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Was ist das “Middle Lock” und seine Bedeutung bei Offroad-Fahrzeugen?

Unser heutiges Thema lautet „Off Road Intermediate Lock“

Aus den Kommentaren zu meinem Artikel, in dem ich die Beziehung zwischen Offroad und Differenzial untersucht habe, habe ich festgestellt, dass es eine konzeptionelle Verwirrung über die Differenzial-Mittelsperre gibt. Ich werde versuchen, diese Angelegenheit so klar wie möglich zu machen.

4×4-Systeme sind keine Systeme, die gleichzeitig die gleiche Leistung an alle Reifen senden . Motorleistung ist wie elektrischer Strom. Das heißt, es besteht die Tendenz, in die Richtung des geringsten Widerstands zu fließen. Der Teil, der die Leistung erzeugt, ist der Motor (Motor) , der Teil, der sie überträgt, ist das Getriebe , der Teil, der sie in der 1. Stufe verteilt, ist das Offroad-Getriebegehäuse (Verteilergetriebe), das Offroad-Zubehör , das sie verteilt die 2. Stufe sind die Differentiale .

Beachten wir, dass es sich um einen Auftrag handelt, der auf dem Produzieren – Übertragen – Verteilen basiert. Offroad-Getriebe und Differenziale sind die wichtigsten Elemente für die Geh- oder Ausdauer des Fahrzeugs.

Gibt es an diesen Stromverteilungspunkten keinen begrenzenden Faktor für die Leistungsaufteilung, so wird bestimmt, wie viel Leistung auf welche Seite geht und wie viel Widerstand auf welcher Seite liegt. Dann lassen Sie uns zunächst feststellen , welches Element den Widerstand erzeugt, was auch die Frage beantwortet, was Offroad ist . Der Hauptfaktor, der Widerstand erzeugt, ist die Straßenlage des Reifens. Wenn der Reifen die Straße fest halten kann, zeigt er einen hohen Widerstand. Wenn der Reifen die Straße nicht halten kann, weist er einen geringen oder sogar keinen Widerstand auf. Dieses Differential absorbiert auch die gesamte Kraft, die auf das Landgetriebe kommt, mit dem es mit der Welle verbunden ist. Dies bedeutet, dass bei einem Fahrzeug, das ohne aktivierte Sperre fährt, der Verlust der Traktion auch nur eines Rades eine Bewegung des Fahrzeugs unmöglich macht. Dies ist eine 4×1-Situation und die gesamte Kraft kann nur auf ein Rad übertragen werden und das Fahrzeug kann nicht gehen, da dieses Rad die Straße nicht halten kann. Um diese Situation zu eliminieren, Mechanismen, die die Kraftverteilung an den Kraftverteilungspunkten begrenzen ( Geländegetriebe und Differentiale), die wir “Sperren” nennen, wurden in der Leistungsverteilungsstufe, also im Feldgetriebe, entwickelt „Mittelsperre“ bezieht sich auf die in der zweiten Kraftverteilungsstufe, also dem Differenzial “Differenzierte Sperre” Beim Einlegen der Mittelsperre werden automatisch 50 % der Motorleistung nach vorne und 50 % nach hinten übertragen. Wenn in diesem Fall die beiden Vorderräder oder die beiden Hinterräder für Traktion sorgen können, kann das Fahrzeug weitergehen. Mit anderen Worten, wir können diese Situation grob als 4×2-Situation bezeichnen.Wenn jedoch jedes der Vorder- und Hinterräder die Traktion verliert, verliert diesmal das Vorderrad 50% der gesamten Kraft, die nach vorne kommt, das Hinterrad, das verliert alle 50 % der Kraft, die nach hinten kommt, nimmt 100 % der Motorleistung auf und fließt immer noch zu den Rädern, die die Traktion verloren haben. Dies ist, was wir normalerweise als Crossover bezeichnen. Es tritt selten bei Reifen auf der gleichen Seite auf. Wenn diese Situation eintritt, wird die hintere Sperre aktiviert. Wenn die Hinterradsperre aktiviert ist, teilen sich jedes der Hinterräder 25 % der Motorleistung zu gleichen Teilen. Und wenn die Traktion des Rades ausreicht, um das Fahrzeug anzutreiben, wird das Fahrzeug gehen. Wir können diese Situation grob als 4×3-Situation bezeichnen.Die nächste Stufe ist, wenn auch die Frontverriegelung aktiviert ist und das Fahrzeug ein echter 4×4 ist. Da alle Sperren eingerastet sind, werden 25 % der Motorleistung gleichzeitig auf alle Räder übertragen. Und wenn auch nur ein Rad in der Lage ist, die Straße zu halten, kann das Fahrzeug gehen. Wir nennen diese Situation grob ein echtes 4×4. Die Centerlock-Funktion kann von Marke zu Marke oder Modell zu Modell auf unterschiedliche Weise realisiert werden.Detaillierte Informationen gibt es für verschiedene Anwendungen im Internet. Auch hier werde ich meine eigene Klassifikation unabhängig von der Literatur machen.

