть несоответствия.Самым важным параметром успешной езды по бездорожью является не только средняя блокировка и дифференциал. замки. Также важна техника вождения, зависящая от условий трассы: например, на трассах, где земля очень скользкая с коротким переходом, если въезд на скользкую поверхность не происходит достаточно быстро, транспортное средство может остаться, несмотря на все блокировки. Автомобиль без каких-либо замков может двигаться с соответствующей скоростью. Или, если мы поставим автомобиль на Низкую, чтобы активировать средний замок на трассе, по которой мы можем идти и проезжать, нажимая на газ, независимо от того, насколько сильно мы нажимаем на газ. , шины не смогут набрать скорость, чтобы увести нас с того места, где мы находимся. Вывод: Автомобиль, который можно активировать с помощью функции средней блокировки в 4HLc, т.е. высокоскоростной 4×4, будет более желательным в полевых условиях.

С уважением, 03.03.2020 Сулейман АтилганКонтакт: Facebook и Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

Was ist das “Middle Lock” und seine Bedeutung bei Offroad-Fahrzeugen?

Unser heutiges Thema lautet „Off Road Intermediate Lock“

Aus den Kommentaren zu meinem Artikel, in dem ich die Beziehung zwischen Offroad und Differenzial untersucht habe, habe ich festgestellt, dass es eine konzeptionelle Verwirrung über die Differenzial-Mittelsperre gibt. Ich werde versuchen, diese Angelegenheit so klar wie möglich zu machen.

4×4-Systeme sind keine Systeme, die gleichzeitig die gleiche Leistung an alle Reifen senden . Motorleistung ist wie elektrischer Strom. Das heißt, es besteht die Tendenz, in die Richtung des geringsten Widerstands zu fließen. Der Teil, der die Leistung erzeugt, ist der Motor (Motor) , der Teil, der sie überträgt, ist das Getriebe , der Teil, der sie in der 1. Stufe verteilt, ist das Offroad-Getriebegehäuse (Verteilergetriebe), das Offroad-Zubehör , das sie verteilt die 2. Stufe sind die Differentiale .

Beachten wir, dass es sich um einen Auftrag handelt, der auf dem Produzieren – Übertragen – Verteilen basiert. Offroad-Getriebe und Differenziale sind die wichtigsten Elemente für die Geh- oder Ausdauer des Fahrzeugs.

Gibt es an diesen Stromverteilungspunkten keinen begrenzenden Faktor für die Leistungsaufteilung, so wird bestimmt, wie viel Leistung auf welche Seite geht und wie viel Widerstand auf welcher Seite liegt. Dann lassen Sie uns zunächst feststellen , welches Element den Widerstand erzeugt, was auch die Frage beantwortet, was Offroad ist . Der Hauptfaktor, der Widerstand erzeugt, ist die Straßenlage des Reifens. Wenn der Reifen die Straße fest halten kann, zeigt er einen hohen Widerstand. Wenn der Reifen die Straße nicht halten kann, weist er einen geringen oder sogar keinen Widerstand auf. Dieses Differential absorbiert auch die gesamte Kraft, die auf das Landgetriebe kommt, mit dem es mit der Welle verbunden ist. Dies bedeutet, dass bei einem Fahrzeug, das ohne aktivierte Sperre fährt, der Verlust der Traktion auch nur eines Rades eine Bewegung des Fahrzeugs unmöglich macht. Dies ist eine 4×1-Situation und die gesamte Kraft kann nur auf ein Rad übertragen werden und das Fahrzeug kann nicht gehen, da dieses Rad die Straße nicht halten kann. Um diese Situation zu eliminieren, Mechanismen, die die Kraftverteilung an den Kraftverteilungspunkten begrenzen ( Geländegetriebe und Differentiale), die wir “Sperren” nennen, wurden in der Leistungsverteilungsstufe, also im Feldgetriebe, entwickelt „Mittelsperre“ bezieht sich auf die in der zweiten Kraftverteilungsstufe, also dem Differenzial “Differenzierte Sperre” Beim Einlegen der Mittelsperre werden automatisch 50 % der Motorleistung nach vorne und 50 % nach hinten übertragen. Wenn in diesem Fall die beiden Vorderräder oder die beiden Hinterräder für Traktion sorgen können, kann das Fahrzeug weitergehen. Mit anderen Worten, wir können diese Situation grob als 4×2-Situation bezeichnen.Wenn jedoch jedes der Vorder- und Hinterräder die Traktion verliert, verliert diesmal das Vorderrad 50% der gesamten Kraft, die nach vorne kommt, das Hinterrad, das verliert alle 50 % der Kraft, die nach hinten kommt, nimmt 100 % der Motorleistung auf und fließt immer noch zu den Rädern, die die Traktion verloren haben. Dies ist, was wir normalerweise als Crossover bezeichnen. Es tritt selten bei Reifen auf der gleichen Seite auf. Wenn diese Situation eintritt, wird die hintere Sperre aktiviert. Wenn die Hinterradsperre aktiviert ist, teilen sich jedes der Hinterräder 25 % der Motorleistung zu gleichen Teilen. Und wenn die Traktion des Rades ausreicht, um das Fahrzeug anzutreiben, wird das Fahrzeug gehen. Wir können diese Situation grob als 4×3-Situation bezeichnen.Die nächste Stufe ist, wenn auch die Frontverriegelung aktiviert ist und das Fahrzeug ein echter 4×4 ist. Da alle Sperren eingerastet sind, werden 25 % der Motorleistung gleichzeitig auf alle Räder übertragen. Und wenn auch nur ein Rad in der Lage ist, die Straße zu halten, kann das Fahrzeug gehen. Wir nennen diese Situation grob ein echtes 4×4. Die Centerlock-Funktion kann von Marke zu Marke oder Modell zu Modell auf unterschiedliche Weise realisiert werden.Detaillierte Informationen gibt es für verschiedene Anwendungen im Internet. Auch hier werde ich meine eigene Klassifikation unabhängig von der Literatur machen.

1-) Kraftverteilungssysteme mit einem Differentialmechanismus in der Mitte: Bei diesen Systemen wird die Kraft auf die vordere und hintere Welle mit einem Aufbau ähnlich dem uns bekannten klassischen Differential verteilt. In der offenen Position wird die Kraft auf die vordere und hintere Welle übertragen, während die Differenzdrehung der Wellen nicht begrenzt ist. Im verriegelten Zustand erfolgt diese Kraftverteilung mit einer festen Wellendrehung nach vorne und hinten.Soweit ich weiß gibt es diese Art der Übertragung im Defender. Sehen. Bild 1

2-) Die Systeme, die konstante Leistung auf das Landgetriebe übertragen: Bei diesen Systemen ist das Landgetriebe in sich selbst; 2H: Hochgeschwindigkeits-Zweiradantrieb4H: Hochgeschwindigkeits-Vierradantrieb entsperrt4HLc: Hochgeschwindigkeits-Vierradantrieb blockiert 4LLc: Niedriggeschwindigkeitsvier Radsperre Modus. Nicht alle dieser Modi sind bei allen Geländeübertragungen verfügbar. Da es sich um Systeme handelt, die eine vollständig mechanische Kraftverteilung und -übertragung bieten, werden in den Modi 4HLc und 4LLc sowohl gleiche Leistung als auch gleiche Umdrehungen an die vordere und hintere Welle geliefert. Dies ist einer der Hauptunterschiede zwischen AWD- und 4×4-Fahrzeugen. Philosophisch werde ich in einem zukünftigen Artikel über den Unterschied zwischen AWD und 4×4 sprechen. Sehen. Bild 2,3

Bild 2
Bild 3

3-) Cross-Country-Getriebe variable Kraftübertragungssysteme: Diese Systeme sind Systeme, die mehr können als nur eine einheitliche Kraftübertragung mit offener oder gesperrter Logik. Dabei handelt es sich um Systeme, die durch Verarbeitung der Informationen (ABS, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Zugkraft, Querbeschleunigung etc.) entscheiden können, wie viel Kraft auf welche Welle übertragen wird. Es kann sogar fast die gesamte vom Motor kommende Kraft auf einen einzigen Reifen übertragen, mit Systemen, die ähnliche Dienste in Differentialen bieten. Diese Systeme werden in AWD-Fahrzeugen im Allgemeinen mit anderen Namen gesehen als bei den echten 4×4, die wir auf dem Feld zu sehen gewohnt sind. Sehen. Bild 4.5

  • Bild 4
  • Bild 5

Alle oben genannten Traktionsmodi 2H, 4H, 4HLc, 4LLc sind nicht in Geländegetrieben verfügbar.Zum Beispiel hat der Jeep Cherokee KJ alle 2H, 4H, 4HLc, 4LLc.(Dieses Fahrzeug kann 4×2 auf Asphalt verwendet werden , 4×4 kann sowohl auf Asphalt als auch im Gelände verwendet werden Der Jeep Grand Cherokee WJ hat nur 4H, 4LLc-Modi.4LLc-Modi sind verfügbar. Das ist nicht der Fall. Obwohl ein Cross-Country-Getriebe unter normalen Straßenbedingungen 60 % der Kraft auf die hintere Welle und 40 % auf die vordere Welle überträgt, drehen sich die Wellen in derselben Umdrehung. Das Verhältnis der übertragenen Leistung und der Drehzahl der Welle sind unterschiedliche Konzepte . Bei eingeschalteter Mittelsperre ist die Ursache des Quetschens bei Kurvenfahrt nicht die unterschiedlich schnell nach vorne und hinten übertragene Kraft, sondern die Unfähigkeit, den unterschiedlichen Rundenneigungen der Reifen durch die Sperre gerecht zu werden. Dies kann zu vorzeitigem Verschleiß bis hin zum Bruch führen, daher gilt als Grundregel ; Mittelsperre sollte nur im Gelände und auf rutschigem Untergrund aktiviert werden.Einer der Faktoren, die die Fahrzeugauswahlentscheidung beeinflussen können, ist die Situation, in der die Mittelsperre der Geländefahrzeuge aktiviert werden kann. Kann beispielsweise die Mittelsperre nur aktiviert werden, wenn die Mittelsperre auf niedrigem Niveau aktiviert ist, kann es unter bestimmten Bedingungen auf dem Feld zu Unzulänglichkeiten kommen.Der wichtigste Parameter für eine erfolgreiche Geländefahrt ist nicht nur die Mittelsperre und das Differenzial Schlösser. Wichtig ist auch die Fahrtechnik in Abhängigkeit von den Streckenverhältnissen: Beispielsweise kann auf Strecken mit sehr rutschigem Untergrund mit kurzem Übergang das Fahrzeug trotz aller Sperren stehen bleiben, wenn der rutschige Bereich nicht schnell genug befahren wird. Ein Fahrzeug ohne Schleusen kann mit der entsprechenden Geschwindigkeit ein- und ausfahren oder, wenn wir das Fahrzeug auf Niedrig stellen, um die mittlere Schleuse auf einer Strecke zu aktivieren, auf der wir durch Gasgeben gehen und passieren können, egal wie stark wir Gas geben , werden die Reifen nicht die Geschwindigkeit erreichen können, um uns von dort zu bringen, wo wir sind. Fazit : Ein Fahrzeug, das mit der Middle-Lock-Funktion in 4HLc aktiviert werden kann, dh High Speed 4×4, wird im Feld wünschenswerter sein.

Mit freundlichen Grüßen, 03.03.2020 Süleyman AtılganKontakt: Facebook & Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

ما هو “القفل الأوسط” وأهميته في المركبات على الطرق الوعرة؟

موضوعنا اليوم هو “Off Road Intermediate Lock”

من التعليقات على مقالتي التي درست فيها العلاقة بين الطرق الوعرة والتفاضلية ، أدركت أن هناك ارتباكًا مفاهيميًا حول القفل الأوسط التفاضلي . سأحاول توضيح هذا الأمر قدر الإمكان.

أنظمة الدفع الرباعي ليست أنظمة ترسل طاقة متساوية لجميع الإطارات في وقت واحد . قوة المحرك مثل التيار الكهربائي. أي أن هناك ميلًا للتدفق في اتجاه أقل مقاومة. الجزء الذي ينتج الطاقة هو المحرك (المحرك) ، والجزء الذي ينقلها هو ناقل الحركة ، والجزء الذي يوزعه في المرحلة الأولى هو علبة النقل على الطرق الوعرة (علبة النقل) ، وهو ملحق الطرق الوعرة الذي يوزعه في المرحلة الثانية هي الفوارق .

دعونا نلاحظ أن هناك أمر يعتمد على الإنتاج – التحويل – التوزيع . يعتبر ناقل الحركة على الطرق الوعرة والتفاضل من أهم العناصر في حركة السيارة أو ثباتها.

إذا لم يكن هناك عامل محدد لتقسيم الطاقة عند نقاط توزيع الطاقة هذه ، فسيحدد مقدار الطاقة التي تذهب إلى أي جانب ومقدار المقاومة على أي جانب. ثم دعنا أولاً نحدد العنصر الذي يخلق المقاومة ، والذي سيجيب أيضًا على سؤال ما هو على الطرق الوعرة . العامل الرئيسي الذي يخلق المقاومة هو قدرة الإطار على الثبات على الطريق. إذا كان الإطار قادرًا على الثبات على الطريق ، فسيظهر مقاومة عالية. إذا لم يتمكن الإطار من الصمود على الطريق ، فسوف يظهر مقاومة منخفضة أو حتى عدم وجود مقاومة. سوف يمتص هذا الترس التفاضلي أيضًا كل الطاقة القادمة من علبة التروس الأرضية التي يتصل بها العمود. هذا يعني أنه في السيارة التي تعمل دون تنشيط أي قفل ، فإن فقدان قوة الجر حتى ولو عجلة واحدة سيجعل من المستحيل على السيارة التحرك. هذا هو الوضع 4×1 ويمكن نقل كل الطاقة إلى عجلة واحدة فقط ، ولا يمكن للمركبة السير لأن هذه العجلة لا يمكنها الصمود على الطريق. من أجل القضاء على هذا الموقف ، فإن الآليات التي تحد من تقسيم الطاقة عند نقاط توزيع الطاقة ( تم تطوير نقل التضاريس والتفاضلات) ، والتي نسميها “الأقفال”. في مرحلة توزيع الطاقة ، أي في علبة التروس الميدانية يشير “القفل الأوسط” إلى المرحلة الثانية من توزيع الطاقة ، أي التفاضل “القفل التفاضلي” عند تعشيق القفل الأوسط ، سيتم نقل 50٪ من قوة المحرك إلى الأمام و 50٪ إلى الخلف تلقائيًا. في هذه الحالة ، إذا كان بإمكان العجلتين الأماميتين أو العجلتين الخلفيتين توفير قوة الجر ، فستتمكن السيارة من مواصلة السير. بعبارة أخرى ، يمكننا أن نطلق على هذا الموقف تقريبًا وضع 4×2. ومع ذلك ، إذا فقدت كل من العجلات الأمامية والخلفية قوة الجر ، فهذه المرة تفقد العجلة الأمامية 50٪ من كل القوة التي تأتي إلى الأمام ، والعجلة الخلفية يفقد كل 50٪ من القوة التي تأتي إلى المؤخرة تمتص 100٪ من قوة المحرك ، وستظل تتدفق إلى العجلات التي فقدت قوة الجر. هذا ما نشير إليه عادة باسم التقاطع. نادرا ما يحدث على الإطارات في نفس الجانب. عند حدوث هذا الموقف ، سيتم تنشيط القفل الخلفي. عند تعشيق القفل الخلفي ، ستشترك كل من العجلات الخلفية في 25٪ من قوة المحرك بالتساوي. وإذا كان الجر الذي توفره العجلة كافياً لقيادة السيارة ، فسوف تسير السيارة. يمكننا أن نطلق على هذا الموقف تقريبًا وضع 4×3 ، والمرحلة التالية هي عندما يتم تنشيط القفل الأمامي أيضًا وتكون السيارة 4×4 حقيقية. نظرًا لتعشيق جميع الأقفال ، سيتم نقل 25٪ من قوة المحرك إلى جميع العجلات في وقت واحد. وإذا كانت هناك عجلة واحدة في وضع يمكنها من الصمود على الطريق ، فستكون المركبة قادرة على السير. نسمي هذا الموقف تقريبًا بأنه 4×4 حقيقي ، ويمكن تنفيذ وظيفة القفل المركزي باستخدام طرق مختلفة من علامة تجارية إلى أخرى أو طراز إلى نموذج ، وتتوفر معلومات تفصيلية لتطبيقات مختلفة على الإنترنت. مرة أخرى ، سأجعل تصنيفي الخاص مستقلاً عن الأدب.

