Yazar: Süleyman Atılgan

[ad_1]

[pt_view id=”3af118445s”]

تم إرسال هذا الإعلان إلى مجموعة الفيسبوك الخاصة بنا من قبل سليمان أتيلجان ويمكنك عرض معلومات الاتصال بعد الانضمام إلى مجموعتنا.

[ad_2]

[ad_1]

Базовая техническая информация для бездорожья<>
Дорогие друзья-любители бездорожья и природы, мы вместе готовим еще одну серию статей «Базовая техническая информация для бездорожья». Информация, которую я предоставлю; Это концентрированный, основанный на технике, жизненный опыт и некоторые детали, которые впервые найдут название в литературе по бездорожью. В надежде, что это принесет пользу читателям.<>
Наша сегодняшняя тема – « Каковы последствия роста шин и вождения по бездорожью?» ” :<>
Мы можем представить себе первый шаг модификации автомобиля как замену шин. Если мы не купили готовое транспортное средство, если мы купили стандартное транспортное средство, первое, что мы сделаем, это заменим шину.
Прежде всего, давайте кратко рассмотрим шины, которые мы используем в поле. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Поскольку эта статья не о шинах, а только о расширении шин, я не буду вдаваться в посторонние подробности.<>
Какой тип внедорожных шин мне выбрать? Ответ на вопрос – в нашей статье по ссылке.<>
<>
<>
<>
`<>

Я хочу увеличить свои шины, насколько я должен увеличивать и зачем увеличивать шину в поле , давайте попробуем вместе найти ответы.<>
Большие шины имеют больший просвет с препятствиями, чем шины меньшего размера. По мере того, как шина становится больше, ваша способность преодолевать препятствие возрастает. Если мы рассмотрим прилагаемое изображение, можно увидеть, что высота, которую шина может превышать при одном и том же угловом положении, различается для шин разного диаметра, и по мере увеличения диаметра шины высота, соответствующая одному и тому же углу, также увеличивается. Если мы проверим значения в таблице, то увидим, на каком уровне это увеличение. Чтобы привести числовой пример, при фиксированном угле 75 °, который создаст такую же трудность для шины, шина 27 дюймов может преодолеть препятствие 25,4 см, а шина 35 дюймов может преодолеть препятствие 32,9 см. Когда мы смотрим на это в сантиметрах, эта разница, которая кажется небольшой, составляет 30%. Когда мы перейдем к 37 ”, разница будет 38%. То есть препятствие, которое непреодолимо для маленькой шины, такое как плоская стена, будет препятствием, которое можно преодолеть и перевернуть для большой шины.<>
В итоге шина большего размера всегда лучше подходит для бездорожья.<>
<>
<>

Диаметр и ширину шины не следует путать друг с другом. Это два очень разных понятия с точки зрения пользы / вреда, в зависимости от фона. Но для имеющихся в продаже шин, как правило, чем больше диаметр шины, тем больше ширина.<>
В частности, в автомобилях с твердой осью нет «разумного» способа оторвать арбуз дифференциала от земли, кроме как увеличить диаметр шины. Приложения, подобные портальным осям, – это утопические решения для транспортных средств, о которых мы говорим.<>
Предполагая, что арбуз дифференциала нормального транспортного средства находится на высоте ~ 16 см от земли для транспортного средства с увеличенным размером шин 3 дюйма (например, с 30 дюймов до 33 дюймов);<>
3 дюйма x 2,54 см / дюйм = 7,62 см<>
7,62 / 2 = 3,81 см
3,81 / 16 = 23,81% – значительное увеличение.
Иногда требуется 1 см, чтобы продвинуться вперед, не задев днище автомобиля. Если у вас есть этот 1 см, вы пройдете без ударов, иначе вы попадете в пас или проиграете.<>
Неоспоримый факт, что для успешной езды по бездорожью необходимо делать наши шины максимально большими.<>
Что может быть ограничивающим фактором роста шин?<>
Если мы рассмотрим эти элементы под заголовками:<>
Физические ограничения:<>
Шина должна физически помещаться внутри капота и крыла. Или это должно быть достигнуто с помощью небольшого бритья. Сделать снежного человека можно с очень глубокими модификациями, здесь нет предела. По нашим оценкам, модификации должны производиться в разумных пределах.
Если применяется комплект обновления, я рекомендую сделать это, не заходя слишком далеко.<>
Разве возможность физически разместить шину внутри капота или немного обрезать ее позволит нам увеличить размер настолько, насколько мы захотим? Например, можно ли поставить на джимни шины диаметром 42 дюйма?<>
Нет никаких препятствий для ношения, главное, можно ли его использовать с пользой для здоровья? Особенно в стамбульских группах можно встретить Сузуки, оснащенные шинами большого размера. Полезно посмотреть на эти автомобили и знать, что эти шины не устанавливаются путем простого бритья капота и крыла. Многие из них представляют собой автомобили с радикальными модификациями трансмиссии.<>
Ограничивающие факторы, касающиеся трансмиссии:<>
С одной стороны, при выращивании шины, с другой стороны, необходимо обеспечить, чтобы мощность транспортного средства, протекающего через двигатель-трансмиссию-дорожную трансмиссию-валы-дифференциал-оси, передавалась на шины без принуждения к транспортному средству. сломать.<>
Если мы изменим передаточное число главной передачи со скоростью, с которой мы увеличим размер шины по сравнению с исходной, мы разумно снизим риски для системы вплоть до дифференциала. Это означает: Если мы увеличим размер шин автомобиля с конечным передаточным числом 4,10 и исходной шиной с 32 дюймов до 35 дюймов, новое передаточное число будет 4,10 * 35/32 = 4,48. То есть новое окончательное окончательное соотношение должно быть больше 4,48 и ближайшего к нему отношения. Например, это может быть 4,56. После внесения этого изменения дополнительный силовой эффект, создаваемый за счет увеличения шины, будет устранен с точки зрения компонентов двигателя – коробки передач – дорожных трансмиссий – валов. Однако это не относится к внутренней части дифференциала и осям. Если внутренний кожух дифференциала, промежуточные шестерни и валы, полуоси и оси, карданный шарнир или соединения ШРУСа спереди не выдерживают повышенную нагрузку, если вы не ведете машину очень наивно, он скажет где-нибудь “шахматная доска” и сломается.<>
В соответствии с принципом «импульс-реакция» сила, равная силе, прилагаемой шинами к земле для приведения в движение транспортного средства, прикладывается землей к внешней стенке шины. Другими словами, по мере увеличения диаметра шины моментное плечо этой силы также будет увеличиваться, поэтому транспортному средству потребуется больше мощности с растущей шиной, и он будет вынужден сильнее.<>
Верхний предел силы, передаваемой на оси, вызовет крутящий момент, равный силе трения * радиус колеса. Поскольку радиус является фактором в уравнении, чем больше диаметр, тем больше противодействующий крутящий момент. Если мы сделали шину слишком большой для инфраструктуры транспортного средства, этот противодействующий крутящий момент может разрезать ось. Если ось достаточно прочная, дифференциал может развалиться, а если он достаточно силен, он сломает все, что сочтет слабым, например крестовину вала, коробку передач, коробку передач, двигатель. Если ничего не сломается, инфраструктура транспортного средства уже достаточно сильна, чтобы выдержать такой размер.<>
<>
Это не единственный параметр, который заставляет инструмент. В меньшей степени существует также момент инерции массы шины, который является параметром массы шины, который противодействует мощности двигателя во время запуска. Это сопротивление противовесу, которое возникает, когда мы пытаемся сдвинуть шину в состоянии покоя. Поскольку масса получается делением веса на ускорение свободного падения, а ускорение свободного падения является постоянным, мы также можем оценить изменение момента инерции непосредственно как параметр веса.
Другими словами, масса шины прямо пропорциональна моменту инерции, ее весу и квадрату ее диаметра. (Я = mr ^ 2/2)<>
Это сопротивление будет увеличиваться по мере того, как шина становится тяжелее и ее диаметр увеличивается.<>
Это означает, что ; После того, как шина выросла, не нажимайте слишком сильно на газ, вы порежете ось. Такая ситуация очень часто встречается в автомобилях групп ZJ и WJ с передним дифференциалом DANA 30.<>
При неизменной трансмиссии это основа для продолжения езды на «величественном» Defender с мельчайшими шинами.<>
Прочие элементы:<>
Ваш автомобиль, который вы модифицировали, установив большие внедорожные шины, теперь; Он стал транспортным средством, которое потребляет больше топлива, сцепление с дорогой на асфальте ослаблено, ограничения скорости были значительно снижены для безопасного использования, и он стал транспортным средством, которое даже в поворотах на асфальте отклоняется от своей колеи. Если вы хотите, чтобы эти факторы действовали на самом низком уровне, полезно знать, что вам нужно сделать вашу шину менее большой.<>
Заключение и рекомендации:
Как известно всем домовладельцам, автомобиль, приближаясь к местности, удаляется от асфальта. Если у меня есть асфальтовые характеристики и безопасность, а мои внедорожные характеристики очень высоки, я чувствую, что наелся и у меня есть торт. Такого варианта нет.<>
В целом можно сказать, что чем больше шина, тем лучше ходовые качества.<>
Если вы едете по бездорожью, обновите настолько, насколько позволяет инфраструктура автомобиля, и установите самую большую шину.<>
Делайте свои шины больше, но не принимайте решение о том, насколько они будут большими, основываясь только на вашей способности физически подогнать шину к транспортному средству. Увеличьте размер своих шин, изменив эти детали трансмиссии, если необходимо, в пределах допусков существующих систем трансмиссии автомобиля.<>
Ключевое слово – «инфраструктура автомобиля позволяет».<>
Большие шины также очень положительно влияют на имидж автомобиля. Однако я не думаю, что наши друзья, которые активно работают на поле, выращивают шины только для имиджа машины.<>
При увеличении резины давите на газ чуть более умеренно, избегайте резких нагрузок. Зная, что устройства реакции дроссельной заслонки увеличивают уровень шипов, избегайте использования устройств, которые сокращают время реакции дроссельной заслонки, особенно на транспортных средствах с шинами увеличенного размера до механических пределов автомобиля.<>
Не игнорируйте общее признание того, что размеры шин без трения транспортных средств в умеренно приподнятом состоянии также являются максимальными размерами производителя, которые могут использоваться в трансмиссиях без дополнительных действий.<>
Изменение размера шин и / или главной передачи приведет к отклонениям между фактической скоростью автомобиля и контрольной скоростью. В то время как исправления могут быть сделаны с помощью программного обеспечения в транспортных средствах нового поколения, эта проблема может быть устранена в транспортных средствах старого поколения путем изменения скоростной проволочной передачи в соответствии с размером шин и передаточным числом главной передачи. Компоновка, сделанная с ловкостью программного обеспечения, не только корректирует скорость, но также регулирует обороты переключения передач в соответствии с новой ситуацией, если автомобиль представляет собой автоматическую коробку передач.<>
Большие шины, используемые для бездорожья, обычно тоже шире. Если автомобиль имеет оригинальную шину шириной 245 мм и установлен на обод шириной 7 дюймов, вам, вероятно, понадобятся новые 9-дюймовые колеса со смещением, если вы увеличили размер шины до 35 дюймов x 12,5 дюймов. В технических паспортах шин есть информация о минимальной и максимальной ширине обода, которую они могут установить. Не стоит слишком полагаться на информацию продавцов, узнайте информацию о рекомендуемой ширине обода выбранной вами шины прямо на сайте производителя.<>
Даже если у вас нет проблем с прямым движением с увеличенными шинами, у вас могут возникнуть проблемы с шарнирно-сочленением и / или трением капота при полном повороте рулевого колеса или трением непосредственно о шасси или кузов. Эта ситуация также может отличаться в зависимости от марки и типа шин. Иногда даже применения подъемного комплекта может быть недостаточно. Попробуйте, если возможно.<>
С уважением,<>
16/03/2020<>
<>
Сулейман АТИЛГАН <>
`<>
Контакты: Facebook и Instagram<>
[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

Grundlegende technische Informationen im Gelände<>
Liebe Offroad- und Naturfreunde, wir sind mit einem weiteren Teil unserer Offroad Basic Technical Information Artikelserie zusammen. Die Informationen, die ich zur Verfügung stellen werde; Das sind die konzentrierten, technisch fundierten Beiträge, die gelebte Erfahrungen beinhalten und von denen einige erstmals einen Namen in der Offroad-Literatur finden. In der Hoffnung, dass es den Lesern zugute kommt.<>
Unser heutiges Thema lautet „ Was sind die Auswirkungen von Reifenanbau und Offroad-Fahren? “ :<>
Den ersten Schritt der Fahrzeugumrüstung können wir uns als Reifenwechsel vorstellen. Wenn wir kein fertiges Fahrzeug gekauft haben, wenn wir ein Standardfahrzeug gekauft haben, werden wir als erstes den Reifen wechseln.
Lassen Sie uns zunächst einen kurzen Blick auf die Reifen werfen, die wir im Feld verwenden. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Da es in diesem Artikel nicht um Reifen geht, sondern nur um Reifenvergrößerung, gehe ich nicht auf überflüssige Details ein.<>
Welche Art von Offroad-Reifen soll ich wählen? Die Antwort auf die Frage finden Sie in unserem Artikel im Link.<>
<>
<>
<>
`<>