1-) Kraftverteilungssysteme mit einem Differentialmechanismus in der Mitte: Bei diesen Systemen wird die Kraft auf die vordere und hintere Welle mit einem Aufbau ähnlich dem uns bekannten klassischen Differential verteilt. In der offenen Position wird die Kraft auf die vordere und hintere Welle übertragen, während die Differenzdrehung der Wellen nicht begrenzt ist. Im verriegelten Zustand erfolgt diese Kraftverteilung mit einer festen Wellendrehung nach vorne und hinten.Soweit ich weiß gibt es diese Art der Übertragung im Defender. Sehen. Bild 1

2-) Die Systeme, die konstante Leistung auf das Landgetriebe übertragen: Bei diesen Systemen ist das Landgetriebe in sich selbst; 2H: Hochgeschwindigkeits-Zweiradantrieb4H: Hochgeschwindigkeits-Vierradantrieb entsperrt4HLc: Hochgeschwindigkeits-Vierradantrieb blockiert 4LLc: Niedriggeschwindigkeitsvier Radsperre Modus. Nicht alle dieser Modi sind bei allen Geländeübertragungen verfügbar. Da es sich um Systeme handelt, die eine vollständig mechanische Kraftverteilung und -übertragung bieten, werden in den Modi 4HLc und 4LLc sowohl gleiche Leistung als auch gleiche Umdrehungen an die vordere und hintere Welle geliefert. Dies ist einer der Hauptunterschiede zwischen AWD- und 4×4-Fahrzeugen. Philosophisch werde ich in einem zukünftigen Artikel über den Unterschied zwischen AWD und 4×4 sprechen. Sehen. Bild 2,3

Bild 2
Bild 3

3-) Cross-Country-Getriebe variable Kraftübertragungssysteme: Diese Systeme sind Systeme, die mehr können als nur eine einheitliche Kraftübertragung mit offener oder gesperrter Logik. Dabei handelt es sich um Systeme, die durch Verarbeitung der Informationen (ABS, Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Zugkraft, Querbeschleunigung etc.) entscheiden können, wie viel Kraft auf welche Welle übertragen wird. Es kann sogar fast die gesamte vom Motor kommende Kraft auf einen einzigen Reifen übertragen, mit Systemen, die ähnliche Dienste in Differentialen bieten. Diese Systeme werden in AWD-Fahrzeugen im Allgemeinen mit anderen Namen gesehen als bei den echten 4×4, die wir auf dem Feld zu sehen gewohnt sind. Sehen. Bild 4.5

  • Bild 4
  • Bild 5

Alle oben genannten Traktionsmodi 2H, 4H, 4HLc, 4LLc sind nicht in Geländegetrieben verfügbar.Zum Beispiel hat der Jeep Cherokee KJ alle 2H, 4H, 4HLc, 4LLc.(Dieses Fahrzeug kann 4×2 auf Asphalt verwendet werden , 4×4 kann sowohl auf Asphalt als auch im Gelände verwendet werden Der Jeep Grand Cherokee WJ hat nur 4H, 4LLc-Modi.4LLc-Modi sind verfügbar. Das ist nicht der Fall. Obwohl ein Cross-Country-Getriebe unter normalen Straßenbedingungen 60 % der Kraft auf die hintere Welle und 40 % auf die vordere Welle überträgt, drehen sich die Wellen in derselben Umdrehung. Das Verhältnis der übertragenen Leistung und der Drehzahl der Welle sind unterschiedliche Konzepte . Bei eingeschalteter Mittelsperre ist die Ursache des Quetschens bei Kurvenfahrt nicht die unterschiedlich schnell nach vorne und hinten übertragene Kraft, sondern die Unfähigkeit, den unterschiedlichen Rundenneigungen der Reifen durch die Sperre gerecht zu werden. Dies kann zu vorzeitigem Verschleiß bis hin zum Bruch führen, daher gilt als Grundregel ; Mittelsperre sollte nur im Gelände und auf rutschigem Untergrund aktiviert werden.Einer der Faktoren, die die Fahrzeugauswahlentscheidung beeinflussen können, ist die Situation, in der die Mittelsperre der Geländefahrzeuge aktiviert werden kann. Kann beispielsweise die Mittelsperre nur aktiviert werden, wenn die Mittelsperre auf niedrigem Niveau aktiviert ist, kann es unter bestimmten Bedingungen auf dem Feld zu Unzulänglichkeiten kommen.Der wichtigste Parameter für eine erfolgreiche Geländefahrt ist nicht nur die Mittelsperre und das Differenzial Schlösser. Wichtig ist auch die Fahrtechnik in Abhängigkeit von den Streckenverhältnissen: Beispielsweise kann auf Strecken mit sehr rutschigem Untergrund mit kurzem Übergang das Fahrzeug trotz aller Sperren stehen bleiben, wenn der rutschige Bereich nicht schnell genug befahren wird. Ein Fahrzeug ohne Schleusen kann mit der entsprechenden Geschwindigkeit ein- und ausfahren oder, wenn wir das Fahrzeug auf Niedrig stellen, um die mittlere Schleuse auf einer Strecke zu aktivieren, auf der wir durch Gasgeben gehen und passieren können, egal wie stark wir Gas geben , werden die Reifen nicht die Geschwindigkeit erreichen können, um uns von dort zu bringen, wo wir sind. Fazit : Ein Fahrzeug, das mit der Middle-Lock-Funktion in 4HLc aktiviert werden kann, dh High Speed 4×4, wird im Feld wünschenswerter sein.

Mit freundlichen Grüßen, 03.03.2020 Süleyman AtılganKontakt: Facebook & Instagram

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