1-) أنظمة توزيع الطاقة بآلية تفاضلية في المنتصف: في هذه الأنظمة ، يتم توزيع الطاقة على العمود الأمامي والعمود الخلفي بهيكل مشابه للتفاضل الكلاسيكي الذي نعرفه. في وضع الفتح ، يتم نقل الطاقة إلى الأعمدة الأمامية والخلفية ، في حين أن الدوران التفاضلي للأعمدة غير محدود. عند الإغلاق ، يتم توزيع الطاقة هذا من خلال دوران عمود الدوران الثابت إلى الأمام والخلف. وبقدر ما أعرف ، يوجد هذا النوع من النقل في Defender. ارى. الصورة 1

2-) الأنظمة التي تنقل قوة ثابتة إلى ناقل الحركة الأرضي: في هذه الأنظمة ، يكون ناقل الحركة الأرضي في حد ذاته ؛ 2H: دفع بعجلتين عالي السرعة 4 H: دفع رباعي عالي السرعة غير مقفل 4HLc: سرعة عالية أربع عجلات مقفلة 4LLc: سرعة منخفضة أربعة وضع قفل العجلة. لا تتوفر كل هذه الأوضاع في جميع عمليات النقل على التضاريس. نظرًا لأنها أنظمة توفر توزيع ونقل طاقة ميكانيكيًا بالكامل ، يتم توفير كل من الطاقة المتساوية والمنعطفات المتساوية للعمود الأمامي والخلفي في وضعي 4HLc و 4LLc. هذا هو أحد الاختلافات الرئيسية بين سيارات الدفع الرباعي وسيارات الدفع الرباعي. من الناحية الفلسفية ، سأتحدث عن الفرق بين AWD و 4×4 في مقال مستقبلي. ارى. الصورة 2 ، 3

الصورة 2
الصورة 3

3-) أنظمة نقل القدرة المتغيرة للنقل عبر البلاد: هذه الأنظمة هي أنظمة يمكنها القيام بأكثر من مجرد نقل طاقة موحد بمنطق مفتوح أو مغلق. إنها أنظمة يمكنها تحديد مقدار الطاقة التي سيتم نقلها إلى أي عمود من خلال معالجة المعلومات (ABS ، السرعة ، زاوية التوجيه ، قوة الجر ، معدل التسارع الجانبي ، إلخ.) يمكنه حتى نقل كل الطاقة تقريبًا القادمة من المحرك إلى إطار واحد ، مع أنظمة توفر خدمة مماثلة في التفاضلات. تُرى هذه الأنظمة عمومًا بأسماء مختلفة في سيارات الدفع الرباعي بدلاً من سيارات الدفع الرباعي الحقيقية التي اعتدنا على رؤيتها في الميدان. ارى. الصورة 4.5

  • الصورة 4
  • الصورة 5

جميع أوضاع الجر 2H ، 4H ، 4HLc ، 4LLc التي ذكرتها أعلاه غير متوفرة في جميع عمليات نقل التضاريس.على سبيل المثال ، لدى Jeep Cherokee KJ جميع أوضاع 2H ، 4H ، 4HLc ، 4LLc. (يمكن استخدام هذه السيارة 4×2 على الأسفلت ، يمكن استخدام الدفع الرباعي في كل من الطرق الإسفلتية والطرق الوعرة ، فإن جيب جراند شيروكي WJ بها أوضاع 4H و 4LLc فقط. تتوفر أوضاع 4LLc. وهي تجعلها تدور في جولات مختلفة. ليست هذه هي القضية. في ظروف الطريق العادية ، على الرغم من أن ناقل الحركة عبر البلاد ينقل 60 ٪ من الطاقة إلى العمود الخلفي و 40 ٪ إلى العمود الأمامي ، فإن الأعمدة ستدور في نفس الدورة. تعتبر نسبة الطاقة المرسلة ومقدار دوران العمود مفاهيم مختلفة . عندما يكون القفل الأوسط في وضع التشغيل ، فإن سبب الانضغاط عند الانعطاف بالسيارة ليس الطاقة المنقولة إلى الأمام والخلف بمعدل مختلف ، ولكن عدم القدرة على تلبية اتجاهات اللفات المختلفة للإطارات بسبب القفل. هذا قد يؤدي إلى تآكل مبكر وحتى تكسر ، لذلك فإن القاعدة الأساسية هي : يجب تنشيط القفل الأوسط فقط في ظروف الطرق الوعرة وعلى الأسطح الزلقة.أحد العوامل التي قد تؤثر على قرار اختيار السيارة هو الموقف الذي يمكن فيه تنشيط القفل الأوسط لمركبات الطرق الوعرة. على سبيل المثال ، إذا كان القفل الأوسط لا يمكن تنشيطه إلا عند تنشيط القفل الأوسط عند مستوى منخفض ، فقد تحدث أوجه قصور في ظروف معينة على أرض الملعب. أهم عامل للقيادة الناجحة على الطرق الوعرة ليس فقط القفل الأوسط والتفاضل أقفال. تعتبر تقنيات القيادة التي تعتمد على ظروف المسار مهمة أيضًا ، على سبيل المثال ، في المسارات التي تكون فيها الأرض زلقة للغاية مع انتقال قصير ، إذا لم يتم إدخال المنطقة الزلقة بالسرعة الكافية ، فقد تظل السيارة على الرغم من جميع الأقفال. يمكن للمركبة التي لا تحتوي على أقفال أن تأتي وتذهب بالسرعة المناسبة. أو إذا وضعنا السيارة في وضع منخفض لتفعيل القفل الأوسط على مسار حيث يمكننا المشي والمرور بالضغط على الغاز ، مهما ضغطنا على الغاز ، لن تتمكن الإطارات من الوصول إلى السرعة لإخراجنا من ما نحن فيه. الخلاصة: السيارة التي يمكن تنشيطها بوظيفة القفل الأوسط في 4HLc ، أي 4×4 عالية السرعة ، ستكون مرغوبة أكثر في الميدان.

مع أطيب التحيات ، 03/03/2020 سليمان أتيلجان

Kategoriler
Blog Türkiye

Was ist das Differential für 4×4-Geländefahrzeuge? Was ist die große Bedeutung des Differentials?

Offroad und Differenzial : Differenzial ist eines der wichtigsten Elemente im Gelände. Die Antwort darauf, warum ein Fahrzeug, von dem wir glauben, dass es ein 4×4 ist, tatsächlich ein 4×1 ist, ist hier versteckt. Jeder, der aufs Feld geht, sollte dieses Grundwissen haben und interpretieren, was er unter welchen Bedingungen mit dem Landauto machen kann oder nicht. Keiner der Sätze sind Zitate. Einige der Informationen sind original und die einzige Begründung, die zu diesem Artikel gehört. Es ist also nirgendwo anders. Unser Ziel ist es, das Differential mit einem philosophischen Ansatz zu erklären. Der Unterschied zwischen Differenzialen mit unterschiedlicher Mechanik oder eigenen Details ist uns nicht so wichtig. Wichtig ist der Verwendungszweck und der Service, den sie erbringen.

Was ist ein Differential? Wie funktioniert das Differenzial?

Was ist ein Differential und warum wird ein Differential benötigt? Es ist der allgemeine Name des Mechanismus, der die Kraftübertragung auf die Reifen durch Tolerieren der Rundendifferenz zwischen den Rädern während des Differentialfahrens ermöglicht . Das Differential lässt die Räder nicht mit unterschiedlicher oder gleicher Geschwindigkeit drehen, es lässt es nur zu. Bei einer Kurvenfahrt fahren alle 4 Räder auf unterschiedlichen Spuren. Da jede Spur einen anderen Radius hat, drehen sich alle Räder mit unterschiedlichen Lineargeschwindigkeiten. Das sehen wir auf dem ersten Bild. Wenn es keinen internen Mechanismus gibt, um diese Situation zu tolerieren, versuchen die Räder, den Rundenunterschied mit kurzen Kufen zu tolerieren. Diese Skids belasten den Antriebsstrang des Fahrzeugs unnötig und führen zu einem stärkeren Verschleiß der Reifen als normal. Wenn der Antriebsstrang nicht stark genug ist, kann es auch zu Achsschnitten oder ähnlichen Brüchen kommen.

<>

Was ist das Hauptfunktionsprinzip des Differentials?

Wie funktioniert das Differenzial? Bevor Sie meine Antwort auf die Frage lesen, empfehle ich Ihnen, sich diese beiden Videos anzusehen.

https://youtu.be/49QraPrIOb0 <>
https://youtu.be/MTstXJY7f4w <>

Wie in den Videos erklärt und aus dem zweiten Bild ersichtlich, verbindet das als U-Gelenk (Universalgelenk) bezeichnete Gelenk am Ende der Welle die Welle mit der Kegelwelle und treibt diese an. Als Ergebnis ist im Differential das Kettenblatt beginnt sich zu drehen . Im Differentialgehäuse 4 Stück Achsräder, 2 je 2 gegenläufig, und bekannt als Losrad-Querrad-Spider-Zahnräder usw. Es gibt Zahnräder . Beim Differential ist das Gehäuse fest mit dem Spiegel verbunden. Beim Antrieb von der Welle dreht sich der Kegel, das Kegelfutter dreht, die Fase dreht das Gehäuse, die Losräder betätigen die Achsräder durch Drücken, nicht durch Drehen . Passen Sie hier auf . Durch Drücken, nicht Drehen. Dadurch werden beide Achsen aktiviert. Mit anderen Worten, die vom Getriebe auf das Differential und von dort auf die Achsen übertragene Drehbewegung ist keine bekanntermaßen gleichförmige Getriebebewegung. Wenn die Achsen aus irgendeinem Grund das Bedürfnis verspüren, sich anders zu drehen, dann reagieren die Zwischenräder auf dieses Bedürfnis nach unterschiedlichen Drehungen, indem sie nicht nur schieben, sondern auch drehen. Dies ist das Hauptfunktionsprinzip des bekanntesten Differentialtyps. Uns ist es nicht wichtig, was die Details der Differenzialtypen mit unterschiedlicher Mechanik sind. Wichtig ist, dass sie alle den gleichen Service bieten. Hier ist die Antwort darauf, warum wir nicht weiterfahren konnten, als das Fahrzeug schräg fiel. Die Motorleistung ist wie elektrischer Strom, wo der Widerstand geringer ist, entweicht sie zu dieser Seite. Verliert ein Rad also die Traktion, nimmt es die gesamte Kraft des Motors auf und läuft weiter im Leerlauf. In der Zwischenzeit kämpft das Fahrzeug und bleibt stehen, weil keine Kraft an das Rad gelangt, das für Traktion sorgen kann. Obwohl diese Situation normalerweise in der Position auftritt, die wir diagonal nennen, kann es auch Situationen geben, in denen zwei Räder auf derselben Seite gleichzeitig Greifprobleme haben.

<>

Welche Differenzialtypen gibt es?

Wenn Sie im Internet zu diesem Thema recherchieren, werden Sie in in- und ausländischen Quellen auf die folgenden Differenzierungstypen stoßen.

1-) Offener Differentialtyp (Offenes Differential)

2-) Sperrdifferential

3-) Viskose-Differential mit begrenztem Schlupf (Visco-Differential mit begrenztem Schlupf)

4-) Mechanisch oder elektrisch gesteuertes Sperrdifferential (LSD mit mechanischer Kupplung, auch eLSD)

5-) Torsen- und Schrägdifferential

6-) Torque Vectoring Differential

BLA bla. Es gibt konzeptionelle Widersprüche in diesen Klassifikationen. Daher werde ich das Thema mit einer anderen Herangehensweise ansprechen, ohne von diesen Klassifikationen abhängig zu sein. Wie ich bereits sagte, werden wir in diesem Artikel einen philosophischen Ansatz verfolgen. Oben habe ich erklärt, was ein Differential ist und was wir in Offroad-Fahrzeugen brauchen. Aus diesem Grund nennen wir in diesem Artikel nur das Differenzial Differenzial unter Berücksichtigung der Grundfunktion des Offroad-Differentials , unabhängig von den Unterschieden in seiner Funktionsweise.

Was ist ein Sperrdifferential?

Ein gesperrtes Differenzial ist ein Differenzial, dessen Drehdifferenztoleranzfähigkeit zwischen der rechten und linken Achse reduziert oder vollständig eliminiert wird, abhängig von der Methode, die verwendet wird, um es zu sperren. Tatsächlich sind die oben angegebenen Differenzialtypen eine gewisse Variation dieser wichtigsten Methodenunterschiede. Deshalb nenne ich das Schloss Schloss. Immerhin , wenn Sie gesperrtes Differential sagen, verstehen Sie, wie ich oben sagte, “Differential mit reduzierter oder vollständig eliminierter Rundendifferenztoleranz zwischen rechter und linker Achse” . Die Masterarbeit leitet sich aus den Schlosstypen und Arbeitsprinzipien ab. Deshalb werde ich nicht zu sehr ins Detail gehen und es in 4 Hauptkategorien untersuchen. Verhaltensweisen in diesen Kategorien können mit unterschiedlichen Methoden und mechanischen Strukturen erreicht werden. Dieses Detail ist uns nicht sehr wichtig. Der Service, den wir erhalten, und das Ergebnis sind uns wichtig.

Differenzialsysteme für vollständige Sperrung im Fahrzeug

Diese Differenzialsysteme sorgen mechanisch für eine vollständige Sperrung im Fahrzeug und übertragen die Hälfte der Kraft vom Ritzel auf die rechte und die Hälfte auf die linke Achse. Das Schloss, das uns mehr interessiert, ist das mechanische Schloss . Was ist ein mechanisches Schloss? Das Grundprinzip der mechanischen Sperre im Fahrzeug besteht darin, zu verhindern, dass sich die Achsgetriebe in unterschiedlichen Kurven drehen . Dies wird leicht erreicht, indem die freie Drehung der Zwischenräder verhindert wird. Mit anderen Worten, was auch immer sich Ihre linke Achse dreht, Ihre rechte Achse wird sich genauso drehen. Deshalb aktivieren wir solche Sperren nie auf rutschfestem Untergrund, um die Fahrzeugmechanik nicht unnötig in Kurven zu zwingen, die eine Rundendifferenz benötigen.

Differenzialsysteme zur Teilsperrung im Fahrzeug i

Am bekanntesten ist das LSD-Differential. (Differential mit begrenztem Schlupf). Diese 4×4-Differentialsysteme funktionieren ähnlich wie Vollsperrdifferentiale, können jedoch die Kraft niemals gleichmäßig auf die rechte und linke Achse übertragen. Oder bei den Differentialsystemen einiger Fahrzeuge muss das Rad auf dem Boden sein, damit der Sperrmechanismus funktioniert. Daher sind sie ineffizienter als vollständig gesperrte Differentialsysteme . Tatsächlich ist sein Vorhandensein oder Fehlen bei alten Autos aufgrund des im Laufe der Zeit erfahrenen mechanischen Verschleißes unverständlich.