Ich möchte meine Reifen vergrößern, wie viel soll ich vergrößern und warum soll der Reifen im Feld vergrößert werden , versuchen wir gemeinsam die Antworten zu finden.<>
Große Reifen haben eine größere Hindernisfreiheit als kleinere Reifen. Wenn der Reifen größer wird, erhöht sich Ihre Fähigkeit, das Hindernis zu überwinden. Betrachtet man das angehängte Bild, kann man sehen, dass die Höhen, die der Reifen bei gleicher Winkelposition überschreiten kann, bei Reifen mit unterschiedlichem Durchmesser unterschiedlich sind und mit zunehmendem Reifendurchmesser auch die dem gleichen Winkel entsprechende Höhe zunimmt. Wenn wir die Werte in der Tabelle untersuchen, können wir sehen, wie hoch dieser Anstieg ist. Um ein numerisches Beispiel zu geben, bei einem festen Winkel von 75º, der die gleiche Schwierigkeit für den Reifen verursacht, kann ein 27″-Reifen ein Hindernis von 25,4 cm überwinden, während ein 35″-Reifen ein Hindernis von 32,9 cm überwinden kann. In Zentimetern betrachtet beträgt dieser scheinbar kleine Unterschied 30 %. Wenn wir 37” erreichen, beträgt der Unterschied 38 %. Das heißt, ein Hindernis, das für den kleinen Reifen unüberwindbar ist, wie beispielsweise eine flache Wand, wird für den großen Reifen ein Hindernis sein, das erklettert und überrollt werden kann.<>
Das Nettoergebnis hier ist, dass der größere Reifen in Bezug auf die Geländegängigkeit immer leistungsfähiger ist.<>
<>
<>

Reifendurchmesser und Reifenbreite dürfen nicht miteinander verwechselt werden. In Bezug auf Nutzen/Schaden sind dies je nach Hintergrund sehr unterschiedliche Konzepte. Aber bei handelsüblichen Reifen gilt im Allgemeinen, je größer der Reifendurchmesser, desto größer die Breite.<>
Insbesondere bei Fahrzeugen mit Vollachse gibt es keine “vernünftige” Möglichkeit, die Differenzialwassermelone vom Boden abzuheben, außer den Reifendurchmesser zu vergrößern. Portalachsartige Anwendungen sind utopische Lösungen für die Fahrzeuge, von denen die Rede ist.<>
Angenommen, die Wassermelone-Differenz eines normalen Fahrzeugs beträgt ~ 16 cm über dem Boden, für ein Fahrzeug mit einer größeren Reifengröße von 3” (zB von 30” auf 33”);<>
3 Zoll x 2,54 cm/Zoll = 7,62 cm<>
7,62/2 = 3,81 cm
3,81/16 = 23,81 % ist eine beachtliche Steigerung.
Manchmal braucht man 1 cm, um sich vorwärts zu bewegen, ohne den Boden des Fahrzeugs zu berühren. Wenn Sie diese 1 cm haben, werden Sie passen, ohne zu schlagen, andernfalls treffen Sie Pass oder Sie scheitern.<>
Es ist unbestreitbar, dass es für erfolgreiches Offroad-Fahren notwendig ist, unsere Reifen so groß wie möglich zu machen.<>
Was könnten die limitierenden Faktoren für das Reifenwachstum sein?<>
Wenn wir diese Elemente unter den Überschriften untersuchen:<>
Physikalische Grenzen:<>
Der Reifen muss physisch in die Motorhaube und den Kotflügel passen. Oder dies sollte mit einer kleinen Rasur erreicht werden. Sie können Bigfoot mit sehr tiefen Modifikationen machen, hier sind keine Grenzen gesetzt. Unsere Einschätzungen sind für Änderungen im Rahmen des Zumutbaren vorzunehmen.
Wenn das Upgrade-Kit angewendet wird, empfehle ich, dies zu tun, ohne zu weit zu gehen.<>
Erlaubt es uns, den Reifen physisch in die Motorhaube zu platzieren oder ihn ein wenig zu schneiden, können wir die Größe so weit vergrößern, wie wir möchten? Können wir zum Beispiel 42-Zoll-Reifen auf den Jimny legen?<>
Dem Tragen steht nichts im Wege, wichtig ist, dass es gesund verwendet werden kann? Vor allem in Istanbul-Gruppen ist es möglich, auf Suzukis zu stoßen, die mit großen Reifen mit Sergeant-Muster ausgestattet sind. Es ist nützlich, sich diese Fahrzeuge anzuschauen und zu wissen, dass diese Reifen nicht durch einfaches Abrasieren der Motorhaube und des Kotflügels montiert werden. Viele davon sind Fahrzeuge mit tiefgreifenden Modifikationen am Antriebsstrang.<>
Limitierende Faktoren bezüglich des Antriebsstrangs:<>
Einerseits muss beim Reifenwachstum sichergestellt werden, dass die über die Motor-Getriebe-Straße-Getriebe-Wellen-Differentialachsen fließende Kraft des Fahrzeugs ohne Zwang auf die Reifen übertragen wird brechen.<>
Wenn wir die Achsübersetzung ändern, während wir den Reifen gegenüber dem Original vergrößern, reduzieren wir die Risiken für das System bis zum Differential angemessen. Das heisst: Wenn wir die Reifen eines Fahrzeugs mit Achsübersetzung 4,10 und Originalreifen 32” auf 35” erhöhen, beträgt die neue Übersetzung 4,10*35/32 = 4,48. Das heißt, das neue endgültige Endverhältnis muss größer als 4,48 und das nächste Verhältnis sein. Es könnte zum Beispiel 4,56 sein. Nach dieser Änderung wird die zusätzliche Kraftwirkung, die durch die Vergrößerung des Reifens entsteht, in Bezug auf Motorkomponenten-Getriebe-Straßen-Getriebewellen eliminiert. Dies gilt jedoch nicht für das Innere des Differentials und die Achsen. Wenn das Innengehäuse des Differentials, Zwischenräder und Wellen, Achsräder und Achsen, Kreuz- oder Gleichlaufverbindungen vorne nicht die Festigkeit haben, der erhöhten Belastung standzuhalten, wenn Sie das Auto nicht sehr naiv fahren, es wird irgendwo “Schachbrett” sagen und brechen.<>
Nach dem Impuls-Reaktions-Prinzip wird eine Kraft, die gleich der Kraft ist, die die Reifen auf den Boden ausüben, um das Fahrzeug anzutreiben, vom Boden auf die Außenwand des Reifens aufgebracht. Mit anderen Worten, wenn der Reifendurchmesser zunimmt, nimmt auch der Momentarm dieser Kraft zu, so dass das Fahrzeug mit dem wachsenden Reifen mehr Leistung benötigt und mehr Kraft ausgesetzt wird.<>
Die Obergrenze der auf die Achsen übertragenen Kraft verursacht ein Torsionsmoment gleich der Reibungskraft * Radradius. Da der Radius ein Faktor in der Gleichung ist, ist das gegenläufige Torsionsmoment umso größer, je größer der Durchmesser ist. Wenn wir den Reifen für die Fahrzeuginfrastruktur zu groß gemacht haben, kann dieses gegenläufige Torsionsmoment die Achse schneiden. Wenn die Achse stark genug ist, kann das Differential auseinanderfallen, und wenn es stark genug ist, bricht es alles, was es schwach findet, wie das Wellenkreuz, das Getriebe, das Getriebe, der Motor. Wenn es keine bricht, ist die Infrastruktur des Fahrzeugs bereits stark genug, um diese Größe zu bewältigen.<>
<>
Dies ist nicht der einzige Parameter, der das Werkzeug zwingt. In geringerem Maße gibt es auch das Massenträgheitsmoment des Reifens, das ein Parameter der Reifenmasse ist, der der Kraft des Motors beim Starten entgegenwirkt. Es ist der Gegengewichtswiderstand, der auftritt, wenn wir versuchen, den Reifen im Ruhezustand zu bewegen. Da sich die Masse durch Division des Gewichts durch die Erdbeschleunigung ergibt und die Erdbeschleunigung konstant ist, können wir auch die Änderung des Trägheitsmoments direkt als Parameter des Gewichts auswerten.
Mit anderen Worten, die Masse des Reifens ist direkt proportional zum Trägheitsmoment, seinem Gewicht und dem Quadrat seines Durchmessers. (I=Herr^2/2)<>
Dieser Widerstand erhöht sich, wenn der Reifen schwerer wird und sein Durchmesser zunimmt.<>
Dies bedeutet, dass ; Nachdem der Reifen gewachsen ist, drücken Sie das Gas nicht zu stark, Sie schneiden die Achse. Diese Situation ist bei Fahrzeugen der ZJ- und WJ-Gruppe mit DANA 30 Frontdifferential sehr häufig.<>
Deshalb, mit unverändertem Antriebsstrang, die Beharrlichkeit, diesen “majestätischen” Verteidiger mit winzigen Reifen weiter zu fahren.<>
Andere Elemente:<>
Ihr Fahrzeug, das Sie durch die Montage großer Offroad-Reifen modifiziert haben, ist jetzt; Es ist ein Fahrzeug geworden, das mehr Kraftstoff verbraucht, die Straßenhaftung auf Asphalt wird geschwächt, die Geschwindigkeitsbegrenzungen wurden für eine sichere Nutzung deutlich reduziert und es ist ein Fahrzeug geworden, das selbst in Kurven auf Asphalt mehr als seine Spur verirrt. Wenn Sie von diesen Faktoren auf der niedrigsten Ebene betroffen sein möchten, ist es nützlich zu wissen, dass Sie Ihren Reifen weniger groß machen müssen.<>
Fazit und Empfehlungen:
Wie alle Vermieter wissen, bewegt sich ein Fahrzeug, wenn es sich dem Gelände nähert, vom Asphalt weg. Wenn ich Asphalt-Performance und Sicherheit habe und meine Offroad-Performance sehr hoch ist, fühle ich mich satt und habe einen Kuchen. Es gibt keine solche Option.<>
Generell können wir sagen, je größer der Reifen, desto besser die Offroad-Performance.<>
Wenn Sie im Gelände unterwegs sind, rüsten Sie so viel auf, wie es die Infrastruktur des Fahrzeugs zulässt, und montieren Sie den größten Reifen.<>
Lassen Sie Ihre Reifen wachsen, aber treffen Sie die Entscheidung, wie groß Sie sind, nicht nur auf der Grundlage Ihrer Fähigkeit, den Reifen physisch an das Fahrzeug anzupassen. Vergrößern Sie Ihre Reifen, indem Sie diese Getriebeteile bei Bedarf innerhalb der Toleranzen der vorhandenen Antriebssysteme des Fahrzeugs modifizieren.<>
Das Stichwort lautet „die Infrastruktur des Fahrzeugs erlaubt“.<>
Auch große Reifen wirken sich sehr positiv auf das Fahrzeugimage aus. Ich glaube jedoch nicht, dass unsere Freunde, die aktiv auf dem Feld unterwegs sind, Reifen nur wegen des Fahrzeugimages anbauen.<>
Wenn Sie den Reifen erhöhen, drücken Sie das Gas etwas moderater, vermeiden Sie plötzliche Belastungen. In dem Wissen, dass Drosselklappenreaktionsvorrichtungen das Niveau der Spitzen erhöhen, vermeiden Sie die Verwendung von Vorrichtungen, die die Drosselklappenreaktionszeiten verkürzen, insbesondere bei Fahrzeugen mit übergroßen Reifen bis an die mechanischen Grenzen des Fahrzeugs.<>
Ignorieren Sie nicht die allgemeine Erkenntnis, dass nicht reibende Reifengrößen von Fahrzeugen in mäßig erhöhten Zuständen auch die maximalen Größen des Herstellers sind, die ohne zusätzliche Maßnahmen in Antriebssträngen verwendet werden können.<>
Eine Änderung der Reifengröße und/oder des Achsantriebs führt zu Abweichungen zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Messgeschwindigkeit. Während bei Fahrzeugen der neuen Generation Korrekturen mit Software-Geschicklichkeit vorgenommen werden können, kann dieses Problem bei Fahrzeugen der alten Generation durch Ändern des Geschwindigkeitsdrahtzahnrads entsprechend der Reifengröße und der Achsübersetzung beseitigt werden. Die mit Software-Geschmack getroffene Anordnung korrigiert nicht nur die Geschwindigkeit, sondern regelt auch die Schaltdrehzahlen entsprechend der neuen Situation, wenn es sich bei dem Fahrzeug um ein Automatikgetriebe handelt.<>
Große Reifen, die für Offroad-Zwecke verwendet werden, sind in der Regel auch breiter. Wenn das Fahrzeug den Originalreifen mit einer Breite von 245 mm hat und auf einer 7″ breiten Felge montiert ist, benötigen Sie wahrscheinlich neue 9″ Offset-Räder, wenn Sie den Reifen auf 35″ x 12,5″ vergrößert haben. In den Datenblättern der Reifen finden sich Angaben zu den min-max Felgenbreiten, die sie montieren können. Verlassen Sie sich nicht zu sehr auf die Angaben der Verkäufer, sondern informieren Sie sich über die empfohlene Felgenbreite des von Ihnen gewählten Reifens direkt auf der Herstellerseite.<>
Auch wenn Sie mit den vergrößerten Reifen keine Probleme beim Geradeausfahren haben, können Probleme mit der Durchbiegung und/oder dem Reiben der Motorhaube bei vollem Lenkradeinschlag oder dem direkten Reiben am Chassis oder der Karosserie auftreten. Diese Situation kann sich auch je nach Reifenmarke und -typ unterscheiden. Manchmal kann sogar die Anwendung des Höherlegungssatzes unzureichend sein. Probieren Sie es aus, wenn möglich.<>
Mit freundlichen Grüßen,<>
16/03/2020<>
<>
Süleyman ATILGAN <>
`<>
Kontakt: Facebook & Instagram<>
[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

يجب عدم الخلط بين قطر الإطارات وعرض الإطارات مع بعضهما البعض. كلا المفهومين مختلفان تمامًا من حيث المنفعة / الضرر ، اعتمادًا على الخلفية. ولكن بالنسبة للإطارات المتاحة تجاريًا ، فكلما زاد قطر الإطار ، زاد العرض.