Differentialsysteme, die unterschiedliche Kräfte auf die rechte und linke Achse übertragen können

VLSD (Viscous Limited Slip Differential) , e-LSD gehört zu dieser Gruppe von Differentialen. Diese Systeme haben je nach Bedarf unterschiedliche Kraftübertragungsmöglichkeiten zwischen der rechten und linken Achse. Bei einigen Systemen wird das System erst aktiviert, wenn der Überstandsunterschied zwischen den Achsen auftritt. Unter Bedingungen, in denen sie sehr oft ein- und ausgeschaltet werden, treten Heizprobleme auf. Außerdem haben die Mechanismen eine Lebensdauer, zu häufiges Ein- und Ausschalten verkürzt diese Lebensdauer.

Differentialsysteme, die den Fahrzeugbremsmechanismus verwenden

Was ist EDL? (elektronische Differenzialsperre) EDL-basierte Traktionsunterstützungssysteme. In diese Gruppe können wir alle elektronischen Traktionskontrollsysteme einbeziehen. Jede Marke gibt EDL-basierten Systemen einen anderen Namen, aber das grundlegende Arbeitsprinzip ist dieses. Geländewagen mit EDL-Dachtraktionsunterstützung verfügen über Sensoren, die Runden an der Achse zählen. Das sind ABS-Sensoren. Obwohl ihre Hauptaufgabe darin besteht, im ABS-Bremssystem zu dienen, ist sie der grundlegende Datenlieferant vieler Systeme wie EDS, ASR, ESP usw. Das Fahrzeug erkennt den Rundenunterschied an der rechten und linken Achse durch ABS-Sensoren. Liegt die Differenz außerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen, bremst sie das Rad mit der Überrundung automatisch ab. Daher fließt die Motorleistung nicht sinnlos zum Leerlaufrad, sondern zum Antriebsrad, und das Fahrzeug kann weiterlaufen.. Obwohl dieses System erfolgreich zu sein scheint, ist es unter starken Nutzungsbedingungen nicht effizient . Es ist, als würde man Gas geben und gleichzeitig die Bremse drücken. Dies kann zu Problemen wie Abrieb, Erhitzen, Kratzern usw. auf Discs und Pads führen. Ganz zu schweigen von der neuen Generation, das Land befindet sich in fast allen Pkw mit unterschiedlichen Namen.

Wenn wir die Sperrsituation kollektiv betrachten; Wenn Sie in Ihrem Geländewagen keine Mittelsperre und Differenzialsperren haben: Ihr Fahrzeug ist 4×1 . Wenn ein Rad Ihres 4×4-Geländewagens die Traktion verliert, absorbiert dieses Rad die gesamte Motorleistung und Sie können Ihr Fahrzeug nicht mehr fahren .

Wenn Sie eine Middle Lock, aber keine Differentialsperren haben : Ihr Fahrzeug ist 4×2. Wenn die vorderen beiden Räder oder die hinteren beiden Räder die Straße halten, können Sie weiterfahren. Verliert gleichzeitig eines der Vorder- und Hinterräder (egal ob links oder rechts) die Traktion, können Sie nicht weiterfahren. Wenn ein Mittelschloss und ein Heckschloss vorhanden sind: Ihr Fahrzeug ist 4×3. Solange die beiden Hinterräder und ein Vorderrad nicht gleichzeitig die Traktion verlieren, können Sie Ihre Fahrt fortsetzen. Wenn die beiden hinteren Räder die Traktion verlieren, fließt die gesamte Kraft auf die vordere Welle. Verliert auch ein Vorderrad die Traktion, geht diesmal die gesamte Kraft an das eine Rad, das vorne die Traktion verliert. Dies ist eine schwierige Situation. Wenn Mittelschloss und Front-Heck-Schloss vorhanden sind: Ihr Fahrzeug ist ein 4×4. Wenn nicht alle vier Räder die Traktion verlieren, bleiben Sie nicht auf der Straße stecken.

Offroad-Differentialoptionen je nach Ihren Vorlieben, die Sie anwenden müssen, um das 4×4-Geländefahrzeug zu modifizieren, das in schwierigen Geländebedingungen überall hinfahren kann.

Fazit und Anregungen: Bei der Auswahl des Geländewagens gibt es viele Kriterien. Das ausschlaggebendste dieser Kriterien ist meiner Meinung nach der persönliche Geschmack. Daher gibt es für diesen Job keine Arithmetik wie 2*2=4. Mein Rat, kein Fahrzeug ohne Mittelschloss kaufen. Besorgen Sie sich nach Möglichkeit zumindest ein Fahrzeug, das ursprünglich über eine Heckverriegelung verfügte, oder eines, das ohne großen Aufwand verriegelt werden konnte. Wenn Sie keines haben, setzen Sie das Heckschloss zu Beginn der Modifikationen, die Sie an dem von Ihnen gekauften Fahrzeug vornehmen möchten. Grüße, Liebe.

02.03.2020 Süleyman Atılgan Kontakt: Facebook & Instagram

Nachfolgend finden Sie weitere Artikel, die von Süleyman Atılgan professionell erstellt wurden und die grundlegende Offroad-Techniken und Offroad-Fahrtipps enthalten.

Kategoriler
Blog Türkiye

Что такое дифференциал для внедорожников 4×4? В чем большое значение дифференциала?

Внедорожник и дифференциал : Дифференциал – один из важнейших элементов бездорожья. Ответ на вопрос, почему автомобиль, который мы считаем 4×4, на самом деле является 4×1, спрятан здесь. Каждый, кто выезжает в поле, должен обладать этими базовыми знаниями и понимать, что он может или не может делать с наземным автомобилем, при каких условиях. Ни одно из предложений не является цитатой. Часть информации является оригинальной и единственной аргументацией, которая принадлежит этой статье. Так что больше нигде нет. Наша цель – объяснить разницу с философским подходом. Для нас не очень важна разница между дифференциалами с разной механикой или собственными деталями. Важна цель использования и предоставляемая услуга.

Что такое дифференциал? Как работает дифференциал?

Что такое дифференциал и зачем нужен дифференциал? Это общее название механизма, который обеспечивает передачу мощности на шины, выдерживая разницу в коленях между колесами во время дифференциального вождения . Дифференциал не заставляет колеса вращаться с разной или одинаковой скоростью, он просто позволяет. Когда автомобиль входит в поворот, все 4 колеса едут по разным путям. Поскольку каждая гусеница имеет разный радиус, все колеса вращаются с разной линейной скоростью. Мы видим это на первой картинке. Если нет внутреннего механизма, позволяющего выдержать эту ситуацию, колеса будут пытаться выдержать разницу в коленях с короткими полозьями. Эти салазки излишне нагружают трансмиссию автомобиля и вызывают больший износ шин, чем обычно. Если трансмиссия недостаточно прочна, это также может вызвать порезы оси или аналогичные поломки.

<>

Каков основной принцип работы дифференциала?

Как работает дифференциал? Прежде чем прочитать мой ответ на вопрос, я рекомендую вам посмотреть эти два видео.

<>
<>

Как объяснено в видеороликах и понятно из второго изображения, шарнир , называемый U-образным шарниром (универсальным шарниром) на конце вала, соединяет вал с коническим валом и приводит его в движение. В результате в дифференциале передняя звезда начинает вращаться . В корпусе дифференциала 4 части осевых шестерен, по 2 в каждой по 2 в противоположных направлениях, известные как промежуточные шестерни-крестовины-крестовины и т. Д. Есть шестерни . В дифференциале корпус жестко прикреплен к зеркалу. При приводе от вала фаска вращается, патрон со скошенной кромкой вращается, фаска вращает корпус, промежуточные шестерни приводят в действие ведущие шестерни путем нажатия, а не вращения . Обратите внимание здесь . Толкая, а не поворачивая. Это активирует обе оси. Другими словами, вращательное движение, передаваемое от коробки передач к дифференциалу, а оттуда к осям, не является равномерным движением зубчатой передачи, как это известно. Если по какой-то причине оси испытывают потребность в разных поворотах, то промежуточные шестерни реагируют на эту потребность в разных поворотах не только толкающими, но и поворотными. Это основной принцип работы самого известного дифференциального типа. Для нас не важно, каковы детали типов дифференциалов с разной механикой. Важно то, что все они предоставляют одинаковые услуги. Вот ответ на вопрос, почему мы не могли двигаться вперед, когда машина упала по диагонали. Мощность мотора подобна электрическому току, где сопротивление меньше, он уходит в ту сторону. Таким образом, если колесо теряет сцепление с дорогой, оно поглощает всю мощность двигателя и продолжает работать на холостом ходу. В то же время автомобиль борется и глохнет, потому что на колесо, которое могло бы обеспечить тягу, не поступает мощность. Хотя эта ситуация обычно возникает в положении, которое мы называем диагональным, также могут быть ситуации, когда два колеса на одной стороне имеют проблемы с одновременным захватом.

<>

Какие бывают дифференциальные типы?

Когда вы исследуете эту тему в Интернете, вы увидите следующие типы различий как в отечественных, так и в зарубежных источниках.

1-) Открытый дифференциал (открытый дифференциал)

2-) Заблокированный дифференциал

3-) Тип вязкостного дифференциала повышенного трения (вязкий дифференциал повышенного трения)

4-) Тип дифференциала повышенного трения с механическим или электрическим управлением (LSD с механической муфтой, также eLSD)

5-) Торсен и винтовой дифференциал

6-) Дифференциал с вектором крутящего момента

BLA bla. В этих классификациях есть концептуальные противоречия. Поэтому я коснусь этого предмета с другим подходом, вне зависимости от этих классификаций. Как я уже сказал, в этой статье у нас будет философский подход. Выше я объяснил, что такое дифференциал и что нам нужно во внедорожниках. Поэтому в этой статье мы будем ссылаться только на дифференциал, принимая во внимание основную функцию дифференциала для бездорожья , независимо от различий в принципе работы.

Что такое заблокированный дифференциал?

Блокируемый дифференциал – это дифференциал, допуск на допуск разницы нахлестов между правой и левой осью уменьшен или полностью исключен , в зависимости от метода, используемого для его блокировки. Фактически, приведенные выше дифференциальные типы представляют собой своего рода вариацию этих ключевых различий в методах. Вот почему я назову замок замком. В конце концов , когда вы говорите заблокированный дифференциал, вы понимаете, как я уже сказал выше, «дифференциал с уменьшенным или полностью устраненным допуском разницы на коленях между правой и левой осями» . Магистерская диссертация основана на типах замков и принципах работы. Поэтому я не буду вдаваться в подробности и разберу его по 4 основным категориям. Поведение в этих категориях может быть достигнуто с помощью различных методов и механических структур. Для нас эта деталь не очень важна. Для нас важны услуги, которые мы получаем, и результат.

Дифференциальные системы, обеспечивающие полную блокировку в автомобиле

Эти дифференциальные системы обеспечивают полную механическую блокировку автомобиля и передают половину мощности от ведущей шестерни на правую ось, а половину – на левую ось. Замок, который нас больше интересует, – это механический замок . Что такое механический замок? Основной принцип механической блокировки в транспортном средстве состоит в том, чтобы не допустить поворота шестерен моста с разным оборотом . Этого легко добиться, не допуская свободного вращения промежуточных шестерен. Другими словами, независимо от того, как поворачивается ваша левая ось, ваша правая ось будет вращаться так же. Вот почему мы никогда не активируем такие блокировки на нескользких поверхностях, чтобы не заставлять механиков автомобиля без надобности в поворотах, где требуется разница на круге.

Дифференциальные системы, обеспечивающие частичную блокировку автомобиля i

Наиболее широко известен дифференциал LSD. (Дифференциал повышенного трения). Эти системы дифференциала 4×4 служат аналогично дифференциалам с полной блокировкой, но никогда не могут передавать мощность одинаково на правую и левую оси. Или, в дифференциальных системах некоторых транспортных средств, колесо должно стоять на земле, чтобы механизм блокировки работал. Следовательно, они более неэффективны, чем полностью заблокированные дифференциальные системы . Фактически, из-за механического износа, испытанного с течением времени, его наличие или отсутствие в старых автомобилях непонятно.

Дифференциальные системы, которые могут передавать разную мощность на правую и левую ось

VLSD (вязкий дифференциал с ограниченным скольжением) , e-LSD – один из этой группы дифференциалов. Эти системы имеют разные возможности передачи мощности между правой и левой осями в зависимости от необходимости. В некоторых системах система не активируется до тех пор, пока не возникнет разница в нахлестах между осями. Проблемы с нагревом возникают в условиях, когда они включаются и выключаются очень часто. К тому же у механизмов есть срок службы, слишком частое включение и выключение укорачивает этот срок.

Дифференциальные системы, использующие тормозной механизм автомобиля

Что такое EDL? (электронный замок дифференциала) Системы поддержки тяги на базе EDL. Мы можем включить в эту группу все электронные системы контроля тяги. Каждый бренд дает разные названия системам на основе EDL, но основной принцип работы таков. Внедорожники с тягово-сцепной системой на крыше EDL имеют датчики, считывающие нахлесты на оси. Это датчики АБС. Хотя их основная задача заключается в обслуживании тормозной системы ABS, она является основным поставщиком данных для многих систем, таких как EDL, ASR, ESP и т. Д. Автомобиль определяет разницу кругов на правой и левой осях с помощью датчиков ABS. Если разница выходит за пределы установленных допусков, оно автоматически тормозит колесо с превышением нахлеста. Следовательно, мощность двигателя бессмысленно перетекает не на холостое колесо, а на ведущее колесо, и транспортное средство может продолжать движение.. Хотя эта система кажется успешной, она неэффективна в тяжелых условиях эксплуатации . Это похоже на нажатие педали акселератора при одновременном нажатии на тормоз. Это может вызвать такие проблемы, как истирание, нагревание, царапины и т. Д. На дисках и колодках. Не говоря уже о новом поколении, земля расположена почти во всех легковых автомобилях с разными названиями.

Если мы посмотрим на ситуацию с блокировкой вместе; Если у вас нет среднего замка и блокировки дифференциала на вашем внедорожнике: ваш автомобиль 4×1 . Если одно колесо вашего внедорожника 4×4 теряет сцепление с дорогой, это колесо поглотит всю мощность двигателя, и вы не сможете управлять автомобилем .

Если у вас есть средний замок, но нет блокировки дифференциала : Ваш автомобиль 4×2. Если два передних колеса или два задних колеса держат дорогу, вы можете продолжить движение. Если одно из передних и задних колес (независимо от того, левое или правое) теряет сцепление с дорогой одновременно, вы не сможете двигаться. Если есть средний замок и задний замок: ваш автомобиль 4×3. Пока два задних колеса и одно переднее не теряют сцепление с дорогой одновременно, вы можете продолжать поездку. Если два задних колеса теряют сцепление с дорогой, вся мощность передается на передний вал. Если переднее колесо также теряет сцепление с дорогой, на этот раз вся мощность уходит на то колесо, которое теряет сцепление с передним колесом. Это сложная ситуация. Если есть средний замок и передний-задний замок: ваш автомобиль полноприводный. Если все четыре колеса не потеряют сцепление с дорогой, вы не застрянете на дороге.

Варианты дифференциала для бездорожья в зависимости от ваших предпочтений, которые вам необходимо применить, чтобы модифицировать внедорожник 4×4, который может перемещаться в любом месте в сложных условиях местности.

Вывод и предложения: Критериев выбора внедорожника много. На мой взгляд, наиболее решающим из этих критериев является личный вкус. Следовательно, для этого задания нет арифметики типа 2 * 2 = 4. Мой совет, не покупайте автомобиль, у которого нет среднего замка. Если возможно, купите хотя бы автомобиль, у которого изначально был задний замок, или такой, который можно было бы заблокировать сзади без особых затрат. Если у вас его нет, поставьте задний замок в начале модификаций, которые вы собираетесь внести в купленный автомобиль. С уважением, любовь.

02.03.2020 Сулейман Атилган Контакт: Facebook и Instagram

Вы можете просмотреть другие статьи, профессионально подготовленные Сулейманом Атилганом, которые включают основные приемы внедорожной техники и советы по вождению по бездорожью, ниже.

Kategoriler
Blog Türkiye

Что следует учитывать при выборе внедорожника?

Наша первая тема: Я пойду на сушу, нужно ли быть осторожным при выборе автомобиля 4х4 ?

На мой взгляд, главный фактор при выборе внедорожника – это личный вкус. Хозяин влюблен в свой внедорожник . Если бы эта любовь не слепила глаза спускаемому аппарату, не было бы такого разнообразия внедорожников . Все говорили: «Это правильно», и было согласовано только одно внедорожное транспортное средство , и только эта машина использовалась.

Теперь перейдем к факторам, влияющим на успешную езду по бездорожью. Каждый из этих факторов требует отдельного изучения. Собственно, обо всех я подробно расскажу в текущем процессе. Здесь я лишь упомяну его как основную тему и выскажу некоторые личные предпочтения и общие мнения.

– Тяговая система 4х4:

Автомобиль должен быть полноприводным . Иногда возникает желание выйти в поле с двухместными каютами 4х2. При движении по грунтовым дорогам могут служить достаточно высокие от земли двухместные кабины 4х2, большего и не стоит ожидать.

Другой вопрос – 4х4 или полный привод?

Вместо технических различий между ними, я рассмотрю философское различие между ними в более длинной статье. Хотя наземные пользователи обычно используют полноприводные автомобили, я действительно был свидетелем в поездках, в которых я участвовал, что полноприводные автомобили более успешны, чем многие полноприводные автомобили в пределах физических возможностей. Однако, если мы собираемся ездить по бездорожью, мы предпочитаем 4х4.

– Land Transmission (раздаточная коробка)

Вездеход, помимо того, что он является полноприводным, должен уметь работать с заблокированной наземной трансмиссией ( средний замок ). Если нет среднего замка, это означает, что вы начинаете наземный матч с поражения 2: 0. Хотя это случается очень редко, некоторые автомобили могут не иметь среднего замка.

На что следует обратить внимание при выборе трансмиссии для бездорожья?

Должен быть вариант с низкой частотой вращения, который мы называем Low . В большинстве трансмиссий для бездорожья центральный замок не может быть активирован в режиме 4H (высокоскоростной 4WD). Чтобы активировать средний замок, вам нужно переключиться в режим 4L (low speed 4WD). Независимо от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль газа в 4L, на некоторых трассах могут быть более сложные проезды или неудачные поездки, поскольку автомобиль не такой маневренный, как в 4H. К сожалению, очень немногие автомобили предлагают опцию среднего замка на 4H.

Повторяю, выбирая внедорожники , не думайте о машинах, у которых нет средней блокировки.

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

– Блокировки дифференциала :
Не могу точно сказать, что есть блокировки дифференциала. Потому что вариантов автомобилей как с передним, так и с задним замком не так много. Если мы скажем, что это все, мы ограничим возможности выбора автомобиля 4х4 . Тем не менее, если возможно, по крайней мере, попробуйте выбрать автомобиль, который предлагает заднюю блокировку в стандартной комплектации. Или попробуйте выбрать инструмент, который можно будет сделать позже без затрат и хлопот по блокировке.

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

– Выбор внедорожных шин для внедорожников 4×4
Когда речь идет о внедорожных шинах , на ум приходит HT-AT-MT-XT . Аспект, который я упомяну, – это размер внедорожных шин, а не рисунок. Чем больше шина вашего внедорожника, тем выше ваша способность преодолевать препятствия на своем внедорожнике. Кроме того , единственный разумный способ увеличить клиренс внедорожного дифференциала арбуза во внедорожниках с твердой осью – это использовать большие внедорожные шины MT или Extreme . Другой метод – использование портальной оси – очень дорогое решение. Старайтесь не отдавать предпочтение внедорожникам, которые не позволяют увеличить размер шины до разумного уровня из-за как механических ограничений, так и физических ограничений в области, где шина расположена. Чтобы внедорожная шина была увеличена, недостаточно просто физически поместиться внутри крыла. Все элементы трансмиссии транспортного средства должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать повышенные воздействия из-за растущей шины. Частые срезы осей у полноприводных автомобилей с большими внедорожными шинами вызваны игнорированием этого и ростом шин.

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

– Высота :
Вездеход. Чашка должна быть как можно выше над землей. Не отдавайте предпочтение автомобилям с колесной формулой 4х4, которые находятся слишком близко к земле, чем оригинальные. Потому что у внедорожников нет безграничной возможности подъема.

– Углы :
Чем выше угол подъезда – съезда – снежного покрова, тем лучше проходимость в различных условиях. Если носовая часть автомобиля слишком длинная, угол въезда будет низким. В качестве примера можно привести Toyota Hilux. Это причина того, что некоторые внедорожники оставляют передний бампер во время поездок по бездорожью. Внимательно осмотрите конструкцию переднего бампера автомобиля. Пластик не свисает. На автомобилях 4х4 с очень длинной кормой угол съезда очень мал. Эта проблема есть почти у всех пикапов с двойной кабиной. Именно поэтому строгие домовладельцы-владельцы двухкабинных автомобилей вырезают и укорачивают кузов машины. Угол наклона живота зависит как от высоты чашки, так и от колесной базы. В этом отношении очень выгодны автомобили с коротким шасси.

– Мост и система подвески :
Внедорожники обычно имеют неразрезные мосты, но у некоторых также есть IFS (независимая передняя подвеска). Практически все двухместные каюты – IFS. Бывают ситуации, когда и то, и другое выгодно и невыгодно в зависимости от положения препятствия. В целом, цельная ось более предпочтительна в полевых условиях из-за возможности более высокого подъема и большей способности шарнирного сочленения . Кстати, у всех трофейных грузовиков независимая подвеска. Однако есть разрыв между ними и внедорожниками 4х4, которые являются предметом нашего обсуждения.

Один из вопросов, обсуждаемых в системе подвески, – это пружины или пружинные системы? Выбор внедорожника иногда не позволяет сделать выбор в этом плане. Например, если вы собираетесь выбрать автомобиль с двойной кабиной, у вас, вероятно, будет очень мало вариантов, кроме ножниц. Но общая тенденция – это пружина + амортизатор, а не внедорожные ножницы. Я также коснусь систем амортизаторов, которые являются основными инструментами артикуляции, в большой статье с числовыми примерами.

– Артикуляционная способность :
Основное требование для езды по бездорожью – контакт шин с дорогой. Если шарнирная способность низкая, автомобиль очень легко упадет по диагонали, а при отсутствии механической блокировки или электронных систем поддержки, которые не позволят холостым колесам поглощать мощность двигателя, вы не сможете двигаться вперед. Естественно, эта возможность больше у крупногабаритных автомобилей.

Как артикуляция влияет на управляемость? Чем полезна артикуляция?

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

– Колесная база :
Выбирая автомобиль 4х4, следует обращать внимание на колесную базу. Длинное или короткое шасси имеет свои преимущества и недостатки. Однако мне не нравятся внедорожники с коротким шасси, потому что я ставлю общую безопасность вождения превыше всего. Автомобили с коротким шасси более опасны на крутых спусках и подъемах. С другой стороны, длинное шасси невыгодно, тогда как автомобили с коротким шасси очень выгодны.

– Ширина колеи :
Чем больше расстояние между двумя шинами на одной оси, тем выше безопасность автомобиля на боковых склонах. Так что будьте осторожнее с очень узкими полноприводными автомобилями.

– Вместимость багажа :
У хозяина много вещей. Помимо фиксированных вещей в машине будет много дополнительных вещей, которые вы возьмете с собой в поездку. В этом отношении внедорожники с коротким шасси очень невыгодны. Двухместные каюты очень выгодны. Однако они расплачиваются за это преимущество плохим углом расстояния.

– Двигатель – мощность – крутящий момент :
В общем, лучше мощный двигатель. Однако, если вы едете на малой скорости, мощность двигателя не должна иметь большого значения. Не предпочитайте, чтобы внедорожник накапливался, даже если он находится на низком уровне. Ответ на вопрос о высокой мощности или высоком крутящем моменте можно найти в сотнях мест в сети. Позвольте мне дать вам краткую информацию: высокая мощность требуется для высокой максимальной скорости и маневренности 4×4, высокий крутящий момент требуется для высокого тягового усилия. Если вы не ездите по бездорожью в формате Rally, вам следует предпочесть крутящий момент, а не мощность.

– Коробка передач :
Он находится между ручным и автоматическим вариантами. Автоматическая коробка передач на шаг впереди с точки зрения комфорта и легкости вождения. Но у него тоже есть проблемы. Если оно используется в течение длительного времени в очень тяжелых условиях, трансмиссионное масло перегреется, и вам потребуется дать автомобилю отдых. Вы также можете снять колодки на механической передаче. В некоторых условиях ручная коробка передач может обеспечить более контролируемое вождение. Лично я предпочитаю внедорожники 4х4 с автоматической коробкой передач.

– Расход топлива :
Излишне говорить, что иметь дефицит – это нормально. Однако сжечь даже легковоспламеняющийся внедорожник не удастся, особенно в полевых условиях, а желаемая мощность должна иметь цену.

– Тип топлива :
Лично я предпочитаю дизельное топливо, хотя и не по особой причине. Дизель менее опасен, так как не очень горюч. Если бензин оставить на открытом воздухе, даже его пары могут вызвать пожар. Кроме того, в дизельном топливе легче проходит вода. Бензиновые внедорожники более маневренны. В общем, давайте не будем забывать, что автомобили с колесной формулой 4×4, которые дают более высокую мощность, являются бензиновыми, а автомобили с более высоким крутящим моментом – дизельными.

– Поставка запчастей :
Если возможно, покупайте запчасти дешево. Однако выбор 4х4 не следует делать только потому, что запчасть дешевая.
Цена бессмысленна, если запчасть дешевая или дорогая, недоступная. Выбирайте внедорожник с запасными частями в наличии. Подумайте, вы ждете детали из-за границы 3 месяца. Тоже несовместимо, ждёшь ещё 3 месяца. Полгода автомобиль находится в лежачем положении.

– Мастер, понимающий :
Если ваш автомобиль – это автомобиль, механика или электроника которого очень неизвестны, это не должно быть проблемой, пока проблема не возникнет. Но когда у вас возникают проблемы и вы не можете найти их решение, вы проклинаете машину и жизнь. Старайтесь выбирать внедорожники с достаточными знаниями и опытом наших мастеров.

– Стоимость и возраст :
Вам придется выбрать один из старых – дешевых – много отказов или новых – дорогих – менее отказов. Конечно, это обобщение. Даже если он очень старый, ухоженный внедорожник вас не огорчит. Перед покупкой полноприводного автомобиля обязательно воспользуйтесь услугой аттестации того, кто понимает язык этого автомобиля.

– Опыт :
Уважайте мнение друзей, которых направили на создание единого внедорожника, но также примите во внимание мнение наших друзей, испытавших разнообразие транспортных средств 4×4.

Все эти основные темы – это темы, которые могут быть написаны сами по себе для очень длинных статей. В ближайшие дни я продолжу публиковать подробные сообщения как по этим вопросам, так и по многим другим темам.

С уважением, любовь.

02.03.2020 Сулейман Атилган Контакт: Facebook и Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

ما هو التفاضل لمركبات الطرق الوعرة 4×4؟ ما هي الأهمية الكبرى للتفاضل؟

الطرق الوعرة والتفاضلية : التفاضل هو أحد أهم عناصر الطرق الوعرة. إن الإجابة عن سبب إخفاء السيارة التي نعتقد أنها 4×4 هي في الواقع 4×1 مخفية هنا. يجب أن يكون لدى كل من يذهب إلى الميدان هذه المعرفة الأساسية وأن يفسر ما يمكنه أو لا يمكنه فعله بالسيارة الأرضية في ظل أي ظروف. أيا من الجمل هي اقتباسات. بعض المعلومات أصلية والمنطق الوحيد الذي ينتمي إلى هذه المقالة. لذلك ليس في أي مكان آخر. هدفنا هو شرح التفاضل بمنهج فلسفي. الفرق بين التفاضلات ذات الميكانيكا المختلفة أو التفاصيل الخاصة بها ليس مهمًا جدًا بالنسبة لنا. المهم هو الغرض من الاستخدام والخدمة التي يقدمونها.

ما هو التفاضل؟ كيف يعمل التفاضل؟

ما هو التفاضل ولماذا هو مطلوب؟ إنه الاسم العام للآلية التي توفر نقل القوة إلى الإطارات من خلال تحمل فرق اللفة بين العجلات أثناء القيادة التفاضلية . التفاضل لا يجعل العجلات تدور بسرعة مختلفة أو بنفس السرعة ، إنه يسمح لها فقط. عندما تنعطف السيارة ، تسير جميع العجلات الأربع على مسارات مختلفة. نظرًا لأن كل مسار له نصف قطر مختلف ، فإن جميع العجلات تدور بسرعات خطية مختلفة. يمكننا أن نرى هذا في الصورة الأولى. إذا لم تكن هناك آلية داخلية لتحمل هذا الموقف ، فستحاول العجلات تحمل فرق اللفة مع الانزلاق القصير. تجبر هذه الانزلاقات مجموعة نقل الحركة في السيارة دون داع وتتسبب في تآكل الإطارات أكثر من المعتاد. إذا لم يكن خط القيادة قويًا بدرجة كافية ، فقد يتسبب أيضًا في حدوث قطع في المحور أو فواصل مماثلة.

ما هو مبدأ العمل الرئيسي للتفاضل؟

كيف يعمل التفاضل؟ قبل قراءة إجابتي على السؤال ، أنصحك بمشاهدة هذين الفيديوين.

كما هو موضح في مقاطع الفيديو ومفهوم من الصورة الثانية ، فإن المفصل المسمى U-Joint (المفصل العالمي) في نهاية العمود يربط العمود بالعمود المائل ويقودها. نتيجة لذلك ، في التفاضل تبدأ السلسلة في الدوران . في السكن التفاضلي ، 4 قطع من التروس المحورية ، 2 لكل 2 في اتجاهين متعاكسين ، والمعروفة باسم تروس التروس ذات التروس المتقاطعة ، إلخ. هناك تروس . في التفاضل ، يتم توصيل السكن بشكل ثابت بالمرآة. عندما يتم دفعه من العمود ، يدور الشطبة ، يدور ظرف مشطوف ، تقوم الشفة بتدوير الهيكل ، وتقوم التروس الوسيطة بتشغيل تروس المحور عن طريق الدفع ، وليس بالدوران . انتبه هنا . بالدفع لا بالدوران. هذا ينشط كلا المحورين. بمعنى آخر ، الحركة الدورانية المنقولة من علبة التروس إلى الترس التفاضلي ومن هناك إلى المحاور ليست حركة تروس موحدة كما هي معروفة. إذا شعرت المحاور لسبب ما بالحاجة إلى الدوران بشكل مختلف ، فإن التروس الوسيطة تستجيب لهذه الحاجة إلى دورات مختلفة ليس فقط بالدفع ولكن أيضًا بالدوران. هذا هو مبدأ التشغيل الرئيسي لأكثر الأنواع التفاضلية شهرة. لا يهمنا ما هي تفاصيل الأنواع التفاضلية بميكانيكا مختلفة. الشيء المهم هو أنهم جميعًا يقدمون نفس الخدمة. إليكم الإجابة عن سبب عدم قدرتنا على الاستمرار في التقدم عندما سقطت السيارة بشكل مائل. قوة المحرك مثل التيار الكهربائي ، حيث تكون المقاومة أقل ، فإنها تهرب إلى هذا الجانب. لذلك ، إذا فقدت عجلة الجر ، فإنها تمتص كل قوة المحرك وتستمر في التباطؤ. في غضون ذلك ، تكافح السيارة وتتوقف لأنه لا توجد قوة تذهب إلى العجلة الموجودة على الأرض ، والتي يمكن أن توفر الجر. على الرغم من أن هذا الموقف يحدث عادةً في الموضع الذي نسميه قطريًا ، فقد تكون هناك أيضًا مواقف حيث تعاني عجلتان على نفس الجانب من مشاكل إمساك متزامنة.