خاصة في المركبات ذات المحور الصلب ، لا توجد طريقة “معقولة” لتحريك البطيخ التفاضلي بعيدًا عن الأرض ، بخلاف زيادة قطر الإطار. التطبيقات التي تشبه محور البوابة هي حلول مثالية للمركبات التي نتحدث عنها.

بافتراض أن البطيخ التفاضلي لمركبة عادية على بُعد 16 سم تقريبًا من الأرض ، بالنسبة للسيارة التي يزيد حجم إطارها عن 3 بوصة (على سبيل المثال من 30 بوصة إلى 33 بوصة) ؛

3 بوصات × 2.54 سم / بوصة = 7.62 سم

7.62 / 2 = 3.81 سم
3.81 / 16 = 23.81٪ زيادة كبيرة.
تحتاج أحيانًا إلى 1 سم للمضي قدمًا دون أن تصطدم بالجزء السفلي من السيارة. إذا كان لديك 1 سم فسوف تمر دون أن تضرب ، وإلا ستضرب التمريرة أو ستفشل.

إنها حقيقة لا جدال فيها أنه من أجل القيادة الناجحة على الطرق الوعرة ، من الضروري جعل إطاراتنا كبيرة بقدر الإمكان.

ما هي العوامل التي يمكن أن تحد من نمو الإطارات؟

إذا فحصنا هذه العناصر تحت العناوين:

الحدود المادية:

يجب أن يتلاءم الإطار ماديًا مع غطاء المحرك والمصد. أو يتم ذلك بالحلاقة البسيطة. يمكنك إجراء تعديلات عميقة جدًا ، لا يوجد حد هنا. تقييماتنا هي لإجراء تعديلات في حدود معقولة.
إذا تم تطبيق مجموعة الترقية ، فإنني أوصي بفعل ذلك دون المبالغة في ذلك.

هل ستسمح لنا القدرة على وضع الإطار فعليًا داخل الغطاء أو قصه قليلاً بتكبير الحجم بقدر ما نريد؟ على سبيل المثال ، هل يمكننا وضع إطارات مقاس 42 بوصة على جيمي؟

لا يوجد مانع للارتداء ، المهم هل يمكن استخدامه بشكل صحي؟ خاصة في مجموعات اسطنبول ، من الممكن أن تصادف سوزوكيس مزودة بإطارات كبيرة بنمط رقيب. من المفيد إلقاء نظرة على هذه المركبات ومعرفة أن هذه الإطارات لا يتم تركيبها بمجرد حلق غطاء المحرك والمصد. العديد منها عبارة عن مركبات مع تعديلات عميقة في نظام الدفع.

العوامل المحددة فيما يتعلق بنظام الدفع:

من ناحية ، أثناء نمو الإطار ، من ناحية أخرى ، من الضروري التأكد من نقل قوة السيارة المتدفقة عبر أعمدة نقل الحركة – ناقل الحركة – المحاور – التفاضلية إلى الإطارات دون إجبار السيارة خرق.

إذا قمنا بتغيير نسبة القيادة النهائية أثناء قيامنا بتوسيع الإطار بالنسبة للإطار الأصلي ، فسنقلل بشكل معقول المخاطر التي يتعرض لها النظام حتى التفاضل. هذا يعنى: إذا قمنا بزيادة إطارات السيارة بنسبة شطبة نهائية 4.10 والإطار الأصلي 32 بوصة إلى 35 بوصة ، فإن النسبة الجديدة ستكون 4.10 * 35/32 = 4.48. أي أن النسبة النهائية الجديدة يجب أن تكون أكبر من 4.48 وأقرب نسبة. يمكن أن يكون 4.56 على سبيل المثال. بعد إجراء هذا التغيير ، سيتم القضاء على التأثير القوي الإضافي الناتج عن توسيع الإطار من حيث مكونات المحرك – علبة التروس – أعمدة النقل على الطرق. ومع ذلك ، لن يكون هذا هو الحال بالنسبة للداخل التفاضلي والمحاور. إذا كان الغلاف الداخلي للتروس التفاضلية والأعمدة الوسيطة والتروس المحورية والمحاور ووصلات U أو الوصلات CV في المقدمة لا تتمتع بالقوة لمواجهة الحمل المتزايد ، إذا كنت لا تقود السيارة بسذاجة شديدة ، سيقول “رقعة الداما” في مكان ما وكسر.

وفقًا لمبدأ رد الفعل النبضي ، يتم تطبيق قوة مساوية للقوة المطبقة من الإطارات على الأرض لدفع السيارة من الأرض إلى الجدار الخارجي للإطار. بعبارة أخرى ، مع زيادة قطر الإطار ، ستزداد أيضًا ذراع العزم لهذه القوة ، لذا ستحتاج السيارة إلى مزيد من القوة مع الإطار المتنامي وستضطر أكثر.

سيؤدي الحد الأعلى للقوة المنقولة إلى المحاور إلى لحظة التواء مساوية لقوة الاحتكاك * نصف قطر العجلة. نظرًا لأن نصف القطر هو عامل في المعادلة ، فكلما زاد القطر ، زادت عزم الالتواء المقابل. إذا جعلنا الإطار كبيرًا جدًا بحيث لا يمكن للبنية التحتية للمركبة التعامل معه ، فإن هذه اللحظة الالتوائية المعاكسة يمكن أن تقطع المحور. إذا كان المحور قويًا بدرجة كافية ، يمكن أن ينهار التفاضل ، وإذا كان قويًا بدرجة كافية ، فسوف يكسر كل ما يراه ضعيفًا ، مثل تقاطع العمود ، وعلبة التروس ، وعلبة التروس ، والمحرك. إذا لم يكسر أي شيء ، فإن البنية التحتية للمركبة قوية بالفعل بما يكفي للتعامل مع هذا الحجم.

هذه ليست المعلمة الوحيدة التي تفرض على الأداة. إلى حد أقل ، هناك أيضًا عزم كتلة القصور الذاتي للإطار ، وهو معلمة لكتلة الإطار ، والتي تقاوم الطاقة من المحرك أثناء بدء التشغيل. إنها مقاومة الكتلة المضادة التي تحدث عندما نحاول تحريك الإطار أثناء السكون. نظرًا لأن الكتلة يتم الحصول عليها بقسمة الوزن على تسارع الجاذبية ويكون تسارع الجاذبية ثابتًا ، يمكننا أيضًا تقييم التغيير في لحظة القصور الذاتي مباشرة كمعامل للوزن.
بمعنى آخر ، تتناسب كتلة الإطار طرديًا مع لحظة القصور الذاتي ووزنه ومربع قطره. (أنا = السيد ^ 2/2)

ستزداد هذه المقاومة مع زيادة وزن الإطار وزيادة قطره.

هذا يعني ذاك ؛ بعد أن ينمو الإطار ، لا تضغط على الغاز بقوة ، وسوف تقطع المحور. هذا الموقف شائع جدًا في مركبات مجموعة ZJ و WJ مع الترس التفاضلي DANA 30 الأمامي.

لهذا السبب ، مع نظام الدفع غير المعدل ، فإن الإصرار على الاستمرار في قيادة ذلك المدافع “المهيب” بإطارات صغيرة.

عناصر أخرى:

سيارتك ، التي قمت بتعديلها عن طريق تركيب إطارات كبيرة للطرق الوعرة ، هي الآن ؛ لقد أصبحت مركبة تستهلك المزيد من الوقود ، وتضعف قبضة الطريق على الأسفلت ، وخفضت حدود السرعة بشكل كبير من أجل الاستخدام الآمن ، وأصبحت مركبة تبتعد أكثر من مسارها حتى في المنحنيات على الأسفلت. إذا كنت تريد أن تتأثر بهذه العوامل عند أدنى مستوى ، فمن المفيد أن تعرف أنه يتعين عليك تقليل حجم الإطار.

الاستنتاج و التوصيات:
كما يعلم جميع الملاك ، عندما تقترب السيارة من التضاريس ، فإنها تتحرك بعيدًا عن الأسفلت. إذا كان لدي أداء الأسفلت والأمان ، وكان أدائي على الطرق الوعرة مرتفعًا جدًا ، أشعر وكأنني ممتلئ ولدي كعكة. لا يوجد مثل هذا الخيار.

بشكل عام ، يمكننا القول أنه كلما زاد حجم الإطار ، كان الأداء أفضل على الطرق الوعرة.

إذا كنت تسير على الطرق الوعرة ، فقم بالترقية بالقدر الذي تسمح به البنية التحتية للمركبة وتناسب الإطار الأكبر.

قم بتنمية إطاراتك ، ولكن لا تتخذ القرار بشأن الحجم الذي تريد اتخاذه فقط على أساس قدرتك على ملاءمة الإطار للمركبة. قم بتكبير الإطارات عن طريق تعديل أجزاء ناقل الحركة هذه ، إذا لزم الأمر ، في حدود التفاوتات المسموح بها لأنظمة نقل الحركة الموجودة في السيارة.

الكلمة الأساسية هي “تسمح البنية التحتية للمركبة”.

تؤثر الإطارات الكبيرة أيضًا على صورة السيارة بشكل إيجابي للغاية. ومع ذلك ، لا أعتقد أن أصدقائنا الذين يعملون بنشاط في الميدان يزرعون الإطارات فقط من أجل صورة السيارة.

عند زيادة الإطار ، اضغط على الغاز بشكل معتدل قليلاً ، وتجنب الأحمال المفاجئة. مع العلم أن أجهزة رد فعل الخانق تزيد من مستوى المسامير ، تجنب استخدام الأجهزة التي تقلل أوقات رد فعل الخانق ، خاصةً في المركبات ذات الإطارات الكبيرة الحجم للحدود الميكانيكية للمركبة.

لا تتجاهل الاعتراف العام بأن أحجام الإطارات غير الاحتكاكية للمركبات في حالات الارتفاع المعتدل هي أيضًا الأحجام القصوى للشركة المصنعة التي يمكن استخدامها في مجموعات الدفع دون إجراء إضافي.

سيؤدي تغيير حجم الإطار و / أو القيادة النهائية إلى انحرافات بين السرعة الفعلية للسيارة وسرعة المقياس. بينما يمكن إجراء التصحيحات ببراعة برمجية في سيارات الجيل الجديد ، يمكن التخلص من هذه المشكلة في سيارات الجيل القديم من خلال تغيير ترس السرعة السلكي المطابق لحجم الإطارات ونسبة القيادة النهائية. لا يعمل الترتيب الذي يتم إجراؤه باستخدام البراعة البرمجية على تصحيح السرعة فحسب ، بل ينظم أيضًا دورات نقل التروس وفقًا للوضع الجديد ، إذا كانت السيارة عبارة عن ناقل حركة أوتوماتيكي.

الإطارات الكبيرة المستخدمة لأغراض الطرق الوعرة أوسع بشكل عام أيضًا. إذا كانت السيارة تحتوي على الإطار الأصلي بعرض 245 مم ومثبت على حافة عريضة مقاس 7 بوصات ، فستحتاج على الأرجح إلى عجلات موازنة جديدة مقاس 9 بوصات إذا قمت بزيادة الإطار إلى 35 × 12.5. في أوراق بيانات الإطارات ، توجد معلومات حول الحد الأدنى لأقصى عرض للحواف التي يمكن تركيبها. لا تعتمد كثيرًا على معلومات البائع ، احصل على معلومات حول عرض الجنط الموصى به للإطار الذي تختاره مباشرة من موقع الشركة المصنعة.