ما هي الأنواع التفاضلية؟

عند إجراء بحث حول الموضوع على الإنترنت ، سترى الأنواع التفاضلية التالية في كل من المصادر المحلية والأجنبية.

1-) النوع التفاضلي المفتوح (تفاضل مفتوح)

2-) الترس التفاضلي المغلق

3-) النوع التفاضلي الانزلاقي المحدود اللزج (التفاضل اللزج الانزلاقي المحدود)

4-) النوع التفاضلي الانزلاقي المحدود ميكانيكيًا أو كهربائيًا (القابض الميكانيكي من نوع LSD ، وكذلك eLSD)

5-) التفاضل التفاضلي الحلزوني و التورسين

6-) تفاضل توجيه عزم الدوران

BLA بلوخ. هناك تناقضات مفاهيمية في هذه التصنيفات. لذلك ، سوف أتطرق إلى الموضوع بنهج مختلف دون الاعتماد على هذه التصنيفات. كما قلت ، سيكون لدينا نهج فلسفي في هذه المقالة. أعلاه شرحت ما هو التفاضل وما نحتاجه في المركبات على الطرق الوعرة. لذلك ، سوف نشير فقط إلى الفرق في هذه المقالة ، مع الأخذ في الاعتبار الوظيفة الأساسية للتفاضل على الطرق الوعرة ، بغض النظر عن الاختلافات في مبدأ التشغيل.

ما هو الفارق المقفل؟

الترس التفاضلي المقفل هو الترس التفاضلي الذي تقل قدرته على تحمل فرق اللفة بين المحور الأيمن والأيسر أو يتم التخلص منها تمامًا ، اعتمادًا على الطريقة المستخدمة لقفله. في الواقع ، الأنواع التفاضلية المذكورة أعلاه هي نوع من الاختلاف في هذه الاختلافات في الطريقة الرئيسية. لهذا السبب سأطلق على القفل قفل. بعد كل شيء ، عندما تقول الترس التفاضلي المغلق ، فأنت تفهم ، كما قلت أعلاه ، “التفاضل مع تقليل تفاوت فرق اللفة أو إزالته تمامًا بين المحاور اليمنى واليسرى” . رسالة الماجستير مشتقة من أنواع الأقفال ومبادئ العمل. لهذا السبب لن أخوض في الكثير من التفاصيل وسأفحصها في 4 فئات رئيسية. يمكن تحقيق السلوكيات في هذه الفئات بطرق مختلفة وهياكل ميكانيكية. هذه التفاصيل ليست مهمة جدا بالنسبة لنا. الخدمة التي نتلقاها والنتيجة مهمة بالنسبة لنا.

أنظمة تفاضلية توفر قفلًا كاملًا في السيارة

توفر هذه الأنظمة التفاضلية قفلًا كاملاً للمركبة ميكانيكيًا وتنقل نصف الطاقة من ترس الترس الصغير إلى المحور الأيمن ونصف الطاقة إلى المحور الأيسر. القفل الذي يهمنا أكثر هو القفل الميكانيكي . ما هو القفل الميكانيكي؟ المبدأ الأساسي للقفل الميكانيكي في السيارة هو منع تروس المحور من الدوران في المنعطفات المختلفة . يمكن تحقيق ذلك بسهولة عن طريق منع الدوران الحر للتروس الوسيطة. بعبارة أخرى ، مهما كان محورك الأيسر ، فإن محورك الأيمن سوف يدور كما هو. هذا هو السبب في أننا لا نقوم أبدًا بتنشيط مثل هذه الأقفال على الأسطح غير الزلقة من أجل عدم إجبار ميكانيكي السيارة بشكل غير ضروري على الزوايا التي تحتاج إلى فرق في اللفة.

الأنظمة التفاضلية التي توفر قفلًا جزئيًا في السيارة i

الأكثر شهرة هو التفاضل LSD. (تفاضل محدود الانزلاق). تعمل هذه الأنظمة التفاضلية 4×4 بشكل مشابه لتفاضل القفل الكامل ، لكنها لا تستطيع أبدًا نقل القدرة بالتساوي إلى المحورين الأيمن والأيسر. أو ، في الأنظمة التفاضلية لبعض المركبات ، يجب أن تكون العجلة على الأرض حتى تعمل آلية القفل. لذلك ، فهي غير فعالة أكثر من الأنظمة التفاضلية المغلقة بالكامل . في الواقع ، بسبب التآكل الميكانيكي الذي حدث مع مرور الوقت ، فإن وجوده أو غيابه غير مفهوم في السيارات القديمة.

الأنظمة التفاضلية التي يمكنها نقل الطاقة المختلفة إلى المحاور اليمنى واليسرى

VLSD (التفاضلية اللزجة المحدودة للانزلاق) ، e-LSD هي واحدة من هذه المجموعة من التفاضلات. تتمتع هذه الأنظمة بقدرات مختلفة لنقل الطاقة بين المحاور اليمنى واليسرى حسب الحاجة. في بعض الأنظمة ، لا يتم تنشيط النظام حتى يحدث الاختلاف في اللفة بين المحاور. توجد مشاكل تدفئة في الظروف التي يتم فيها تشغيلها وإيقافها كثيرًا. بالإضافة إلى ذلك ، تتمتع الآليات بعمر افتراضي ، والتشغيل والإيقاف المتكرر للغاية يقصر من هذه الحياة.

الأنظمة التفاضلية التي تستخدم آلية مكابح السيارة

ما هي مؤسسة كهرباء لبنان؟ (قفل فرسي إلكتروني) أنظمة دعم الجر المعتمدة على شركة كهرباء لبنان. يمكننا تضمين جميع أنظمة التحكم في الجر الإلكترونية في هذه المجموعة. تعطي كل علامة تجارية اسمًا مختلفًا للأنظمة القائمة على مؤسسة كهرباء لبنان ، ولكن هذا هو مبدأ العمل الأساسي. تحتوي المركبات المخصصة للطرق الوعرة المزودة بنظام دعم سحب السقف من شركة كهرباء لبنان على مستشعرات تحسب عدد الدورات على المحور. هذه هي مجسات ABS. على الرغم من أن مهمتهم الرئيسية هي العمل في نظام الكبح ABS ، إلا أنه مزود البيانات الأساسي للعديد من الأنظمة مثل EDL و ASR و ESP وما إلى ذلك. تكتشف السيارة فرق اللفة على المحورين الأيمن والأيسر من خلال مستشعرات ABS. إذا كان الاختلاف خارج نطاق التفاوتات المحددة ، فإنه يقوم تلقائيًا بفرملة العجلة مع اللفة الزائدة. لذلك ، لا تتدفق قوة المحرك بلا معنى إلى عجلة الخمول ، ولكن إلى عجلة الجر ، ويمكن للمركبة أن تستمر في السير.. على الرغم من أن هذا النظام يبدو ناجحًا ، إلا أنه غير فعال في ظل ظروف الاستخدام الكثيفة . يشبه الضغط على دواسة الوقود أثناء الضغط على الفرامل في نفس الوقت. قد يتسبب ذلك في مشاكل مثل الكشط والتسخين والخدش وما إلى ذلك على الأقراص والوسادات. ناهيك عن الجيل الجديد ، تقع الأرض تقريبًا في جميع سيارات الركاب بأسماء مختلفة.

إذا نظرنا إلى حالة القفل بشكل جماعي ؛ إذا لم يكن لديك قفل وسطي وأقفال تفاضلية في سيارتك على الطرق الوعرة: سيارتك 4×1 . إذا فقدت إحدى عجلات سيارتك 4×4 الخاصة بالطرق الوعرة قوة الجر ، فستمتص هذه العجلة كل قوة المحرك ولن تكون قادرًا على قيادة سيارتك .

إذا كان لديك قفل متوسط ولكن لا توجد أقفال تفاضلية : سيارتك 4×2. إذا كانت العجلتان الأماميتان أو العجلتان الخلفيتان مثبتتين على الطريق ، فيمكنك الاستمرار في القيادة. إذا فقدت إحدى العجلات الأمامية والخلفية (بغض النظر عن اليسار أو اليمين) قوة الجر في نفس الوقت ، فلن تتمكن من مواصلة القيادة. إذا كان هناك قفل أوسط وقفل خلفي: سيارتك 4×3. طالما أن العجلتين الخلفيتين والعجلة الأمامية لا تفقدان قوة الجر في نفس الوقت ، يمكنك مواصلة رحلتك. إذا فقدت العجلتان الخلفيتان قوة الجر ، فإن كل الطاقة تتدفق إلى العمود الأمامي. إذا فقدت العجلة الأمامية قوة الجر أيضًا ، فهذه المرة تذهب كل القوة إلى العجلة الواحدة التي تفقد قوة الجر في الأمام. هذا وضع صعب التعامل معه. إذا كان هناك قفل متوسط وقفل أمامي خلفي: سيارتك ذات دفع رباعي. ما لم تفقد العجلات الأربع قوة الجر ، فلن تكون عالقًا على الطريق.

تختلف الخيارات التفاضلية للطرق الوعرة وفقًا لتفضيلاتك التي تحتاج إلى تطبيقها من أجل تعديل سيارة الدفع الرباعي على الطرق الوعرة ذات الدفع الرباعي ، والتي تتمتع بالقدرة على الذهاب إلى أي مكان في ظروف التضاريس الصعبة.

الخلاصة والاقتراحات: هناك العديد من المعايير لاختيار سيارة الطرق الوعرة. في رأيي ، أكثر هذه المعايير حسماً هو الذوق الشخصي. لذلك ، لا توجد عمليات حسابية مثل 2 * 2 = 4 لهذه الوظيفة. نصيحتي ، لا تشتري سيارة ليس بها قفل متوسط. إذا أمكن ، احصل على سيارة على الأقل بها قفل خلفي في الأصل ، أو مركبة يمكن قفلها من الخلف دون مصاريف كبيرة. إذا لم يكن لديك واحد ، فضع القفل الخلفي في بداية التعديلات التي تنوي إجراءها على السيارة التي اشتريتها. التحيات ، الحب.

02.03.2020 Süleyman Atılgan الاتصال: Facebook & Instagram

يمكنك الاطلاع أدناه على مقالات أخرى أعدها بشكل احترافي سليمان أتيلجان ، والتي تتضمن تقنيات أساسية للطرق الوعرة ونصائح حول القيادة على الطرق الوعرة.

Kategoriler
Blog Türkiye

Was sollten wir bei der Auswahl eines Geländewagens beachten?

Unser erstes Thema ist; Ich werde aufs Land gehen, sollte ich bei der Auswahl eines 4×4-Fahrzeugs vorsichtig sein ?

Meiner Meinung nach ist der wichtigste Faktor bei der Auswahl eines Geländewagens der persönliche Geschmack. Der Vermieter ist verliebt in sein 4×4 Fahrzeug . Wenn die Augen des Landers nicht von dieser Liebe geblendet wären, gäbe es nicht so viele Geländewagen . Jeder würde sagen „das ist das Richtige“ und nur ein Geländewagen wurde vereinbart und nur dieses Auto wurde verwendet.

Kommen wir nun zu den Faktoren, die ein erfolgreiches Offroad-Fahren beeinflussen. Jeder dieser Faktoren sind Fragen, die für sich betrachtet werden müssen. Auf alle werde ich im weiteren Verlauf ausführlich eingehen. Ich werde es hier nur als Hauptthema erwähnen und einige persönliche Vorlieben und allgemeine Meinungen geben.

– 4×4 Traktionssystem :

Das Fahrzeug muss ein 4×4 sein . Manchmal besteht der Wunsch, mit 4×2 Doppelkabinen ins Feld zu gehen. Bei Fahrten auf Feldwegen können 4×2 Doppelkabinen, die ausreichend hoch über dem Boden stehen, dienen, mehr sollte man nicht erwarten.

Eine andere Frage ist 4×4 oder AWD?

Anstelle der technischen Unterschiede zwischen ihnen werde ich in einem längeren Artikel auf den philosophischen Unterschied zwischen den beiden eingehen. Obwohl Landnutzer im Allgemeinen dazu neigen, 4×4-Fahrzeuge zu verwenden, habe ich bei den Reisen, an denen ich teilgenommen habe, tatsächlich erlebt, dass AWD-Fahrzeuge innerhalb der physischen Kapazitäten des Fahrzeugs erfolgreicher sind als viele 4×4-Fahrzeuge. Wenn wir jedoch im Gelände unterwegs sind, sollten wir 4×4 bevorzugen.

– Landgetriebe (Verteilergetriebe)

All-Terrain-Fahrzeug muss nicht nur ein 4×4 sein, sondern auch mit einem gesperrten Landgetriebe ( Mittelsperre ) dienen können. Wenn kein Middle Lock vorhanden ist, bedeutet dies, dass Sie das Landmatch mit einer 0:2-Niederlage beginnen. Obwohl es sehr selten ist, haben einige Fahrzeuge möglicherweise kein Mittelschloss.

Was ist bei der Auswahl des Offroad-Getriebes zu beachten?

Es muss eine Option für niedrige Drehzahlen geben, die wir als Low kennen . Bei den meisten Cross-Country-Getrieben kann die Mittelsperre im 4H-Modus (High Speed 4WD) nicht aktiviert werden. Um die Mittelsperre zu aktivieren, müssen Sie in den 4L-Modus (Low Speed 4WD) wechseln. Egal wie stark Sie bei 4L Gas geben, es kann auf manchen Strecken zu schwierigeren Pässen oder erfolglosen Fahrten kommen, da das Fahrzeug nicht so agil ist wie in 4H. Leider bieten nur sehr wenige Fahrzeuge die Mittelverriegelungsoption beim 4H an.

Ich wiederhole, denken Sie bei der Auswahl von Geländefahrzeugen nicht an Fahrzeuge, die kein Mittelschloss haben.

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

– Differentialsperren :
Ob es Differenzialsperren gibt, kann ich nicht sagen. Denn es gibt nicht viele Fahrzeugoptionen mit Front- und Heckschlössern. Wenn wir sagen, dass dies der Fall ist, werden wir die Optionen für die Auswahl von 4×4-Fahrzeugen einschränken. Versuchen Sie jedoch, wenn möglich, zumindest ein Fahrzeug zu wählen, das die Heckverriegelung serienmäßig bietet. Oder versuchen Sie, ein Werkzeug zu wählen, das später ohne die Kosten und Mühe des Sperrens durchgeführt werden kann.

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

– Offroad-Reifenauswahl für 4×4-Geländefahrzeuge
Wenn es um Offroad-Reifen geht, denkt man an HT-AT-MT-XT . Der Aspekt, den ich erwähnen möchte, ist eher die Größe der Offroad-Reifen als das Profil: Je größer der Reifen Ihres Geländewagens ist, desto besser können Sie mit Ihrem Geländewagen Hindernisse überwinden . Darüber hinaus ist der einzig sinnvolle Weg, die Bodenfreiheit des Offroad-Differentials Wassermelone bei Offroad-Fahrzeugen mit Vollachse zu erhöhen, der Einsatz von großen MT- oder Extreme-Offroad-Reifen . Die Verwendung der Portalachse , eine andere Methode, ist eine sehr teure Lösung. Versuchen Sie, keine Geländefahrzeuge zu bevorzugen, bei denen Sie den Reifen aufgrund mechanischer und physischer Einschränkungen im Bereich, in dem sich der Reifen befindet, nicht auf ein angemessenes Maß vergrößern können. Damit ein Offroad-Reifen vergrößert werden kann, reicht es nicht aus, nur physisch in den Kotflügel zu passen. Alle Elemente im Antriebsstrang des Fahrzeugs müssen stark genug sein, um den erhöhten Einflüssen durch den wachsenden Reifen standzuhalten. Häufige Achsschnitte bei 4×4-Fahrzeugen mit großen Offroad-Reifen werden durch Ignorieren und Wachsen der Reifen verursacht.

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

– Höhe :
Geländewagen. Die Tasse sollte so hoch wie möglich über dem Boden stehen. Bevorzugen Sie keine 4×4-Fahrzeuge, die zu nahe am Boden sind als das Original. Denn Geländewagen haben keine unbegrenzte Steigfähigkeit.

– Winkel :
Je höher der Anflug – Abfahrt – Schneewinkel, desto besser die Offroad-Performance unter verschiedenen Bedingungen. Wenn die Nase des Fahrzeugs zu lang ist, ist der Anflugwinkel gering. Als Beispiel können wir Toyota Hilux nennen. Aus diesem Grund lassen manche Geländewagen bei Offroad-Fahrten eine Frontstoßstange. Untersuchen Sie die Struktur des vorderen Stoßfängers des Fahrzeugs gut. Es hängt kein Plastik herunter. Bei 4×4-Fahrzeugen mit sehr langem Heck ist der Abflugwinkel sehr gering. Fast alle Pickup-Trucks mit Doppelkabine haben dieses Problem. Deshalb kürzen und kürzen strenge Vermieter-Doppelkabinenbesitzer die Karosserie des Fahrzeugs. Der Bauchwinkel hängt sowohl von der Tassenhöhe als auch vom Radstand ab. Fahrzeuge mit kurzem Chassis sind in dieser Hinsicht sehr vorteilhaft.

– Achse und Federungssystem :
Offroad-Fahrzeuge haben meist Starrachsen, einige haben aber auch IFS (Independent Front Suspension). Fast alle Doppelkabinen sind IFS. Es gibt Situationen, in denen je nach Hindernisposition beides vorteilhaft und nachteilig ist. Im Allgemeinen wird die Starrachse im Feld aufgrund sowohl der größeren Höhenmöglichkeiten als auch der größeren Gelenkfähigkeit bevorzugter. Alle Trophy Trucks sind übrigens Einzelradaufhängung. Allerdings gibt es eine Lücke zwischen ihnen und den 4×4-Geländefahrzeugen, die Gegenstand unserer Diskussion sind.

Eines der Themen, die im Federungssystem diskutiert werden, ist Feder oder Federsysteme? Die Wahl eines Geländewagens lässt Ihnen in dieser Hinsicht manchmal keine Wahl. Wenn Sie sich zum Beispiel für ein Doppelkabinenfahrzeug entscheiden, haben Sie wahrscheinlich nur sehr wenige Optionen außer einer Schere. Der allgemeine Trend geht jedoch eher zu Feder- und Stoßdämpfersystemen als zu Scheren-Geländefahrzeugen. Auf Stoßdämpfersysteme, die die grundlegenden Instrumente der Artikulation sind, werde ich auch in einem langen Artikel mit Zahlenbeispielen eingehen.

– Artikulationsfähigkeit :
Grundvoraussetzung für das Fahren im Gelände ist, dass die Reifen Kontakt mit der Straße haben. Bei geringer Schwenkbarkeit stürzt das Fahrzeug sehr leicht schräg ab, und ohne mechanische Sperre oder elektronische Stützsysteme, die verhindern, dass die Laufräder die Kraft des Motors aufnehmen, kommen Sie nicht vorwärts. Natürlich ist diese Fähigkeit bei großen Fahrzeugen größer.

Wie wirkt sich die Artikulation auf das Handling aus? Was ist sinnvolle Artikulation?

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

– Radstand :
Bei der Auswahl eines 4×4-Fahrzeugs sollten Sie auf den Radstand achten. Ein langes oder kurzes Chassis hat seine eigenen Vor- und Nachteile. Allerdings mag ich Geländewagen mit kurzem Chassis nicht, weil mir die allgemeine Fahrsicherheit über allem steht. Fahrzeuge mit kurzem Fahrwerk sind bei steilen Abfahrten und Anstiegen riskanter. Andererseits sind lange Fahrgestelle nachteilig, während Fahrzeuge mit kurzem Fahrgestell sehr vorteilhaft sind.

– Spurbreite :
Je größer der Abstand zweier Reifen auf derselben Achse ist, desto sicherer ist das Fahrzeug bei seitlichen Steigungen. Seien Sie also bei sehr schmalen 4×4-Fahrzeugen etwas vorsichtiger.

– Gepäckkapazität :
Der Vermieter hat viele Sachen. Neben den festen Habseligkeiten des Autos gibt es viele zusätzliche Gegenstände, die Sie für die Reise mitnehmen. Geländefahrzeuge mit kurzem Chassis sind diesbezüglich sehr nachteilig. Doppelkabinen sind sehr vorteilhaft. Den Preis für diesen Vorteil zahlen sie jedoch mit einem schlechten Abstandswinkel.

– Motor – Leistung – Drehmoment :
Ein starker Motor ist im Allgemeinen besser. Wenn Sie das Fahrzeug jedoch mit niedriger Geschwindigkeit fahren, sollte die Leistung des Motors keine große Rolle spielen. Ziehen Sie es nicht vor, wenn sich das Geländefahrzeug stapelt, obwohl es sich auf einer niedrigen Strecke befindet. Die Antwort auf die Frage nach hoher PS oder hohem Drehmoment findet sich an Hunderten von Stellen im Internet. Lassen Sie mich Ihnen die kurze Information geben, für eine hohe Höchstgeschwindigkeit sind hohe PS erforderlich und für ein agiles 4×4 ist ein hohes Drehmoment für eine hohe Zugkraft erforderlich. Wer nicht im Gelände im Rallye-Format fährt, sollte Drehmoment statt PS vorziehen.

– Getriebe :
Es liegt zwischen manuellen und automatischen Optionen. In puncto Fahrkomfort und Leichtgängigkeit ist das Automatikgetriebe einen Schritt voraus. Aber er hat auch Probleme. Wenn es längere Zeit unter sehr rauen Bedingungen verwendet wird, wird das Getriebeöl überhitzen und Sie müssen das Fahrzeug ruhen lassen. Sie können die Beläge auch im manuellen Gang abziehen. Unter bestimmten Bedingungen kann ein manuelles Getriebe ein kontrollierteres Fahren ermöglichen. Meine persönliche Vorliebe sind 4×4-Geländewagen mit Automatikgetriebe.

– Kraftstoffverbrauch :
Unnötig zu erwähnen, dass es in Ordnung ist, einen knappen zu haben. Allerdings wird es nicht möglich sein, selbst einen verbrauchsarmen 4×4 zu verbrennen, insbesondere im Feld, und die Leistung, die wir uns wünschen, muss ihren Preis haben.

– Kraftstofftyp :
Meine persönliche Vorliebe ist für Diesel, wenn auch nicht aus viel nachdenklichen Gründen. Diesel ist weniger gefährlich, da er nicht sehr entzündlich ist. Wenn Benzin offen gelassen wird, können selbst seine Dämpfe einen Brand verursachen. Abgesehen davon ist der Wasserdurchgang beim Diesel einfacher. Benzin-Geländefahrzeuge sind agiler. Im Allgemeinen dürfen wir nicht vergessen, dass 4×4-Fahrzeuge mit höherer Leistung Benzin sind, während Fahrzeuge mit höherem Drehmoment Diesel sind.

– Lieferung von Ersatzteilen :
Ersatzteile nach Möglichkeit günstig besorgen. Allerdings sollte die 4×4-Auswahl nicht getroffen werden, nur weil das Ersatzteil günstig ist.
Der Preis ist bedeutungslos, wenn das Ersatzteil billig oder teuer ist, nicht verfügbar. Wählen Sie einen Geländewagen mit verfügbaren Ersatzteilen. Denken Sie darüber nach, Sie warten 3 Monate darauf, dass das Teil aus dem Ausland kommt. Es stellt sich auch als inkompatibel heraus, Sie warten weitere 3 Monate. Das Fahrzeug verbringt das halbe Jahr im Liegen.

– Meister, der versteht :
Wenn Ihr Fahrzeug ein Fahrzeug ist, dessen Mechanik oder Elektronik sehr unbekannt ist, sollte dies kein Problem sein, bis ein Problem auftritt. Aber wenn Sie Probleme haben und keine Lösung dafür finden, verfluchen Sie das Auto und das Leben. Versuchen Sie, Geländewagen mit ausreichendem Wissen und Erfahrung unserer Meister zu wählen.

– Kosten und Alter :
Sie müssen sich für eine der alten – billigen – viele Fehler oder neuen – teuren – weniger fehlerfreien Optionen entscheiden. Dies ist natürlich eine Verallgemeinerung. Auch wenn es schon sehr alt ist, ein gepflegter Geländewagen wird Sie nicht aus der Fassung bringen. Stellen Sie vor dem Kauf eines 4×4-Fahrzeugs sicher, dass Sie den Bewertungsservice von jemandem in Anspruch nehmen, der die Sprache dieses Fahrzeugs versteht.

– Erfahrung :
Respektieren Sie die Meinungen von Freunden, die in einem einzigen Geländewagen kanalisiert wurden, aber berücksichtigen Sie auch die Meinungen unserer Freunde, die die Vielfalt der 4×4-Fahrzeuge erlebt haben.

Alle diese Hauptthemen sind Themen, die für sehr lange Artikel für sich allein geschrieben werden können. In den kommenden Tagen werde ich weiterhin detaillierte Beiträge zu diesen und vielen anderen Themen veröffentlichen.

Grüße, Liebe.

02.03.2020 Süleyman Atılgan Kontakt: Facebook & Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

ما الذي يجب مراعاته عند اختيار مركبة للطرق الوعرة؟

موضوعنا الأول هو ؛ سأذهب إلى الأرض ، هل يجب أن أكون حريصًا عند اختيار سيارة دفع رباعي ؟

في رأيي ، العامل الرئيسي لاختيار المركبات على الطرق الوعرة هو الذوق الشخصي. المالك يحب سيارته ذات الدفع الرباعي . إذا لم يعم هذا الحب عيون المسبار ، فلن يكون هناك مثل هذا التنوع من المركبات على الطرق الوعرة . قد يقول الجميع “هذا هو الشيء الصحيح الذي ينبغي عمله” وتم الاتفاق على سيارة واحدة فقط للطرق الوعرة وتم استخدام تلك السيارة فقط.

الآن دعنا ننتقل إلى العوامل التي تؤثر على القيادة الناجحة على الطرق الوعرة. كل من هذه العوامل هي قضايا تحتاج إلى دراسة بمفردها. في واقع الأمر ، سأتحدث عنهم جميعًا بالتفصيل في العملية الجارية. هنا ، سأذكره فقط باعتباره الموضوع الرئيسي وأعطي بعض التفضيلات الشخصية والآراء العامة.

– نظام الجر 4×4:

يجب أن تكون السيارة دفع رباعي . في بعض الأحيان تكون هناك رغبة في الخروج إلى الميدان بكابينة مزدوجة 4×2. أثناء القيادة على الطرق الترابية ، يمكن للكبائن المزدوجة ذات الدفع الرباعي والتي تكون مرتفعة بشكل كافٍ عن الأرض أن تخدم ، ولا ينبغي للمرء أن يتوقع المزيد.

سؤال آخر هو الدفع الرباعي أو الدفع الرباعي؟

بدلاً من الاختلافات التقنية بينهما ، سأتناول الاختلاف الفلسفي بينهما في مقال أطول. على الرغم من أن مستخدمي الأرض يميلون عمومًا إلى استخدام سيارات الدفع الرباعي ، فقد شاهدت بالفعل في الرحلات التي شاركت فيها أن سيارات الدفع الرباعي أكثر نجاحًا من العديد من سيارات الدفع الرباعي ضمن القدرات المادية للسيارة. ومع ذلك ، إذا كنا سنفعل الطرق الوعرة ، فيجب أن يكون تفضيلنا 4×4.

– نقل الأرض (حالة التحويل)

يجب أن تكون المركبة الصالحة لجميع التضاريس ، بالإضافة إلى كونها سيارة دفع رباعي ، قادرة على العمل مع ناقل حركة أرضي مغلق ( قفل أوسط ). إذا لم يكن هناك قفل متوسط ، فهذا يعني أنك تبدأ المباراة الأرضية بهزيمة 2-0. على الرغم من أنه نادر جدًا ، قد لا تحتوي بعض المركبات على قفل متوسط.

ما الذي يجب الانتباه إليه عند اختيار ناقل الحركة على الطرق الوعرة؟

يجب أن يكون هناك خيار عدد دورات منخفض في الدقيقة ، والذي نعرفه على أنه منخفض . في معظم عمليات النقل عبر البلاد ، لا يمكن تنشيط القفل المركزي في وضع 4H (دفع رباعي عالي السرعة). لتفعيل القفل الأوسط ، تحتاج إلى التبديل إلى وضع 4L (سرعة منخفضة 4WD). بغض النظر عن مقدار الضغط على البنزين في 4 لتر ، فقد يكون هناك المزيد من التمريرات الصعبة أو الركوب غير الناجح على بعض المسارات ، نظرًا لأن السيارة ليست رشيقة كما في 4H. لسوء الحظ ، توفر عدد قليل جدًا من المركبات خيار القفل الأوسط في سيارة 4H.

أكرر ، عند اختيار المركبات على الطرق الوعرة ، لا تفكر في المركبات التي لا تحتوي على قفل متوسط.

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

– أقفال تفاضلية :
لا أستطيع الجزم بوجود أقفال تفاضلية. لأنه لا توجد خيارات كثيرة للمركبة مزودة بأقفال أمامية وخلفية. إذا قلنا هذا ، فسنحد من خيارات اختيار سيارة الدفع الرباعي . ومع ذلك ، إذا أمكن ، حاول على الأقل اختيار سيارة توفر القفل الخلفي بشكل قياسي. أو حاول اختيار أداة يمكن القيام بها لاحقًا دون تكلفة ومتاعب القفل.