حتى إذا لم تكن لديك مشكلة في القيادة بشكل مستقيم مع الإطارات المكبرة ، فقد تواجه مشاكل في الحركة المفصلية و / أو احتكاك غطاء المحرك عند الدوران الكامل لعجلة القيادة أو الاحتكاك مباشرة بالهيكل أو هيكل السيارة. قد يختلف هذا الموقف أيضًا وفقًا لماركات الإطارات وأنواعها. في بعض الأحيان ، قد يكون تطبيق عدة الرفع غير كافٍ. جربه إن أمكن.

تحياتي الحارة،

16/03/2020

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

Базовая техническая информация для бездорожья

Дорогие друзья-любители бездорожья и природы, мы вместе готовим еще одну серию статей «Базовая техническая информация для бездорожья». Информация, которую я предоставлю; Это концентрированный, основанный на технике, жизненный опыт и некоторые детали, которые впервые найдут название в литературе по бездорожью. В надежде, что это принесет пользу читателям.

Наша сегодняшняя тема – «Езда по снегу и управляемость » :

Я бы порекомендовал вам прочитать его в спокойное время. Это долго и немного запутанно. По крайней мере, прочтите раздел « Результаты и рекомендации » .

Такого глубокого анализа вы больше нигде не найдете. В общем, вопрос в том, будем ли мы накачивать или спускать шину, и в этом деле есть математика. Оригинальная работа. Внутри; есть основные законы физики, механики грунтов, прочности и статики. Математика существует только для выражения этой информации.

Основное правило удержания дороги – не скользить. Если транспортное средство может удерживать дорогу, оно будет идти, если оно не может удерживать дорогу, оно не сможет идти или им управлять. Будь то бездорожье или бездорожье, это самое основное правило. Между шиной и поверхностью должна быть сила, чтобы избежать скольжения. Эта сила проявляется тремя способами. Трение, прочность на сдвиг, пассивная тяга.

`

Трение:

Тяговое усилие – это основная сила, которая позволяет автомобилю перемещаться между шиной и дорогой. Тяга – это, по сути, медицинский термин, а не определение, которое имеет какое-либо отношение к бездорожью. Однако, поскольку в ненаписанной литературе по бездорожью это термин, обозначающий сцепление и тягу, я использую то же выражение. Только поверхность является случаем силы, исходящей от поверхности. Верхний предел этой силы, то есть максимальное значение, которое она может принимать, – это «сила трения» между поверхностями. Сила трения равна произведению нормальной силы (перпендикулярной силы) между поверхностями и коэффициента трения между поверхностями. Если сила, передаваемая от шины транспортного средства к дороге, превышает силу трения, начинается занос. Это происходит на поверхности, где внешняя сторона протектора шины соприкасается со снегом или льдом. Поскольку коэффициент трения между двумя поверхностями равен произведению общей вертикальной нагрузки, широкая или узкая поверхность не имеет значения с точки зрения силы трения, пока коэффициент трения остается постоянным. Однако ширина шины может влиять на коэффициент трения в зависимости от состояния снега. Поверхностное давление высокое на узкой поверхности, а поверхностное давление низкое на широкой поверхности. По мере увеличения поверхностного давления снег становится более раздробленным и ледяным, по мере увеличения обледенения коэффициент трения будет уменьшаться, и сила трения соответственно уменьшится. Это означает; Если оценивать с точки зрения силы трения между твердой частью шины и поверхностью, вклад удержания дороги будет уменьшаться из-за уменьшения коэффициента трения по мере того, как шина становится уже. Это первый случай. Однако, поскольку общая сила горизонтального трения является только параметром общей вертикальной нагрузки и коэффициента трения между двумя поверхностями, если коэффициент трения не изменяется, сила трения также не изменяется. Столь широкая или узкая шина не имеет значения. Это второй случай. Какая из этих двух противоположных ситуаций произойдет, будет зависеть от качества снега. Другими словами , качество снега даст ответ на вопрос, узкая это шина или широкая.

Материал шины является параметром коэффициента трения. Зимние шины с кодом M + S обеспечивают более высокий коэффициент трения в холодную погоду, а шины с нормальной резиной обеспечивают более низкий коэффициент трения.

Качество живота – самый важный параметр с точки зрения коэффициента трения. Он выше в сухом снегу, ниже во влажном снегу и близок к нулю во льду.

Коэффициент трения между шиной и обычным снегом считается равным ~ 0,20. Таким образом, это означает, что если другие параметры устойчивости шины к дороге, такие как прочность на сдвиг и пассивная тяга, не возникают, когда вы отпускаете автомобиль с уклона 20%, или, другими словами, arctan (0,20) = 11,31 °, если нет сваи и т. д., чтобы она не двигалась, она будет двигаться в направлении склона.может скользить под своим весом.

Есть два типа: кинетический и статический. Коэффициент кинетического трения ниже. Это означает, что если начнется занос, управляемость автомобиля станет еще более слабой .

`

Прочность на сдвиг:

Если снег, попадающий между протекторами шин и измельченный снег на земле, слипается и работает как одно целое, этот сжатый снег будет обеспечивать такое же сцепление, как и сопротивление сдвигу (также известное как сопротивление сдвигу или сдвигу). Здесь важен и противоречивый параметр, широкая шина или узкая. Чем шире шина прижимается к земле, тем выше будет увеличиваться сопротивление сдвигу, так как количество снега будет больше мешать. Это первый случай. Еще один фактор, положительно влияющий на прочность на сдвиг, – это сжатие живота. Чем больше давление на снег, тем сильнее он будет сжиматься. Это будет возможно только в том случае, если шина будет уже. Это второй случай. Какая из этих двух ситуаций обеспечит более уверенное управление, снова будет определяться качеством снега. Другими словами , ответ на вопрос об узкой шине или широкой шине снова дадут характеристики снега.

Основанием для мнения о том, что шины следует накачивать, а не опускать на снегу, на самом деле является рекомендация, относящаяся к прочности на сдвиг. Когда воздух из шин сдувается, протектор складывается внутрь. Это, в виде зимних шин, приводит к сужению зазоров между протекторами шин и уменьшению количества снега между ними. Меньше снега означает меньшую прочность на сдвиг и автоматически ослабляет сцепление. Шины MT или XT с грубым протектором не будут вести себя как шины с узким протектором, поскольку они уже предназначены для работы при низком давлении воздуха.

`

Пассивная тяга:

Чтобы возникла пассивная тяга, часть, входящая в снег, должна быть очень низкой пропорционально. В мягком снегу пассивная тяга практически отсутствует. Снег должен быть раздавлен и укреплен весом под шиной. Может встречаться на льду средней твердости и на твердом снегу. Шинам сложно взаимодействовать друг с другом для создания пассивного сопротивления. Ожидается, что пассивное сопротивление возникнет при использовании шипованных шин и цепей. Силы, создаваемые пассивным сопротивлением, намного превышают силы, создаваемые трением и сопротивлением сдвигу. Вот почему шипованная шина или сцепление с цепью обычно лучше, чем у шин любого типа. Эффект, который можно рассматривать как пассивный эффект, также можно оценить как царапающий эффект царапин на шине или протектора на снегу, который достаточно жесткий, чтобы допускать такое поведение. Этот эффект более выражен на зимних шинах или шинах типа AT, чем на шинах с грубым протектором. Таким образом, можно сказать, что шины AT более успешны, чем шины MT при определенных условиях. Однако решать этот вопрос остается за женой .

Определения:

Коэффициент трения :

Коэффициент трения – это отношение силы прижимания друг к другу к силе трения, возникающей между ними. Это скалярное (безразмерное) значение. Он имеет два разных значения: статический и кинетический коэффициент трения. Его значения определяются испытанием на наклонной плоскости.

Сила трения :

Это сила, полученная путем умножения нормальной (перпендикулярной) силы на контактной поверхности между двумя объектами на коэффициент трения между двумя объектами. Он находится в направлении, противоположном движению скользящих объектов, и в том же направлении, что и движение вращающихся объектов.

Пассивная силовая установка:

Это случай, когда не прикладывают никакой силы в состоянии покоя, но противодействуют ей с помощью силы, когда к ней прилагается сила. Его можно оценить в рамках 3-го закона Ньютона (принцип действия-противодействия). Чтобы проиллюстрировать это более наглядным примером, рассмотрим лапу на льду. После того, как лапа входит в лед, устанавливается состояние равновесия и отсутствует взаимная сила. Если вы царапаете коготь, то место, в которое входит коготь, оказывает на коготь такое же усилие, как и на коготь. Пока прочность материала в месте, куда входит коготь, не будет превышена, захват будет продолжаться.

Прочность на сдвиг:

Общее сопротивление напряжению сдвига, возникающему в плоскости, параллельной прикладываемой поверхности, называется прочностью на сдвиг.

`

Теперь давайте оценим вождение по снегу в свете этих основ.

Правило езды по скользкой поверхности очень четкое, ни на педаль газа, ни на тормоз нельзя нажимать слишком сильно. Если он идет под гору, автомобиль остается с потоком дороги на низкой передаче. Если он идет в гору, стараются идти на высокой передаче на низкой скорости без заноса.

Если ваше колесо не вращается со скоростью, соответствующей скорости транспортного средства, вы либо начнете вращаться, либо транспортное средство будет замедляться и останавливаться. Однако, если земля покрыта льдом и коэффициент трения слишком низкий, автомобиль будет скользить в обоих условиях. Если машина катится под гору, то все зависит от силы тяжести.

Если шины вращаются со скоростью, превышающей скорость транспортного средства, это будет положительное вращение, а если колеса вращаются со скоростью, меньшей, чем скорость транспортного средства, это будет отрицательное вращение. Если есть занос, то сцепления нет.

Самая удачная шина на снегу – зимняя шина , особенно если вы едете по трассе с твердым покрытием. Покрышка Extreme – самая успешная шина при прохождении первого пути. Шины AT, как и зимние, обеспечивают хорошее сцепление с дорогой при движении по открытой трассе. Хотя шины MT успешно открывают первую колею, к сожалению, они демонстрируют крайне плохую управляемость, особенно при ходьбе по открытой дороге. Это определение не подходит для всех шин MT.

Когда мы исследуем рисунок протектора больших МТ-шин, вы увидите, что протекторы тоже большие, а внешняя поверхность протектора плоская. Наружные поверхности этих зубцов настолько широки, что при движении по трассе, открытой в снегу, некоторые из них могут нести машину по твердой и обледенелой местности, не проваливаясь в твердый снег. В результате автомобиль ведет себя так, как будто вы пытаетесь ехать по льду с покрышкой из кабачков . В конце концов, вы идете туда, куда вас ведет гравитация.

Поговорим немного о МТ-шинах. Хотя МТ называется «грязевой грунт», «грязевой грунт», он не очень успешен в грязи. Трасса, на которой шина MT работает успешно, – это сухой рыхлый и каменистый грунт. Если вы посмотрите рекламу BF Goodrich, вы увидите шины MT на трассах в стиле ДАКАР, а не на грязевых или снежных трассах. Я рассмотрю тему типов шин позже как отдельную тему.

Когда вы поставите одну и ту же шину с шириной протектора 235 рядом с шиной Bf Goodrich MT размером 35 x 12,5 дюйма, вы сразу заметите, что рисунок протектора шины 235 выглядит как шина AT рядом с шиной 35 x 12. Шина 5 дюймов. Если учесть, что шины AT более успешны на открытой трассе, то шины MT небольшого размера также смогут действовать как AT и быть более успешными. В то время как установленный Rubicon 35 ”MT будет бороться, Suzuki с базовым 235 MT сможет уйти.

Если оценить силу трения в зависимости от качества снега, сужение шины отрицательно повлияет на устойчивость к дороге.

При оценке с точки зрения прочности на сдвиг в зависимости от качества снега узкая или широкая шина может увеличивать или уменьшать устойчивость к дороге. Ничего определенного сказать нельзя, квалификация живота имеет решающее значение.

Шипованный гвоздь или цепь, которая пробивает твердый снег или лед средней твердости, вставляя ноготь, добавляет пассивное сопротивление шинам, когда шина пытается повернуться. Это сопротивление обеспечивает сцепление с дорогой. Если лед слишком твердый из-за сильного холода, гвоздь или цепь не могут проникнуть в лед, поэтому они служат ровно настолько, насколько обеспечивает трение между двумя материалами, а не эффект когтей. Таким образом, на очень холодном и очень твердом льду цепные или шипованные шины также не очень эффективны.

В шинах с узкими зубьями, таких как зимние шины, уменьшение воздуха в шине и обеспечение контакта с более широким основанием создаст отрицательный эффект, а не положительный, по причинам, которые мы объяснили выше. В шинах MT и XT обеспечение более широкой контактной поверхности за счет выпуска воздуха из шин может иметь, а может и не иметь положительный эффект, в зависимости от состояния снега.

`

Воздействие на автомобиль при езде по снегу:

Если снег глубокий; Пассивная тяга, создаваемая снегом, касающимся шасси, осей, бампера, кузова и т. Д., Снегом, накапливающимся перед шиной, и уклоном – основные эффекты, препятствующие движению транспортного средства.

Если есть уклон, влияние составляющей веса параллельно дороге. Если есть уклон в сторону движения, это дает положительный эффект, а в обратном направлении – отрицательный.

Кроме того, даже ветер – это эффект, но он не будет большим.

Если снег глубокий, узкая шина приведет к большему проседанию и большему сопротивлению сваю транспортному средству.

Гвозди и цепи неэффективны на мягком снегу, более эффективны на снегу средней твердости и на льду с нормальной твердостью и бесполезны на очень твердом льду.

В случае подъема из-за уклона возникает сдерживающая сила.
Если мы запишем параметры вместе;
– Подтяжка живота
– высота снежного покрова (в зависимости от высоты автомобиля)
– уклон дороги. (Это отдельная тема)
– тесто покрышки,
– рисунок протектора шины
– глубина протектора шины
– диаметр и ширина шины
– механические возможности автомобиля (наличие блокировки спереди, сзади и сзади)
– пилотирование

`
Давайте немного рассмотрим глубину снега.
По моим наблюдениям, в глубоком снегу автомобили с твердым мостом и арбузным дифференциалом впереди более успешны. Если вы изучите след, который он оставляет, вы увидите след, оставленный дифференциалом, в середине следа, проходящего через втулки оси. Другими словами, автомобили со сплошным передним мостом имеют тенденцию метаться, а не подниматься над снегом.
Если автомобили IFS (независимая передняя подвеска) оснащены противоскользящей пластиной с плоским днищем для защиты передних колес и двигателя, при движении по глубокому снегу снег будет скорее подниматься, чем сметать его. В этом случае ослабевает сцепление передних шин, и иногда их можно полностью оторвать от земли. Особенно, если вы вернетесь на свою трассу, чтобы набрать снег, ускориться и двигаться по чистому снегу, вы можете зависнуть. Эта ситуация может дать разные результаты в зависимости от характеристик живота.

Прямая дорога – это наиболее идеальная ситуация, но она наименее достижима в полевых условиях. Если поверхность скользкая, автомобиль будет скользить в зависимости от того, в каком направлении уклон больше. Поэтому в снежных поездках машины часто скользят и падают на правый или левый берег.

Если он идет в гору, ехать невозможно. Самым опасным, на мой взгляд, является спуск. На спуске сила тяжести берет верх. Если ваша шина не держит дорогу, вы бесконтрольно поедете туда, куда вас приведет сила тяжести. Если возможно, войдите в это состояние на низкой скорости. Не нажимайте на педаль тормоза, постарайтесь, чтобы автомобиль двигался пешком, а не скользил. Тормоз приведет к полной потере управления.

`

Заключение и предложения:

Не ведите бессмысленных переговоров о узкой шине – широкой шине, увеличивайте давление в шинах – уменьшайте. Если вы поймаете птицу пастью, то не будет больше, чем позволяет качество снега.

На видео ситуация может быть немного яснее.

Если ледяной покров образовался, и шины не могут удерживать дорогу, пилотирование будет невозможно продвинуться вперед. Если слой протектора тонкий и нет глубокого снега, шипованная шина, если снег глубокий, нет другой альтернативы, кроме цепей. (Я тоже знаю снежные поддоны. Речь идет о нормальных дорожных условиях)
Всегда действуют законы физики. Даже строительные машины на гусеничном ходу выходят из строя в очень тяжелых условиях.

Для этой работы нет точного арифметического уравнения. Качество и глубина живота наиболее важны. Иногда по снежному покрову можно ехать с обычными шинами, иногда нельзя ехать с зимними шинами, иногда нельзя ехать с цепью 4×4 и MT +.

Основным фактором, вызывающим скольжение, является обледенение поверхности, с которой соприкасается шина.
Иногда такая ситуация возникает, когда машина открывает собственный след, иногда 2. или 3. Это может произойти при проезде автомобиля. Иногда этого не происходит вообще из-за характера живота.

Я ношу цепи, когда начинаю скользить.

И независимо от того, какие шины вы носите, наслаждайтесь снегом.

`

С уважением, любовь

09/03/2020

Сулейман АТИЛГАН

`

Контакты: Facebook и Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

المعلومات الفنية الأساسية للطرق الوعرة

أعزائي أصدقائي المتحمسين للطرق الوعرة والطبيعة ، نحن سويًا مع مشاركة أخرى لسلسلة مقالات المعلومات الفنية الأساسية للطرق الوعرة. المعلومات التي سأقدمها ؛ هذه تجارب معيشية مركزة وقائمة على التقنية وبعض التفاصيل التي ستجد اسمًا لها في أدبيات الطرق الوعرة لأول مرة. على أمل أن يفيد القراء.

موضوعنا اليوم هو “القيادة على الجليد والتعامل “ :

أود أن أوصيك بقراءتها في وقتك الهادئ. إنها طويلة ومربكة بعض الشيء. اقرأ على الأقل قسم ” النتائج والتوصيات “ .

لا يوجد مكان آخر يمكنك أن تجد فيه مثل هذا التحليل المتعمق. بشكل عام ، الموضوع هو ما إذا كنا سنضخم الإطار أو نفكه ، وهناك رياضيات في هذا العمل. عمل أصلي. داخل؛ هناك القوانين الأساسية للفيزياء وميكانيكا التربة والقوة والإحصاء. الرياضيات موجودة فقط للتعبير عن هذه المعلومات.

القاعدة الأساسية لحمل الطريق هي عدم الانزلاق. إذا كانت السيارة قادرة على الصمود على الطريق ، فسوف تمشي ، وإذا لم تستطع الصمود على الطريق ، فلا يمكنها السير أو التحكم فيها. سواء على الطرق الوعرة أو الوعرة ، فهذه هي القاعدة الأساسية. يجب أن تكون هناك قوة بين الإطار والسطح لتجنب الانزلاق. تظهر هذه القوة بثلاث طرق. الاحتكاك ، قوة القص ، الدفع السلبي.

“

احتكاك:

الجر هو القوة الأساسية التي تسمح للمركبة بالسير بين الإطار والطريق. الجر هو في الأساس مصطلح طبي وليس تعريفًا له علاقة بالطرق الوعرة. ومع ذلك ، نظرًا لأنه مصطلح يعبر عن التعامل والجر في أدبيات الطرق الوعرة غير المكتوبة ، فأنا أستخدم نفس التعبير. السطح فقط هو حالة القوة الناشئة عن السطح. الحد الأعلى لهذه القوة ، أي أعلى قيمة يمكن أن تأخذها ، هي “قوة الاحتكاك” بين الأسطح. قوة الاحتكاك تساوي حاصل ضرب القوة العمودية (القوة العمودية) بين الأسطح ومعامل الاحتكاك بين الأسطح. إذا تجاوزت القوة المنقولة من إطار السيارة إلى الطريق قوة الاحتكاك ، يبدأ الانزلاق. يحدث على السطح حيث يتلامس الجانب الخارجي من مداس الإطار مع الثلج أو الجليد. بما أن معامل الاحتكاك بين سطحين يساوي ناتج إجمالي الحمل الرأسي ، سواء كان السطح عريضًا أم ضيقًا ، فإن هذا غير مهم من حيث قوة الاحتكاك طالما ظل معامل الاحتكاك ثابتًا. ومع ذلك ، يمكن أن يؤثر عرض الإطارات على معامل الاحتكاك اعتمادًا على حالة الثلج. يكون ضغط السطح مرتفعًا على السطح الضيق ، وضغط السطح منخفض على السطح العريض. مع زيادة الضغط السطحي ، يصبح الثلج أكثر سحقًا وجليديًا ، مع زيادة الجليد ، سينخفض معامل الاحتكاك وتنخفض قوة الاحتكاك وفقًا لذلك. هذا يعنى؛ عندما يتم تقييمها من حيث قوة الاحتكاك بين الجزء الصلب من الإطار والسطح ، فإن مساهمة ثبات الطريق ستنخفض بسبب انخفاض معامل الاحتكاك مع تضيق الإطار. هذه هي الحالة الأولى. ومع ذلك ، نظرًا لأن قوة الاحتكاك الأفقي الكلية هي فقط معلمة الحمل الرأسي الكلي ومعامل الاحتكاك بين السطحين ، إذا لم يتغير معامل الاحتكاك ، فإن قوة الاحتكاك لا تتغير أيضًا. قد لا يحدث الإطار العريض أو الضيق فرقًا. هذه هي الحالة الثانية. سيتم تحديد أي من هاتين الحالتين المعاكستين من خلال جودة الثلج. بمعنى آخر ، ستعطي جودة الثلج الإجابة على سؤال الإطار الضيق أو العريض.

مادة الإطارات هي معلمة معامل الاحتكاك. تعطي الإطارات الشتوية المشفرة بـ M + S معامل احتكاك أعلى في الطقس البارد ، بينما توفر الإطارات ذات المطاط العادي معامل احتكاك أقل.

تعتبر جودة البطن أهم عامل من حيث معامل الاحتكاك. إنه أعلى في الثلج الجاف ، وأقل في الثلج الرطب ، ويقترب من الصفر في الجليد.

يعتبر معامل الاحتكاك بين الإطار والثلج الطبيعي ~ 0.20. وهذا يعني أنه في حالة عدم حدوث معلمات تثبيت الطريق الأخرى للإطار ، مثل مقاومة القص والدفع السلبي ، عند تحرير السيارة من منحدر 20٪ أو بعبارة أخرى arctan (0.20) = 11.31 ° ، إذا لا يوجد كومة وما إلى ذلك لمنعها من التحرك ، وسوف تتحرك في اتجاه المنحدر.يمكن أن تنزلق مع وزنها.

هناك نوعان ، حركي وثابت. معامل الاحتكاك الحركي أقل. هذا يعني أنه في حالة بدء الانزلاق ، فإن التعامل مع السيارة سيصبح أضعف .

“

قوة القص :

إذا كان الثلج الذي يدخل بين مداس الإطار والثلج المكسر على الأرض يلتصق ببعضه ويعمل كقطعة واحدة ، فإن هذا الثلج المضغوط سيوفر قدرًا من التماسك مثل مقاومة القص (المعروفة أيضًا باسم مقاومة القص أو القص). هنا ، يعتبر ما إذا كان الإطار عريضًا أم ضيقًا معلمة مهمة ومتناقضة. كلما زاد ضغط الإطار على الأرض ، زادت قوة القص ، حيث ستتداخل كمية الثلج بشكل أكبر. هذه هي الحالة الأولى. عامل آخر يؤثر بشكل إيجابي على قوة القص هو ضغط البطن. كلما زاد الضغط على الثلج ، زاد ضغطه. لن يكون هذا ممكنًا إلا إذا كان الإطار أضيق. هذه هي الحالة الثانية. أي من هاتين الحالتين سيوفر معالجة أكثر إيجابية سيتم تحديده مرة أخرى من خلال جودة الثلج. وبعبارة أخرى ، فإن الجواب على سؤال الإطار الضيق أو الإطار العريض سوف يعطى مرة أخرى من خلال خصائص الثلج.

أساس الرأي الذي يوصي بأن يتم نفخ الإطارات بدلاً من خفضها في الثلج هو في الواقع توصية تتعلق بقوة القص. عندما ينكمش هواء الإطارات ، يحدث انهيار داخلي في المداس. هذا ، في شكل إطارات ثلجية ، يتسبب في تضييق الفجوات بين مداس الإطارات وتقليل تساقط الثلوج بينها. يعني تساقط ثلوج أقل قوة قص أقل وسيضعف القبضة تلقائيًا. لن تتصرف إطارات MT أو XT ذات الأسطح الخشنة مثل إطارات المداس الضيقة ، لأنها مصممة بالفعل للعمل في ضغوط هواء منخفضة.

“

الدفع السلبي:

من أجل أن يظهر الدفع السلبي ، يجب أن يكون الجزء الذي يدخل الثلج منخفضًا جدًا بالتناسب. يكاد يكون الدفع السلبي غير موجود في الثلج الناعم. يجب سحق الثلج وتقويته بفعل الوزن الموجود أسفل الإطار. قد يحدث على الجليد متوسط الصلابة والثلج الصلب. يصعب على الإطارات التفاعل لخلق مقاومة سلبية وحدها. من المتوقع حدوث مقاومة سلبية في استخدام الإطارات والسلاسل المرصعة. القوى الناتجة عن المقاومة السلبية أكبر بكثير من القوى الناتجة عن الاحتكاك وقوة القص. هذا هو السبب في أن الإطارات المرصعة أو قبضة السلسلة أفضل بشكل عام من أي نوع من الإطارات. يمكن أيضًا تقييم التأثير الذي يمكن اعتباره تأثيرًا سلبيًا على أنه تأثير الخدش للخدوش على الإطار أو المداس على الثلج ، وهو أمر صعب بما يكفي للسماح بهذا السلوك. يكون هذا التأثير أكثر وضوحًا على إطارات الثلج أو إطارات نوع AT بدلاً من إطارات المداس الخشنة. لذلك ، يمكن القول أن إطارات AT أكثر نجاحًا من إطارات MT في ظل ظروف معينة. ومع ذلك ، فإن الأمر متروك للزوجة لاتخاذ قرار بشأن هذه المسألة.