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

– اختيار إطارات الطرق الوعرة لمركبات الطرق الوعرة ذات الدفع الرباعي
يتبادر إلى الذهن HT-AT-MT-XT عندما يتعلق الأمر بإطارات الطرق الوعرة . الجانب الذي سأذكره هو حجم إطارات الطرق الوعرة بدلاً من النمط. فكلما زاد حجم إطار سيارتك على الطرق الوعرة ، زادت قدرتك على التغلب على العقبات بسيارتك على الطرق الوعرة. بالإضافة إلى ذلك ، فإن الطريقة المعقولة الوحيدة لزيادة الخلوص الأرضي للبطيخ التفاضلي للطرق الوعرة في مركبات الطرق الوعرة ذات المحور الصلب هي استخدام إطارات MT أو Extreme على الطرق الوعرة . يعد استخدام محور البوابة ، وهو طريقة أخرى ، حلاً مكلفًا للغاية. حاول ألا تفضل المركبات على الطرق الوعرة التي لا تسمح لك بتكبير الإطار بمستوى معقول بسبب القيود الميكانيكية والقيود المادية في المنطقة التي يوجد بها الإطار. من أجل تكبير إطار الطرق الوعرة ، لا يكفي فقط أن يتلاءم جسديًا داخل الحاجز. يجب أن تكون جميع العناصر في مجموعة نقل الحركة في السيارة قوية بما يكفي لتحمل التأثيرات المتزايدة بسبب الإطار المتنامي. يحدث الانقطاع المتكرر للمحاور في سيارات الدفع الرباعي ذات الإطارات الكبيرة للطرق الوعرة بسبب تجاهل هذا الأمر وتزايد الإطارات.

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

– الارتفاع :
مركبة صالحة لجميع التضاريس. يجب أن يكون الكوب مرتفعًا عن الأرض قدر الإمكان. لا تفضل المركبات ذات الدفع الرباعي القريبة جدًا من الأرض عن السيارة الأصلية. لأن المركبات على الطرق الوعرة ليس لديها قدرة غير محدودة على الارتفاع.

– الزوايا :
كلما زاد الاقتراب – الانطلاق – زاوية الثلج ، كان الأداء على الطرق الوعرة أفضل في مختلف الظروف. إذا كان مقدمة السيارة طويلة جدًا ، فستكون زاوية الاقتراب منخفضة. يمكننا أن نعطي تويوتا هيلوكس كمثال. هذا هو السبب وراء ترك بعض المركبات على الطرق الوعرة مصدًا أماميًا في الرحلات على الطرق الوعرة. افحص هيكل ممتص الصدمات الأمامي للمركبة جيدًا. لا بلاستيك يتدلى. في سيارات الدفع الرباعي ذات المؤخرة الطويلة جدًا ، تكون زاوية المغادرة منخفضة جدًا. تعاني جميع شاحنات البيك آب ذات المقصورة المزدوجة تقريبًا من هذه المشكلة. هذا هو السبب في أن المالكين الصارمين للمقصورة المزدوجة يقومون بقص وتقصير جسم السيارة. زاوية البطن مرتبطة بارتفاع الكوب وقاعدة العجلات. تعتبر المركبات ذات الهيكل القصير مفيدة للغاية في هذا الصدد.

– نظام المحور والتعليق :
عادةً ما تحتوي المركبات على الطرق الوعرة على محاور صلبة ، ولكن بعضها يحتوي أيضًا على IFS (تعليق أمامي مستقل). جميع الكبائن المزدوجة تقريبًا هي IFS. هناك حالات يكون فيها كلاهما مفيدًا وغير مواتٍ اعتمادًا على موضع العائق. بشكل عام ، يُفضل المحور الصلب أكثر في المجال بسبب احتمالات الارتفاع الأعلى وقدرة المفصلة الأكبر. بالمناسبة ، كل شاحنات الجوائز هي تعليق مستقل. ومع ذلك ، هناك فجوة بينها وبين سيارات الدفع الرباعي ذات الدفع الرباعي التي هي موضوع مناقشتنا.

من القضايا التي تمت مناقشتها في نظام التعليق هي أنظمة الزنبرك أو الزنبرك؟ لا يسمح لك اختيار مركبة على الطرق الوعرة أحيانًا بالاختيار في هذا الصدد. على سبيل المثال ، إذا كنت ستختار سيارة ذات مقصورة مزدوجة ، فمن المحتمل أن يكون لديك خيارات قليلة جدًا بخلاف المقص. لكن الاتجاه العام هو الربيع + أنظمة امتصاص الصدمات بدلاً من مقصات المركبات على الطرق الوعرة. سأتطرق أيضًا إلى أنظمة امتصاص الصدمات ، وهي الأدوات الأساسية للتعبير ، في مقال طويل يحتوي على أمثلة عددية.

– القدرة المفصلية :
الشرط الأساسي للقيادة على الطرق الوعرة هو أن تكون الإطارات على اتصال بالطريق. إذا كانت القدرة المفصلية منخفضة ، فسوف تسقط السيارة قطريًا بسهولة شديدة ، وإذا لم يكن هناك قفل ميكانيكي أو أنظمة دعم إلكترونية تمنع العجلات الخاملة من امتصاص قوة المحرك ، فلن تكون قادرًا على المضي قدمًا. وبطبيعة الحال ، تكون هذه القدرة أكبر في المركبات الكبيرة.

ما هو تأثير النطق على المناولة؟ ما هو التعبير المفيد؟

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

– قاعدة العجلات :
عند اختيار سيارة دفع رباعي ، يجب الانتباه إلى قاعدة العجلات. كونك شاسيه طويل أو قصير له مزاياه وعيوبه. ومع ذلك ، لا أحب المركبات ذات الهيكل القصير على الطرق الوعرة لأنني أحافظ على سلامة القيادة العامة فوق كل شيء آخر. تعتبر المركبات ذات الهيكل القصير أكثر خطورة في عمليات الهبوط والصعود شديدة الانحدار . من ناحية أخرى ، فإن الهيكل الطويل غير ملائم ، في حين أن المركبات ذات الهيكل القصير مفيدة للغاية.

– عرض المسار :
كلما زادت المسافة بين إطارين على نفس المحور ، زادت سلامة السيارة على المنحدرات الجانبية. لذا كن أكثر حذرًا في المركبات ذات الدفع الرباعي الضيقة جدًا.

– سعة الأمتعة :
المالك لديه الكثير من الأشياء. بالإضافة إلى متعلقات السيارة الثابتة ، سيكون هناك الكثير من العناصر الإضافية التي تأخذها معك في الرحلة. المركبات ذات الهيكل القصير على الطرق الوعرة غير مواتية للغاية في هذا الصدد. الكابينة المزدوجة مفيدة للغاية. ومع ذلك ، فإنهم يدفعون ثمن هذه الميزة بزاوية مسافة سيئة.

– المحرك – القوة – عزم الدوران :
المحرك القوي أفضل بشكل عام. ومع ذلك ، إذا كنت تأخذ السيارة بسرعة منخفضة ، فلا ينبغي أن تكون قوة المحرك ذات أهمية كبيرة. لا تفضل ما إذا كانت مركبة الطرق الوعرة تتراكم حتى وإن كانت دائرة كهربائية منخفضة. يمكن العثور على إجابة سؤال القدرة الحصانية العالية أو عزم الدوران العالي في مئات الأماكن على الويب. اسمحوا لي أن أقدم لكم معلومات موجزة ، القوة الحصانية العالية مطلوبة لسرعة قصوى عالية و 4 × 4 رشيقة ، وعزم دوران عالٍ مطلوب لقوة جر عالية. إذا كنت لا تقود على الطرق الوعرة بتنسيق Rally ، فيجب أن تفضل عزم الدوران بدلاً من القدرة الحصانية.

– علبة التروس :
إنه بين الخيارات اليدوية والتلقائية. يتقدم ناقل الحركة الأوتوماتيكي بخطوة إلى الأمام من حيث الراحة والسهولة في القيادة. لكنه يعاني أيضًا من مشاكل. إذا تم استخدامه لفترة طويلة في ظروف قاسية للغاية ، فسوف ترتفع درجة حرارة زيت ناقل الحركة وستحتاج إلى إراحة السيارة. يمكنك أيضًا تجريد الوسادات من الترس اليدوي. في بعض الظروف ، يمكن أن يوفر ناقل الحركة اليدوي قيادة أكثر تحكمًا. أفضّل شخصيًا لسيارات الدفع الرباعي ذات الدفع الرباعي المزودة بناقل حركة أوتوماتيكي.

– استهلاك الوقود :
وغني عن القول ، لا بأس أن يكون لديك واحد نادر. ومع ذلك ، لن يكون من الممكن حرق حتى 4X4 منخفضة الاحتراق ، خاصة في الميدان ، والقوة التي نرغب فيها يجب أن يكون لها ثمن.

– نوع الوقود :
أفضل ما لدي هو الديزل ، ولكن ليس لأسباب مدروسة. يعتبر الديزل أقل خطورة لأنه ليس شديد الاشتعال. إذا تُرك البنزين في العراء ، فحتى بخاره يمكن أن يتسبب في نشوب حريق. بصرف النظر عن ذلك ، فإن مرور المياه أسهل في الديزل. المركبات التي تعمل بالبنزين على الطرق الوعرة أكثر مرونة. بشكل عام ، دعونا لا ننسى أن المركبات ذات الدفع الرباعي التي تعطي قوة حصانية أعلى هي البنزين ، في حين أن المركبات التي تعطي عزم دوران أعلى هي الديزل.

– توريد قطع الغيار :
احصل على قطع غيار رخيصة إن أمكن. ومع ذلك ، لا ينبغي إجراء اختيار 4×4 لمجرد أن قطع الغيار رخيصة.
السعر لا معنى له إذا كانت قطع الغيار رخيصة أو باهظة الثمن وغير متوفرة. اختر مركبة للطرق الوعرة مع توفر قطع غيار. فكر في الأمر ، أنت تنتظر الجزء القادم من الخارج لمدة 3 أشهر. اتضح أيضًا أنه غير متوافق ، فانتظر 3 أشهر أخرى. تقضي السيارة نصف العام مستلقية.

– سيد يفهم :
إذا كانت مركبتك عبارة عن مركبة لم يتم التعرف على ميكانيكاها أو إلكترونياتها ، فلا ينبغي أن تكون هناك مشكلة حتى تظهر مشكلة. ولكن عندما تبدأ في مواجهة المشاكل ولا تجد حلًا لها ، فإنك تلعن السيارة والحياة. حاول اختيار مركبات للطرق الوعرة تتمتع بمعرفة وخبرة كافية لأسيادنا.

– التكلفة والعمر :
سيكون عليك اختيار أحد الخيارات القديمة – الرخيصة – العديد من الإخفاقات أو الجديدة – باهظة الثمن – خيارات الفشل الأقل. هذا تعميم بالطبع. حتى لو كانت قديمة جدًا ، فإن السيارة التي يتم صيانتها جيدًا على الطرق الوعرة لن تزعجك. قبل شراء سيارة دفع رباعي ، تأكد من الاستفادة من خدمة التقييم لشخص يفهم لغة تلك السيارة.

– الخبرة :
احترم آراء الأصدقاء الذين تم توجيههم إلى مركبة واحدة للطرق الوعرة ، ولكن أيضًا ضع في الاعتبار آراء أصدقائنا الذين جربوا تنوع سيارات الدفع الرباعي.

كل هذه الموضوعات الرئيسية هي مواضيع يمكن كتابتها بمفردها لمقالات طويلة جدًا. في الأيام المقبلة ، سأستمر في مشاركة المنشورات التفصيلية حول كل من هذه القضايا والعديد من الموضوعات الأخرى.

التحيات ، الحب.

02.03.2020 Süleyman Atılgan الاتصال: Facebook & Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

Qu’est-ce que le Pilotage et son importance en Offroad, comment se développe-t-il ?

Notre sujet aujourd’hui est « Pilotage Offroad » :

Tu passes, bon pilotage, tu restes mauvais pilote. Alors qu’est-ce que ce pilotage au-delà d’être un label ?

Si nous devons répondre à cette question avec le sens du dictionnaire ; On pourrait y répondre comme « le travail de gestion d’un avion ».

Comme vous pouvez le voir, il ne s’agissait pas vraiment de nous. Cependant, nous ne nous limiterons pas à la signification du dictionnaire, mais examinerons sa signification dans nos propres vies.

Pilotage tout-terrain; Il est utilisé dans le sens de « gérer et gérer un véhicule tout terrain ».

Pour l’essentiel, les conditions d’une conduite réussie en tout-terrain sont claires. Si les pneus peuvent fournir une traction, vous pouvez marcher, sinon, vous ne pouvez pas. Alors, tout est-il si simple et monotone ?

Bien sûr, ce n’est pas si monotone et simple.

Caractéristiques physiques du véhicule (garde au sol, largeur/étroitesse du gabarit des pneus, empattement, largeur de voie, capacité d’articulation), caractéristiques mécaniques du véhicule (système de traction, présence de blocage central, présence de blocages de différentiel, puissance du moteur, résistance des pièces dans la ligne de flux de puissance) sont des facteurs majeurs d’une conduite réussie.

Informations techniques de base tout-terrain

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Pilotage réussi ; C’est la capacité de prendre la bonne décision sans causer de dommages mécaniques au véhicule, sans affaiblir la sécurité de conduite, quelles possibilités mécaniques du véhicule doivent être conduites, quelle trace les pneus passeront et à quelle vitesse se fera la transition.

Parfois, vous appuyez sur l’accélérateur et vous passez, parfois le fait de retirer le pied de l’accélérateur vous permet de passer. Parfois, vous appuyez sur le pneu sur une telle piste que vous entrez dans la cabine de la voiture sans rien ressentir comme si vous étiez sur une route droite, parfois vous pensez que vous allez faire un saut périlleux.

pilotage ; Elle peut exister en tant que compétence chez l’homme, mais c’est aussi une compétence qui peut être développée par l’apprentissage et la formation.

Si nous expliquons la situation avec des exemples concrets ; imaginez une piste, un peu longue. Supposons que la conduite du véhicule ne soit pas possible dans une certaine partie de la piste. Si le véhicule ne tient pas la route, en entrant dans cette zone, s’il n’est pas en descente, c’est-à-dire si la gravité n’est pas de notre côté, le véhicule va commencer à perdre de la vitesse et va se bloquer quelque part. Si nous donnons un exemple numérique ; Sur la piste où je suis entré à 10 km/h, dans une partie de la piste où il est difficile de dépasser, mes pneus ont perdu leur adhérence et si ma vitesse descend à 0 km/h avant de pouvoir passer cette zone, je serai coincé sur la piste. Maintenant, sur la même piste, si j’entre dans la partie de la piste qui ne permet pas le passage à 20 km/h au lieu de 10 km/h sans compromettre ma sécurité de conduite, je peux marcher normalement même si je perds un peu de vitesse.

Voici un pilotage réussi ; C’est la capacité de décider quelle doit être ma vitesse, en tenant compte de la sécurité de conduite dans cette partie de la piste.

Vous pouvez regarder un exemple de cette situation dans le lien .

<>

Je fais de l’entraînement sur piste depuis des années, je passe en boucle les mêmes pistes avec des paramètres de conduite différents, j’observe ce qui se passe ou ne se passe pas quand j’essaie.

Je voudrais raconter un moment de parkour. Une combinaison d’une fente profonde et d’une descente raide, d’une descente et d’une montée où il est crucial de garder le pneu sur la bonne voie. Alors qu’en descente on ne fait attention qu’à l’endroit où chausser le pneu, la situation est plus compliquée à la montée. Dans un premier temps, j’ai fait mes sorties en engageant toutes les possibilités mécaniques du véhicule afin de ne pas prendre de risques. Ensuite, j’ai d’abord essayé de désactiver le verrouillage avant, puis j’ai également essayé de désactiver le verrouillage arrière. Ensuite, j’ai eu des tentatives de stop and go au milieu de la rampe avec le milieu 4H verrouillé et j’ai pu sortir sans problème. Un jour, sans m’en rendre compte, j’ai fait une petite balade en 2H, pensant être en 4H. Ensuite, j’ai eu des tentatives infructueuses à des vitesses plus lentes en 2H.