تعريفات:

معامل الاحتكاك:

معامل الاحتكاك هو نسبة القوة التي تضغط على بعضها البعض إلى قوة الاحتكاك التي تحدث بينهما. إنها قيمة عددية (بدون وحدة). لها قيمتان مختلفتان مثل معامل الاحتكاك الساكن والحركي. يتم تحديد قيمه من خلال اختبار المستوى المائل.

قوة الاحتكاك :

إنها القوة التي يتم الحصول عليها بضرب القوة العادية (العمودية) على سطح التلامس بين جسمين في معامل الاحتكاك بين الجسمين. إنه في الاتجاه المعاكس للحركة في الأجسام المنزلقة ، وفي نفس اتجاه الحركة في تدوير الأجسام.

الدفع السلبي:

إنها حالة عدم تطبيق أي قوة أثناء الراحة ، ولكن مواجهتها بقوة عندما يتم تطبيق قوة عليها. يمكن تقييمه في إطار قانون نيوتن الثالث (مبدأ الفعل والتفاعل). للتوضيح بمثال أوضح ، فكر في مخلب على الجليد. بعد دخول المخلب إلى الجليد ، تنشأ حالة توازن ولا توجد قوة متبادلة. إذا قمت بخدش المخلب ، فإن المكان الذي يدخل فيه المخلب يمارس قوة على المخلب بقدر القوة على المخلب. طالما لم يتم تجاوز القوة المادية في المكان الذي يدخل فيه المخلب ، فسوف يستمر التشبث.

قوة القص :

تسمى المقاومة الكلية لإجهاد القص الذي يحدث في المستوى الموازي للسطح المطبق مقاومة القص.

“

لنقم الآن بتقييم القيادة على الجليد في ضوء هذه الأساسيات.

إن قاعدة القيادة على سطح زلق واضحة جدًا ، فلا يجب الضغط بشدة على دواسة الوقود أو الفرامل. إذا كانت منحدرة ، فإن السيارة تترك مع تدفق الطريق في سرعة منخفضة. إذا كان صعودًا ، فقد حاول السير في ترس عالي بسرعة منخفضة دون انزلاق.

إذا كانت العجلة الخاصة بك لا تدور بسرعة مناسبة لسرعة السيارة ، فسوف تدور أو تميل السيارة إلى الإبطاء والتوقف. ومع ذلك ، إذا كانت الأرض جليدية وكان معامل الاحتكاك منخفضًا جدًا ، فسوف تنزلق السيارة في كلتا الحالتين. إذا انزلقت السيارة إلى أسفل المنحدر ، فإن الجاذبية هي التي تحدد القواعد.

إذا كانت الإطارات تدور بسرعة أعلى من سرعة السيارة ، فسيكون ذلك دورانًا إيجابيًا ، وإذا كانت الإطارات تدور بسرعة أقل من سرعة السيارة ، فسيكون الدوران سلبيًا. إذا كان هناك انزلاق ، فلا توجد قبضة.

أكثر الإطارات نجاحًا على الجليد هو إطار الشتاء ، خاصة إذا كنت تقود على مسار مرصوف. إطار Extreme هو أكثر الإطارات نجاحًا عند القيام بالدرب الأول. توفر إطارات AT ، مثل إطارات الشتاء ، ثباتًا جيدًا عند القيادة على المسارات المفتوحة. بينما تنجح إطارات MT في فتح المسار الأول ، للأسف ، تظهر أداء مناولة ضعيف للغاية ، خاصة عند المشي على مسار مفتوح. هذا ليس تحديدًا صالحًا لجميع إطارات MT.

عندما نفحص أنماط المداس لإطارات MT الكبيرة ، سترى أن المداسات كبيرة أيضًا وأن السطح الخارجي للمداس مسطح. الأسطح الخارجية لهذه الأسنان واسعة جدًا لدرجة أنه عند القيادة على ممر مفتوح بالثلج ، يمكن لعدد قليل منهم حمل السيارة على أرض صلبة وجليدية دون الانغماس في الثلج المتصلب. نتيجة لذلك ، تتصرف السيارة كما لو كنت تحاول القيادة على الجليد بإطار كوسة . بعد كل شيء ، تذهب أينما تأخذك الجاذبية.

لنتحدث قليلا عن إطارات MT. على الرغم من أن MT تسمى “Mud Terrain” ، “أرض طينية” ، إلا أنها ليست ناجحة جدًا في الوحل. المسار الذي ينجح فيه إطار MT هو أرض جافة وفضفاضة وأرض صخرية. إذا شاهدت إعلانات BF Goodrich التجارية ، فسترى إطارات MT على مسارات على غرار DAKAR بدلاً من مسارات الطين أو الجليد. سأدرس موضوع أنواع الإطارات لاحقًا كموضوع منفصل.

عند إحضار الإطار نفسه بعرض 235 مداس جنبًا إلى جنب مع إطار Bf Goodrich MT مقاس 35 بوصة × 12.5 بوصة ، ستلاحظ على الفور أن أنماط إطار المداس 235 تبدو وكأنها إطار AT بجوار إطار 35 بوصة × 12. إطار مقاس 5 بوصات. إذا أخذنا في الاعتبار أن إطارات AT أكثر نجاحًا في المسار المفتوح ، فستكون إطارات MT صغيرة الحجم أيضًا قادرة على التصرف مثل AT وتكون أكثر نجاحًا. في حين أن روبيكون مقاس 35 بوصة مُركب على سطح السفينة سيواجه صعوبة ، فإن سيارة سوزوكي 235 MT الأساسية ستكون قادرة على السير بعيدًا.

عند تقييم قوة الاحتكاك اعتمادًا على جودة الثلج ، فإن ضيق الإطار سيؤثر سلبًا على ثبات الطريق.

عند تقييمها من حيث قوة القص اعتمادًا على جودة الثلج ، يمكن أن يؤدي الإطار الضيق أو العريض إلى زيادة أو تقليل ثبات الطريق. لا شيء محدد يمكن قوله ، مؤهلات البطن حاسمة.

يضيف مسمار أو سلسلة مرصعة للإطار تخترق الثلج الصلب أو الجليد متوسط الصلابة عن طريق إدخال ظفر مقاومة سلبية للإطارات بينما يحاول الإطار الدوران. توفر هذه المقاومة تماسكًا للسيارة. إذا كان الجليد شديد الصلابة بسبب البرودة الشديدة ، فلن يتمكن الظفر أو السلسلة من اختراق الجليد ، لذا فهي تعمل فقط بقدر الاحتكاك بين المادتين ، وليس تأثير المخلب. لذلك في الجليد شديد البرودة والصلب للغاية ، فإن الإطارات ذات السلسلة أو الإطارات المرصعة ليست فعالة للغاية أيضًا.

في الإطارات ضيقة الأسنان مثل إطارات الثلج ، فإن تقليل هواء الإطار وتوفير اتصال بقاعدة أوسع سيخلق تأثيرًا سلبيًا وليس إيجابيًا ، وذلك للسبب الذي أوضحناه أعلاه. في إطارات MT و XT ، فإن توفير سطح تلامس أوسع عن طريق تفريغ إطارات سيارتك قد يكون أو لا يكون له تأثير إيجابي ، اعتمادًا على حالة الثلج.

“

التأثيرات على المركبة أثناء القيادة على الجليد:

إذا كان الثلج عميقًا ؛ يعتبر الدفع السلبي الناتج عن ملامسة الثلج للهيكل ، والمحاور ، والمصد ، والجسم ، وما إلى ذلك ، والثلج المتراكم أمام الإطار والمنحدر من التأثيرات الرئيسية التي تمنع السيارة من السير.

إذا كان هناك منحدر ، فإن تأثير مكون الوزن موازٍ للطريق. إذا كان هناك منحدر في اتجاه الحركة ، يكون له تأثير إيجابي ، وفي الاتجاه المعاكس يكون له تأثير سلبي.

بخلاف ذلك ، حتى الرياح لها تأثير ، لكنها لن تكون كبيرة.

إذا كان الثلج عميقًا ، سيؤدي الإطار الضيق إلى مزيد من الغرق ومقاومة أكبر للركام ضد السيارة.

المسامير والسلاسل غير فعالة على الثلج الناعم ، وأكثر فاعلية على الثلج متوسط الصلابة والجليد الصلب العادي ، وغير مجدية على الجليد شديد الصلابة.

في حالة الصعود إلى أعلى ، توجد قوة تقييدية بسبب المنحدر.
إذا كتبنا المعلمات بشكل جماعي ؛
– شد البطن
– عمق الثلج (حسب ارتفاع السيارة)
– منحدر الطريق. (هذا مجرد موضوع في حد ذاته)
– عجينة الاطارات ،
– نمط مداس الإطار
– عمق مداس الإطار
– قطر وعرض الإطار
– القدرة الميكانيكية للمركبة (وجود قفل أمامي في المنتصف)
– تجريب

”
دعونا نفحص عمق الثلج قليلاً.
في الثلوج العميقة ، ملاحظتي هي أن المركبات ذات المحور الصلب مع بطيخ تفاضلي في المقدمة تكون أكثر نجاحًا. إذا قمت بفحص الأثر الذي يتركه وراءه ، فسترى الأثر الذي تركه التفاضل في منتصف الأثر ممسوحًا بأكمام المحور. بعبارة أخرى ، تميل المركبات ذات المحور الأمامي الصلب إلى الكنس ، وليس الارتفاع فوق الجليد.
إذا كانت مركبات IFS (نظام التعليق الأمامي المستقل) مزودة بلوحة انزلاقية مسطحة لحماية العجلات الأمامية والمحرك ، فعند القيادة في ثلوج عميقة ، سيميل الثلج إلى الارتفاع فوقها بدلاً من اكتساحها. في هذه الحالة ، تضعف قبضة الإطارات الأمامية ، وفي بعض الأحيان يمكن قطعها تمامًا عن الأرض. خاصة إذا عدت إلى مساراتك للحصول على الثلج والاستعداد للسرعة والتحرك على الثلج النظيف ، يمكنك التعلق. قد تعطي هذه الحالة نتائج مختلفة حسب خصائص البطن.

الطريق المستقيم هو الموقف الأكثر مثالية ، ولكنه أقل الطرق قابلية للتحقيق في الميدان. إذا كان السطح زلقًا ، فإن السيارة تميل إلى الانزلاق في أي اتجاه يكون المنحدر أكبر. لهذا السبب في الرحلات الثلجية ، غالبًا ما تنزلق السيارات وتسقط على الضفة اليمنى أو اليسرى.

إذا كان صعودًا ، فلا يمكن المضي قدمًا. الأخطر في رأيي هو النزول. عند الهبوط ، تسيطر الجاذبية. إذا كان إطارك لا يمسك الطريق ، فستذهب بلا حسيب ولا رقيب أينما تأخذك الجاذبية. إذا أمكن ، أدخل هذه الحالة بسرعة منخفضة. لا تضغط على الفرامل ، فحاول التأكد من أن السيارة تتحرك على قدميك بدلاً من الانزلاق. ستؤدي الفرامل إلى فقدان السيطرة تمامًا.

“

الخلاصة والاقتراحات:

لا تدخل في مفاوضات لا طائل من ورائها حول الإطار الضيق – الإطار العريض ، قم بزيادة ضغط الإطارات – تقليله. إذا اصطدت طائرًا بفمك ، فلن يكون هناك أكثر مما تسمح به جودة الثلج.

في الفيديو ، قد يكون الموقف أكثر وضوحًا.

إذا تشكلت الطبقة الجليدية ولم تستطع الإطارات الصمود على الطريق ، فلن يكون من الممكن التقدم عن طريق القيادة. إذا كانت طبقة المداس رقيقة ولا يوجد ثلوج عميقة ، الإطارات المرصعة ، إذا كان الثلج عميقًا ، فلا بديل غير السلاسل. (أنا أعرف منصات الثلج أيضًا. نحن نتحدث عن ظروف الطرق العادية)
تطبق قوانين الفيزياء دائما. حتى آلات البناء المتعقبة تقطعت بهم السبل في ظل ظروف قاسية للغاية.

لا توجد معادلة حسابية دقيقة لهذه الوظيفة. نوعية وعمق البطن هي الأهم. في بعض الأحيان ، يمكنك استخدام إطارات عادية على غطاء ثلجي ، وأحيانًا لا يمكنك استخدام إطارات الشتاء ، وأحيانًا لا يمكنك استخدام سلسلة 4×4 و MT +.

العامل الرئيسي الذي يسبب الانزلاق هو تجمد السطح الذي يتلامس معه الإطار.
يحدث هذا الموقف أحيانًا عندما تفتح السيارة مسارها الخاص ، أحيانًا 2. أو 3. يمكن أن يحدث عندما تمر السيارة. في بعض الأحيان لا يحدث إطلاقا بسبب طبيعة البطن.