Vous pouvez voir cette piste dans le lien .

<>

Le résultat de ces essais était le suivant; Si vous entrez sur la piste avec l’élan nécessaire aux points difficiles de nombreuses pistes, il est possible de continuer votre balade avec succès. Si nous considérons que nous interprétons la quantité de mouvement pour le même véhicule dans l’équation P=MxV (masse * vitesse), puisque la masse sera constante, la quantité de mouvement sera le paramètre linéaire de la vitesse. Cela changera donc un à un avec la vitesse.

Plus vous entrez vite dans les points difficiles, plus il sera facile et possible d’y passer sans vous coincer. Cependant, d’autres points à considérer ici sont; doit pouvoir rester dans les limites de sécurité et de rupture. Les vitesses qui feront basculer le véhicule ou subiront une panne mécanique ne doivent pas non plus être dépassées.

Dans la vidéo donnée dans le lien, un croisement d’une piste entrée avec le mauvais élan et le bon élan est vu.

<>

.

La transition effectuée après avoir mûri sur la même piste peut être visionnée à partir du lien ci-dessous.

Ces vidéos sont aussi une explication de la nécessité de s’entraîner en offroad.

.

<>

Pouvoir évaluer et appliquer correctement tous ces paramètres peut être qualifié de bon pilotage, et au contraire de mauvais pilotage. Ni le bon pilotage ni le mauvais pilotage ne sont des concepts qui ont une continuité. En d’autres termes, ce n’est pas parce que vous jouez bien sur une piste que vous jouerez bien sur chaque piste, même sur la même piste. Il en est de même pour les performances médiocres.

Conclusion et suggestions :

– Sauf cas exceptionnel, lorsque l’on compare deux véhicules légers et lourds dont les valeurs de « (Poids) / (surface au sol du pneu) » sont proches l’une de l’autre en général, le véhicule ayant le plus de poids en termes de moment, c’est-à-dire , avec une masse plus élevée, a une quantité de mouvement plus élevée à la même vitesse. Comme il est élevé, on peut s’attendre à ce qu’il conduise plus efficacement avec un pilotage plus précis. En d’autres termes, on peut s’attendre à ce que vous conduisiez plus efficacement avec un langage plus compréhensible, un véhicule lourd et un bon pilotage.

– Les propriétés mécaniques différentes des véhicules offrent parfois une facilité de conduite, et parfois elles peuvent nous poser problème. Dans certains véhicules, lorsque le verrouillage avant est activé, si vous tournez un peu le volant et appuyez sur le gaz, l’essieu peut se couper. Ou si l’essieu est renforcé, cette fois il peut y avoir un problème à l’intérieur du différentiel. Ce flux de problèmes peut aller dans le sens inverse du flux de puissance du moteur, vers les pièces mobiles essieu-différentiel-arbre-terrain-transmission-moteur. Ces problèmes peuvent être rencontrés même dans des véhicules connus sous le nom de véhicules tout-terrain internationaux et largement utilisés. Si nous appuyons sur le gaz plus que nécessaire pour maintenir l’élan tout en utilisant notre véhicule, nous pouvons casser notre véhicule. Connaître les limites d’endurance mécanique de notre véhicule est extrêmement important à la fois pour notre sécurité, notre poche et notre plaisir du travail que nous effectuons.

N’oublions pas qu’un bon pilotage c’est avant tout ne pas casser son véhicule.

– Bien que la puissance du moteur soit un paramètre qui concerne la vitesse finale du véhicule, le couple croissant parallèlement à la puissance est notre besoin fondamental sur le terrain. Lorsqu’une transition est proche de se produire, le moteur peut se bloquer même si le véhicule est à bas régime. Dans ce cas, le pilotage ou quelque chose serait de la foutaise. D’un autre côté, tout véhicule considéré comme suffisant au sol ne devrait pas avoir de problème tel que la consommation d’essence et l’empilement, surtout lorsqu’il est à basse vitesse. La conclusion qui en est tirée est que certains véhicules considérés comme des terrains adéquats ne le sont pas en réalité. Au moment de choisir notre véhicule tout terrain, soyons attentifs à l’adéquation de la puissance du moteur, évitons les véhicules mal entretenus qui nous mettront dans une situation difficile, et prenons bien soin des véhicules que nous possédons.

– Chaque sport nécessite un entraînement, appliquons cela comme une règle de base immuable pour le tout-terrain, et essayons de faire des sorties d’entraînement autant que possible, même sur les mêmes pistes.

Meilleures salutations,

13/05/2020

Soliman ATILGAN

Contact : Facebook et Instagram

Vous pouvez consulter ci-dessous d’autres articles préparés par des professionnels par Süleyman Atılgan, qui incluent des techniques de base tout-terrain et des conseils de conduite tout-terrain.

Kategoriler
Blog Türkiye

Quels sont les effets sur le véhicule en termes de charges sur le toit et de sécurité de conduite ?

Notre sujet d’aujourd’hui est « Quels sont les effets sur le véhicule en termes de charges au plafond et de conduite sécuritaire ? » :

Une belle analyse que vous ne trouverez nulle part ailleurs.

Les forces agissant sur le véhicule peuvent être essentiellement divisées en forces statiques et dynamiques. Les conditions statiques ne sont disponibles que lorsque le véhicule est à l’arrêt. En raison du fait que le véhicule est en mouvement constant ; Nous pouvons également appeler les effets qui provoquent une perte d’équilibre variable dans différentes conditions, en raison des effets de la quantité de mouvement, de la force centrifuge, du système de suspension et des effets de rotation du moteur aux roues, et parfois de l’effet de freinage, etc. Étant donné que les effets dynamiques sont tous des effets liés à la masse, nous pouvons les considérer comme agissant à partir du centre de gravité combiné du véhicule.

Centre de gravité combiné : C’est le centre de gravité calculé en tenant compte de toutes les charges supplémentaires non fixes d’équipements, de marchandises et de personnes à l’intérieur du véhicule autres que son propre poids.

Chers amis passionnés du tout-terrain et de la nature, nous partageons à nouveau notre série d’articles sur les informations techniques de base sur le tout-terrain. Les informations que je fournirai ; Ce sont des articles concentrés, à base technique, qui incluent des expériences vécues et que certains d’entre eux trouveront pour la première fois un nom dans la littérature tout-terrain. En espérant que cela profitera aux lecteurs.

Toute charge supplémentaire placée sur le véhicule déplacera le centre de gravité combiné du véhicule vers le haut s’il est placé à un endroit au-dessus du centre de gravité calculé du véhicule lorsqu’il est vide. Inversement, la charge supplémentaire placée sous le centre de gravité en bordure du véhicule déplace le centre de gravité combiné du véhicule vers le bas.

La règle de base du balance-rollover est que plus le centre de gravité est élevé, plus il sera facile de se renverser, et plus le centre de gravité est bas, plus il sera difficile.

Afin de mieux appréhender le sujet, il sera utile de lire notre article où est l’équilibre en tout-terrain et quelle est son importance .

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
<>

Venons-en maintenant au véhicule spécifique qui servira d’exemple pour notre analyse.

Notre véhicule mesure 190 cm de large de l’extérieur du pneu à l’extérieur du pneu,

La hauteur du véhicule est d’environ 190 cm,

Le poids de notre véhicule est d’environ 2000 kg,

La charge d’essai supplémentaire au plafond placée sur le véhicule est placée à une hauteur de 200 cm du sol,

Le niveau tampon supplémentaire placé sur le véhicule est placé à une hauteur de 70 cm du sol,

Nous avons supposé que le centre de gravité du véhicule était à environ 95 cm au-dessus du sol.

charges de plafond; Il peut former une tente de toit, un panier de toit, un auvent intégré au toit, une galerie de toit, etc.

Les charges au niveau du tampon sont ; Il peut créer un pare-chocs en fer, une grue, un réservoir d’eau tampon, etc.

Dans notre analyse, nous examinerons essentiellement les effets positifs et négatifs d’un poids supplémentaire de 100 kg sur le véhicule sur la position du pare-chocs ou du toit, de manière statique et dynamique.

Effet positif : L’effet qui aide à rester en équilibre

Effet négatif : L’effet qui fait perdre l’équilibre au véhicule.

Autrement dit, quel genre de différences y aura-t-il entre le poids de 100 kg que nous chargerons en plus sur le véhicule, au niveau du pare-chocs et si c’est au niveau du panier de toit ?

En fonction de ces réponses, nous discuterons de la manière dont nous devons réguler nos habitudes de conduite lorsque nous installons des équipements tels que panier de toit, tente de toit, store de toit, galerie de toit dans notre véhicule.

Pour faciliter le calcul, certaines mesures ont été arrondies à des nombres plus compréhensibles.

La direction des effets dynamiques peut changer en fonction du facteur provoquant l’effet. En termes de facilité de calcul et de direction dans laquelle nous pensons que le bras de levier de l’effet est à la valeur la plus élevée, nous nous sommes basés sur notre étude de cas.

De plus, puisqu’il s’agit d’une analyse d’évaluation, des hypothèses ont été formulées conformément aux explications ci-dessous.

A condition que la force F soit fonction de la masse constituant le poids de 100 kg ; agira sur le véhicule en fonction de la quantité de mouvement, du moment d’inertie, de la force centrifuge, de l’effet de freinage, du système de suspension, etc. Pour un poids de 100 kg, même si la masse est constante, elle peut affecter le véhicule avec des valeurs d’effort différentes, au niveau de la nacelle de toit ou au niveau du pare-chocs, selon ce qui en est la cause. C’est pourquoi ils sont appelés F1 et F2.

Si nous entrons dans une courbe d’un rayon de 30 m à une vitesse de 60 km/h (16 667 m/s) ;

Force centrifuge à laquelle sera soumis un objet pesant 100 kg ;

(100 kg) / (9,81 m/s 2 ) * (16 667 m/s) 2 / (30 m) = 94,39 kg. Dans notre exemple de calcul, nous pouvons accepter cela comme environ 100 kg et ignorer la situation que la différence de position va créer et accepter F1=F2=100 kg.

Notre notation ; “+” pour tous les effets essayant de stabiliser le véhicule et “-” pour tous les effets essayant de renverser le véhicule.

Alors que notre exemple de véhicule est stationnaire et de niveau, il sera “+” car il essaie de maintenir à la fois son propre poids et les charges supplémentaires en équilibre.

Alors que le poids du véhicule et les charges supplémentaires créeront un effet « + » lorsque le véhicule est à plat et en mouvement, la force provenant de la force centrifuge, par exemple, créera un effet « – ».

Si l’effet dynamique « – » auquel le véhicule est exposé dépasse l’effet « + » qui tente de maintenir l’équilibre du véhicule, le véhicule se renversera.

Si nous considérons que le véhicule n’est pas en position droite et se penche sur le côté dans des conditions tout-terrain, ce renversement peut se produire à des valeurs beaucoup plus faibles d’effets « – ».

Faisons maintenant notre exemple numérique pour la situation où le centre de gravité du véhicule est suffisamment incliné pour s’aligner avec le point le plus à l’extérieur du pneu, qui est le point de basculement du véhicule. L’évaluation ne sera faite que pour la charge supplémentaire.

Dans ce cas, la distance du poids du véhicule à l’axe vertical passant par le point de basculement est de 0. C’est-à-dire que le bras de force du moment du poids à vide du véhicule agissant en termes de renversement ou d’équilibrage est de 0 cm. Naturellement, si L = 0 dans la formule M (moment) = G (poids) x L (bras de force), alors M = 0. Dans cette position où l’effet du poids du véhicule est égal à 0, l’effet de la charge supplémentaire placée au niveau du toit et du pare-chocs du véhicule apparaît comme suit ;

Pour les effets statiques uniquement :

Pour les charges au niveau du plafond,

M(-) = 100 kg x (-0,75 m) = -75 kg-m pour renverser le véhicule

Pour les charges de niveau tampon,

M(+) = 100 kg x 0,15 m = 15 kg-m pour maintenir l’équilibre du véhicule

Si le niveau de pare-chocs et le niveau de toit se trouvent simultanément sur le véhicule avec une charge supplémentaire de 100 kg,

-75 + 15 = -60 kg-m moment de renversement, le véhicule se renversera.

Ce n’est que si le niveau du toit est une charge supplémentaire de 100 kg sur le véhicule, le véhicule se renversera avec un couple de basculement excédentaire de -75 kg-m.

Pour les effets statiques et dynamiques :

Pour les charges au niveau du plafond,

(Comme expliqué ci-dessus, F1=F2=100 kg est supposé)

M(-) = 100 kg x (-0,75 m) + 100 kg x (-2,10 m) = – 285 kg-m pour renverser le véhicule

Pour les charges de niveau tampon,

M(-) = 100 kg x 0,15 m + 100 kg x (-1,15 m) = – 100 kg-m pour renverser le véhicule

Si le niveau de pare-chocs et le niveau de toit se trouvent simultanément sur le véhicule avec une charge supplémentaire de 100 kg,

(-285) + (-100) = -385 kg-m moment de renversement, le véhicule se renversera.

Ce n’est que si le niveau du toit est une charge supplémentaire de 100 kg sur le véhicule, le véhicule se renversera avec un moment de basculement excédentaire de -285 kg-m.

Comme le montre l’exemple numérique, des charges supplémentaires au niveau du plafond feront basculer le véhicule plus tôt, à la fois dans des conditions statiques et dynamiques, surtout si le véhicule est en position couchée.

Alors que des charges supplémentaires au niveau du pare-chocs ont un effet positif sur la stabilité du véhicule en état statique, l’interaction dynamique peut faire basculer le véhicule même pour des charges à ce niveau.

Conclusion et suggestions :

Presque aucun d’entre nous n’utilise les véhicules que nous utilisons sur le terrain sous leur forme originale. Les modifications les plus fondamentales apportées aux véhicules tout-terrain sont les mises à niveau des véhicules et les mises à niveau des pneus. Ces modifications déplacent déjà le centre de gravité de l’état vide du véhicule vers le haut, amenant une situation négative en termes d’équilibre. En plus de cela, toute charge supplémentaire que nous appliquons au niveau du toit fera basculer le véhicule plus tôt, en particulier en position latérale.

Le motard aime son véhicule et le charge avec le plus d’équipement possible. Certains de ces équipements sont visuels et d’autres fonctionnels. Par exemple; tuba inopérant, antenne radio factice inactive en font partie. Si nous acceptons que nous ne pourrons pas conduire un véhicule surélevé avec des pneus MT – XT à grande vitesse, même sur asphalte, théoriquement, le tuba, qui non seulement affectera négativement l’aérodynamisme du véhicule, n’aura pas de danger mortel. effet.

Toutefois; Toute charge supplémentaire placée au niveau du toit nuit à la sécurité du véhicule. Ne mettez donc pas d’équipement lourd vraiment inutile au niveau du plafond juste pour le plaisir.

Si vous avez besoin d’une utilisation réelle sur le toit du véhicule ; S’il y a des équipements tels que des paniers, des roues de secours, des tentes, des barres de toit, des auvents, etc., il est extrêmement important que nous conduisions en étant conscients des effets négatifs de ceux-ci.

Au fur et à mesure que le véhicule monte et/ou se rétrécit, ou que la charge du panier de 100 kg, que nous acceptons comme référence, augmente, les effets vont augmenter négativement.

Meilleures salutations,

22/05/2020

Soliman ATILGAN

Contact : Facebook et Instagram

Vous pouvez consulter ci-dessous d’autres articles préparés par des professionnels par Süleyman Atılgan, qui incluent des techniques de base tout-terrain et des conseils de conduite tout-terrain.