أرتدي السلاسل عندما أبدأ في الانزلاق.

وبغض النظر عن الإطارات التي ترتديها ، استمتع بالثلج.

“

التحيات ، الحب

09/03/2020

سليمان أتيلجان

“

الاتصال: Facebook & Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

– Кроме того, фильтры на открытом воздухе с высокими эксплуатационными характеристиками, которые не размещены в закрытом корпусе, могут вызвать проблемы в этом отношении даже в более легких условиях. Воздушные фильтры, находящиеся в закрытом корпусе и обеспечивающие непрямое всасывание воздуха, не подвержены воздействию брызг воды. Однако на характеристики воздушных фильтров без кожуха, которые открыты, может повлиять вода, разбрызгиваемая при движении транспортного средства.

Я не буду вдаваться в подробности об ущербе, нанесенном затопленным двигателем. Я думаю, что люди, знающие толк в этом вопросе, дадут информацию. Скажу лишь, что это было бы очень неприятно. Позвольте мне даже привести пример, даже подвесные судовые двигатели, которые падают в море, приходят в негодность, если с ними не обращаться должным образом. Если даже оборудование, предназначенное для использования в море, может подвергнуться столь негативному воздействию, нам определенно следует быть более осторожными с двигателями наземных транспортных средств.

2.) Проблемы с электронными схемами, электроустановкой и электрооборудованием:
Электроника практически на нулевом уровне, особенно в автомобилях старого поколения. Defender на прилагаемых фотографиях – хороший тому пример. 12 В постоянного тока не вызовут особых проблем в пресной воде. Но это не относится к соленой воде. Соленая вода может вызвать проблемы даже в автомобилях старого поколения, поскольку она не только разъедает автомобиль, но и обеспечивает передачу электроэнергии.

По возможности избегайте соленой воды. Даже 1 микс.

В автомобилях нового поколения, если электронные схемы не имеют специальной изоляции, это обязательно вызовет проблемы. Проблема может не ограничиваться этим. Если вода попадет внутрь автомобиля, особенно усилители и компактные сабвуферы, расположенные под сиденьями, и динамики в дверях автомобиля, могут попасть под воздействие воды.

3.) Проблема плавания:
Это ситуация, которая упускается из виду и создает наибольшую опасность в водном пути. Если переход находится в пруду, проблема меньше, а если это переход через ручей, проблема плавания может иметь фатальные последствия. Автомобиль может выйти из-под контроля или даже перевернуться в воде. Видеть. Рисунок 2. Практика транзита конвоев и меры, которые могут быть приняты, – это отдельный вопрос.

`

В частности, автомобили нового поколения с хорошо изолированными дверными уплотнениями и базами транспортных средств будут всплывать раньше. Если часть автомобиля, которую мы называем кабиной, имеет размеры ~ 1,70×3,25 м, то получается 1,7 * 3,25 ~ 5,5 м2. То есть, если ~ 35 см кабины остается в воде, сила плавучести, прикладываемая водой, составляет 5,5 * 0,35 ~ 2 тонны, согласно принципу Архимеда. Если мы добавим к этому объему объемы другого оборудования, такого как шина под водой, мы увидим, что сила плавучести на самом деле больше, чем мы рассчитали выше. Другими словами, 2-тонный автомобиль плывет, а его кабина остается в воде на 35 см. Плавучее средство передвижения тоже не может держаться за дорогу. Не поймите неправильно, эта высота – это не высота воды, а высота той части кабины, которая находится в воде. Автомобили Cup High могут не плавать даже на глубине 1 м. Другими словами, если трофей транспортного средства находится на высоте 50 см над землей, ожидается, что он продолжит свой путь без плавания на глубину 50 + 35 ~ 85 см. Это ожидаемо, но он не всегда может продолжить свой путь, даже если он не плавает. Даже если подъемная сила не достигает уровня, необходимого для отрыва транспортного средства от земли, это может ослабить управляемость транспортного средства и помешать ему двигаться.

Основное правило движения по глубокой воде – автомобиль утонуть. См. Рисунок 1.

`

Для этого по возможности необходимо открыть двери и допустить попадание воды в автомобиль. Если в автомобиль не попадет вода, вы поплывете. Конечно, вы должны быть готовы столкнуться со всеми проблемами, связанными с забором воды, открыв двери в автомобиле таким образом.

4.) Объекты и образования, которые могут представлять опасность под водой:

Крупные камни или камни, которые не видны под водой, могут быть не замечены во время перехода, что может привести к повреждению автомобиля. Могут даже быть ямы, которые могут проглотить автомобиль.

5.) Водозаборник дифференциала, коробки передач и наземной коробки передач:

Масляные камеры всех трех аппаратов атмосферные, то есть не имеют полностью закрытых герметичных камер.

Иногда вода может попадать в это оборудование из-за гидростатического давления поднимающейся воды, а иногда из-за эффекта всасывания, создаваемого падением объема, вызванным внезапным охлаждением нагретого оборудования в воде.

Во всех есть вентиляционные отверстия. Если вентиляционные отверстия не сдвинуты как можно выше в вытяжке с удлинительными шлангами, а концы шлангов не оборудованы специальным оборудованием для предотвращения попадания воды, вода может попасть внутрь. Комплект сапуна дифференциала ARB (комплект сапуна дифференциала ARB) является подходящим оборудованием для этой цели. Видеть. Фото 3 .

`

В дифференциале также стараются ограничить контакт с внешней средой через уплотнения оси. Войлок, который обычно не пропускает воду, может впитывать воду в результате всасывания в результате внезапного охлаждения и уменьшения объема, если вентиляционные трубы забиты.

Иногда на крышках могут быть использованы прокладки из клингритовой пробки. Поскольку нижняя часть прокладки крышки контактирует с маслом, даже если она остается закрытой, вода может вытечь, потому что верх остается сухим. Пройдите через воду, но не старейте в воде.

Заключение и предложения:
– Используйте свои внедорожники, осознавая, что они не являются амфибиями. Предпочитаю приобретать водные инструменты для использования в воде. Видеть. Картинка 4.

`

– Если вы не уверены на 100% в своем сноркелинге, не погружайтесь в воду на глубину, которая потребует снорклинга. Сафари – хороший вариант для сноркелинга . Видеть. Рисунок 5 .

– В некоторых источниках высота воды, рассматриваемая в качестве ориентира для безопасного проезда, является высотой шин транспортного средства. Зная, что это общая рекомендация; Полезно знать, что вода на высоте 60% воздухозаборника коробки воздушного фильтра от земли с точки зрения забора воды в двигатель будет подходить для относительно безопасного прохождения воды на высоте, не превышающей 20 см от земли. пол кабины транспортного средства с точки зрения предотвращения плавания транспортного средства и удержания его на дороге. Перед тем, как совершить водный переход, обязательно ознакомьтесь с этими размерами вашего транспортного средства. Не входите в воду глубже этих пределов без трубки.

– Если воздухозаборник для трубки находится на высоте 180 см или даже 200 см, но транспортное средство плавает на высоте 40 + 35 = 75 см, вы можете прикрепить трубку к транспортному средству, в которое мы не хотим попадать водой. Если видеть все лобовое стекло в воде во время движения по воде, это не означает, что уровень воды находится на уровне крыши автомобиля. Если вода на уровне потолка, машина уже поплывет, откуда вы проедете? Это брызги воды, они не могут легко попасть через воздушный фильтр, который косвенно забирает воздух под колпак.

– Чтобы автомобиль с достаточно высоким воздухозаборником воздушного фильтра подвергался воздействию воды, где транспортное средство может двигаться без плавания, водяной блок, поднимающийся перед автомобилем, должен находиться на уровне забора воздуха в течение длительного времени. Условия для этого тоже ясны. Это может произойти на определенных уровнях скорости и при переходе длинной трассы. Если у вас нет трубки, постарайтесь поддерживать скорость на уровне, при котором вода не поднимается в виде блоков перед вами, даже если вода не очень высокая и трасса позволяет проехать с любой скоростью. Определить правильную скорость можно только на собственном опыте.

– Если вы оказались в затруднительном положении во время перехода через воду, обязательно прикрепите к транспортному средству ремешок, который необходимо прикрепить к транспортному средству, чтобы другие транспортные средства спасли вас, прежде чем войти в воду, и разместите их таким образом, чтобы предотвратить запутывание . Соблюдайте эти меры предосторожности как спереди, так и сзади.

– В некоторых источниках можно встретить информацию о том, что нельзя пройти по воде, по которой нельзя пройти ни пешком, ни на машине. Это общепринятое правило, но информация противоречивая. Насколько последовательным является решение водителя Jeep Wrangler Rubicon высотой 165 см и весом 65 кг с шинами 35 дюймов и подъемником 4,5 дюйма и решение пользователя Lada Niva ростом 190 см и весом 120 кг с шинами 27 дюймов и без подъемника?

– Когда ясно видна возможность плавания, особенно при переходе через реку, соедините транспортное средство, выходящее в воду, длинной веревкой с другими транспортными средствами на суше и соответственно начните переход.

– Чтобы контролировать тенденцию дифференциала впитывать воду из сальников мостов, которая будет создаваться уменьшенным внутренним объемом из-за внезапного охлаждения, дайте ему немного остыть перед попаданием в воду.

– Система зажигания бензиновых двигателей может быть чувствительной к воде, при необходимости нанесите водоотталкивающий спрей на чувствительные участки перед переходом.

– В ходе исследования, которое вы проведете в Интернете, вы встретите серьезные предупреждения о вентиляторах радиатора. Есть предупреждения о снятии ремня вентилятора в зависимости от типа вентилятора. Это тема, которую я могу прокомментировать, но с которой я не сталкивался. Общая проблема заключается в том, что лопасти вентилятора, которые обычно свободно вращаются в воздухе, могут деформироваться, когда они начинают вращаться в воде, и могут двигаться вперед и назад, вызывая физическое повреждение радиатора.

Это может быть проблемой, особенно в автомобилях старого поколения. Однако я не думаю, что это будет проблемой для более разумных современных моделей автомобилей. Кроме того, вы не можете снять ремень или что-то в транспортном средстве с вентиляторами с электродвигателем, без ремней, возможно, можно вынуть вилку питания.

– По возможности проверяйте визуально маршрут перехода, по возможности также учитесь пешком.

– Не заходите в воду без охлаждения дисков сразу после долгого спуска с постоянным торможением. Внезапное охлаждение может вызвать деформацию дисков.

– Активируйте все механические возможности транспортного средства перед переходом, не пытайтесь ничего сделать на полпути. Общепринятый правильный переход – проехать транспортным средством по воде на небольшой скорости.

– После завершения прохождения воды или, по крайней мере, после того, как ваш тур завершен, слейте часть масла из нижней пробки вашего дифференциала, если выходит вода, немедленно замените масло дифференциала, очистив его.

– Ни в коем случае не глушите двигатель вашего автомобиля на водном переходе, в противном случае запускайте его немедленно. Из выхлопной трубы может быть обратный поток воды.

– Не переключайте передачи при переключении передач в автомобилях с механической коробкой передач.

– Если ваш кран не соответствует стандартам IP68, не делайте длинных проходов через воду выше уровня, на котором установлен кран.

– Не заходите в глубокую воду, если у вас нет автомобиля, в котором отсутствуют электронные схемы и электронные устройства.

– Возможно, лучше не пристегивать ремень безопасности, особенно при переходе через глубокие реки.

– Не погружайтесь в глубокую воду, если у вас нет автомобиля, в котором отказ двигателя, вызванный водой, не причинит вам вреда. Позвольте мне заявить о своих личных предпочтениях, чтобы не набраться излишней храбрости, у меня не было трубки, установленной на моем автомобиле, и я не буду.

– Если у вас нет транспортного средства, которое не тонет, как брошенный в воду камень, и сразу же забирает воду, не погружайтесь в глубокую воду.

– Никогда не заходите в соленую воду. Не заходите даже на дюйм глубиной, не говоря уже о том.

– Никогда не драться в потоке. Если вы не знаете правил и методов или не имеете достаточного опыта, не отправляйтесь в приключение в одиночку, с вами должен быть кто-то, кто знает, что делать.

– Если вам нужно быстро перейти, чтобы оставаться в воде, не заходите в воду без трубки.

– Постараемся не отдавать предпочтение фильтрам с открытыми характеристиками, которых нет в закрытом корпусе, на внедорожниках. Если мы собираемся использовать его полностью, давайте знать, что эти автомобили не используются на улице, и давайте поместим воздушный фильтр в футляр, который физически защищает его от брызг или кратковременного подъема воды.

Отправлено во вложении;

Поскольку транспортное средство, показанное на Рисунке 1, является транспортным средством, которое тонет в воде, как камень, у него не возникло никаких проблем, таких как плавание и не удержание дороги.

На Рисунке 2 вырисовывается силуэт под водой – это транспортное средство. Фотография из архива нашего дорогого друга Танера Эраслана. Последнее состояние транспортного средства, которое невозможно контролировать из-за его склонности плыть при переходе через ручей, – на фото. Когда была сделана фотография, наши друзья все еще были в машине.

На рисунке 3 показан комплект для вентиляции с 4 подключениями.

Рисунок 4 – хороший пример того, как поступать, если мы очень любим воду.

На рисунке 5 мы видим трубку, качеству которой можно доверять.

В коротком проходе на фотографиях ниже видно, что у впереди идущего автомобиля есть трубка, а у стреляющего транспортного средства трубки нет, но воздушный фильтр смог выдержать только эффект подъема воды в виде волны.

`

С уважением, любовь

09/03/2020

Сулейман АТИЛГАН

`

Контакты: Facebook и Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_1]

Grundlegende technische Informationen im Gelände

Liebe Offroad- und Naturfreunde, wir sind mit einem weiteren Teil unserer Offroad Basic Technical Information Artikelserie zusammen. Die Informationen, die ich zur Verfügung stellen werde; Das sind die konzentrierten, technisch fundierten Beiträge, die gelebte Erfahrungen beinhalten und von denen einige erstmals einen Namen in der Offroad-Literatur finden. In der Hoffnung, dass es den Lesern zugute kommt.

Unser heutiges Thema lautet „Fahren auf Schnee und Handling “ :

Ich würde dir empfehlen, es in deiner ruhigen Zeit zu lesen. Es ist lang und ein wenig verwirrend. Lesen Sie zumindest den Abschnitt „ Ergebnisse und Empfehlungen “ .

Nirgendwo sonst finden Sie eine so tiefgreifende Analyse. Im Allgemeinen geht es darum, ob wir den Reifen aufpumpen oder ablassen, und in diesem Geschäft gibt es eine Mathematik. Ein originelles Werk. Innerhalb; es gibt die Grundgesetze der Physik, Bodenmechanik, Festigkeit und Statik. Mathematik existiert nur, um diese Informationen auszudrücken.

Die Grundregel der Straßenlage ist nicht zu rutschen. Wenn das Fahrzeug die Straße halten kann, wird es gehen, wenn es die Straße nicht halten kann, kann es nicht gehen oder kontrolliert werden. Ob Offroad oder Onroad, das ist die Grundregel. Es muss eine Kraft zwischen Reifen und Oberfläche vorhanden sein, um ein Rutschen zu vermeiden. Diese Kraft tritt auf drei Arten auf. Reibung, Scherfestigkeit, passiver Schub.

`

Reibung :

Die Traktion ist die Grundkraft, die es dem Fahrzeug ermöglicht, zwischen Reifen und Straße zu gehen. Traktion ist im Wesentlichen ein medizinischer Begriff und keine Definition, die etwas mit Offroad zu tun hat. Da es sich jedoch in der ungeschriebenen Offroad-Literatur um einen Begriff handelt, der Grip und Traktion ausdrückt, verwende ich denselben Ausdruck. Nur die Fläche ist der Fall der Kraft, die von der Fläche ausgeht. Die Obergrenze dieser Kraft, dh der höchste Wert, den sie annehmen kann, ist die “Reibungskraft” zwischen den Oberflächen. Die Reibungskraft ist gleich dem Produkt der Normalkraft (Senkrecht) zwischen den Flächen und dem Reibungskoeffizienten zwischen den Flächen. Übersteigt die vom Fahrzeugreifen auf die Fahrbahn übertragene Kraft die Reibungskraft, beginnt das Schleudern. Es tritt auf der Oberfläche auf, wo die Außenseite der Lauffläche des Reifens Schnee oder Eis berührt. Da der Reibungskoeffizient zwischen zwei Flächen gleich dem Produkt der gesamten Vertikallast ist, ist es für die Reibungskraft egal, ob die Fläche breit oder schmal ist, solange der Reibungskoeffizient konstant bleibt. Die Reifenbreite kann jedoch den Reibungskoeffizienten abhängig von der Schneebeschaffenheit beeinflussen. Die Flächenpressung ist auf der schmalen Fläche hoch und die Flächenpressung auf der breiten Fläche gering. Mit zunehmendem Flächendruck wird der Schnee zerkleinert und vereist, mit zunehmender Vereisung sinkt der Reibungskoeffizient und die Reibungskraft nimmt entsprechend ab. Das heisst; Bei der Bewertung anhand der Reibungskraft zwischen dem festen Teil des Reifens und der Oberfläche nimmt der Beitrag der Straßenlage aufgrund des abnehmenden Reibungskoeffizienten ab, wenn der Reifen schmaler wird. Dies ist der erste Fall. Da jedoch die gesamte horizontale Reibungskraft nur der Parameter der gesamten vertikalen Last und des Reibungskoeffizienten zwischen den beiden Oberflächen ist, ändert sich auch die Reibungskraft nicht, wenn sich der Reibungskoeffizient nicht ändert. Breite oder schmale Reifen können also keinen Unterschied machen. Dies ist der zweite Fall. Welche dieser beiden gegensätzlichen Situationen eintreten wird, hängt von der Schneequalität ab. Mit anderen Worten , die Schneequalität gibt die Antwort auf die Frage, ob es sich um einen schmalen Reifen oder einen breiten Reifen handelt.

Das Reifenmaterial ist der Parameter des Reibungskoeffizienten. Winterreifen mit der Codierung M+S bieten bei kaltem Wetter einen höheren Reibwert, während Reifen mit normalem Gummi einen niedrigeren Reibwert aufweisen.

Die Beschaffenheit des Bauches ist der wichtigste Parameter in Bezug auf den Reibungskoeffizienten. Sie ist bei trockenem Schnee höher, bei nassem Schnee niedriger und bei Eis nahe Null.

Der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und normalem Schnee wird mit ~0,20 angenommen. Das bedeutet also, dass wenn die anderen Straßenlageparameter des Reifens, wie Scherfestigkeit und passiver Schub, nicht auftreten, wenn Sie das Fahrzeug aus einer Steigung von 20% oder anders ausgedrückt arctan(0.20)=11.31° lösen, wenn es gibt keinen stapel etc., der ihn am verrutschen hindert, er bewegt sich in richtung des hangs und kann mit seinem gewicht rutschen.

Es gibt zwei Arten, kinetische und statische. Der Gleitreibungskoeffizient ist niedriger. Das bedeutet, dass beim Anfahren des Schleuderns das Fahrverhalten des Fahrzeugs noch schwächer wird .

`

Schiere Stärke :

Wenn der Schnee, der zwischen den Reifenlaufflächen eindringt, und der zerkleinerte Schnee auf dem Boden zusammenkleben und als ein Stück arbeiten, bietet dieser komprimierte Schnee so viel Griffigkeit wie Scherwiderstand (auch Scher- oder Scherwiderstand genannt). Ob der Reifen breit oder schmal ist, ist dabei ein wichtiger und widersprüchlicher Parameter. Je breiter der Reifen auf den Boden drückt, desto höher ist die Scherfestigkeit, da die Schneemenge eingreifender ist. Dies ist der erste Fall. Ein weiterer Faktor, der die Scherfestigkeit positiv beeinflusst, ist die Kompression des Abdomens. Je größer der Druck auf den Schnee ist, desto stärker wird er komprimiert. Dies ist nur möglich, wenn der Reifen schmaler ist. Dies ist der zweite Fall. Welche dieser beiden Situationen für ein positiveres Fahrverhalten sorgt, wird wiederum von der Schneequalität bestimmt. Mit anderen Worten , die Antwort auf die Frage nach Schmalreifen oder Breitreifen wird wieder einmal durch die Eigenschaften des Schnees gegeben.

Die Grundlage der Stellungnahme, in der empfohlen wird, Reifen im Schnee eher aufzupumpen als absenken, ist eigentlich eine Empfehlung in Bezug auf die Scherfestigkeit. Wenn die Luft aus den Reifen abgelassen wird, kommt es zu einem Einklappen der Lauffläche nach innen. Dies führt in Form von Winterreifen dazu, dass sich die Lücken zwischen den Laufflächen der Reifen verengen und weniger Schnee dazwischen kommt. Weniger Schnee bedeutet weniger Scherfestigkeit und schwächt automatisch den Grip. MT- oder XT-Reifen mit grobem Profil verhalten sich nicht wie Reifen mit schmalem Profil, da sie bereits für niedrige Luftdrücke ausgelegt sind.

`

Passiver Antrieb:

Damit passiver Schub entstehen kann, muss der Anteil, der in den Schnee eindringt, sehr gering sein. Passiver Antrieb ist bei weichem Schnee praktisch nicht vorhanden. Der Schnee sollte durch das Gewicht unter dem Reifen zerkleinert und gehärtet werden. Kann auf mittelhartem Eis und hartem Schnee auftreten. Es ist schwierig für die Reifen zu interagieren, um allein einen passiven Widerstand zu erzeugen. Bei der Verwendung von Spikereifen und -ketten wird ein passiver Widerstand erwartet. Die durch passiven Widerstand erzeugten Kräfte sind viel größer als die durch Reibung und Scherfestigkeit erzeugten Kräfte. Aus diesem Grund ist der Grip von Spikereifen oder Ketten im Allgemeinen besser als jeder Reifentyp. Ein als passiver Effekt zu betrachtender Effekt kann auch als Kratzwirkung der Kratzer auf dem Reifen oder der Lauffläche auf dem Schnee bewertet werden, die hart genug ist, um dieses Verhalten zu ermöglichen. Dieser Effekt ist bei Winterreifen oder Reifen vom Typ AT ausgeprägter als bei Reifen mit grobem Profil. Daher kann man sagen, dass AT-Reifen unter bestimmten Bedingungen erfolgreicher sind als MT-Reifen. Es liegt jedoch an der Ehefrau, in dieser Frage zu entscheiden .

Definitionen:

Reibungskoeffizient :

Der Reibungskoeffizient ist das Verhältnis der gegeneinander drückenden Kraft zur zwischen ihnen auftretenden Reibungskraft. Es ist ein skalarer (einheitsloser) Wert. Es hat zwei verschiedene Werte als Haft- und Gleitreibungskoeffizient. Seine Werte werden durch den Test der geneigten Ebene bestimmt.

Reibungskraft :

Es ist die Kraft, die durch Multiplikation der normalen (senkrechten) Kraft auf die Kontaktfläche zwischen zwei Objekten mit dem Reibungskoeffizienten zwischen den beiden Objekten erhalten wird. Sie ist der Bewegung bei gleitenden Objekten entgegengesetzt und in der gleichen Richtung wie bei rotierenden Objekten.

Passiver Antrieb:

Es geht darum, im Ruhezustand keine Kraft aufzubringen, sondern bei Krafteinwirkung mit einer Kraft entgegenzuwirken. Es kann im Rahmen des 3. Newtonschen Gesetzes (Aktions-Reaktions-Prinzip) ausgewertet werden. Um dies an einem klareren Beispiel zu veranschaulichen, stellen Sie sich eine Pfote auf Eis vor. Nachdem die Klaue in das Eis eingedrungen ist, stellt sich ein Gleichgewichtszustand ein und es gibt keine gegenseitige Kraft. Wenn Sie an der Klaue kratzen, übt die Stelle, an der die Klaue eindringt, eine Kraft auf die Klaue aus, die genauso groß ist wie die Kraft auf die Klaue. Solange die Materialstärke an der Einstichstelle der Klaue nicht überschritten wird, wird die Haftung fortgesetzt.

Schiere Stärke :

Der Gesamtwiderstand gegen die in der Ebene parallel zur aufgebrachten Oberfläche auftretende Schubspannung wird als Scherfestigkeit bezeichnet.

`

Lassen Sie uns nun das Schneefahren im Lichte dieser Grundlagen bewerten.

Die Regel beim Fahren auf rutschigem Untergrund ist ganz klar, weder das Gaspedal noch die Bremse sollten zu stark betätigt werden. Geht es bergab, bleibt das Fahrzeug im niedrigen Gang im Straßenfluss. Geht es bergauf, wird versucht, im hohen Gang bei niedriger Geschwindigkeit zu gehen, ohne ins Schleudern zu geraten.

Wenn sich Ihr Rad nicht mit einer Geschwindigkeit dreht, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, werden Sie entweder durchdrehen oder das Fahrzeug neigt dazu, langsamer zu werden und zum Stehen zu kommen. Ist der Boden jedoch vereist und der Reibungskoeffizient zu niedrig, rutscht das Fahrzeug unter beiden Bedingungen. Rutscht das Auto bergab, macht die Schwerkraft die Regeln.

Wenn die Reifen mit einer höheren Geschwindigkeit als die des Fahrzeugs durchdrehen, handelt es sich um ein positives Durchdrehen, und wenn die Reifen mit einer geringeren Geschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit durchdrehen, handelt es sich um ein negatives Durchdrehen. Wenn es rutscht, gibt es keinen Grip.

Der erfolgreichste Reifen auf Schnee ist der Winterreifen , besonders wenn Sie auf einer befestigten Strecke fahren. Der Extreme-Reifen ist der erfolgreichste Reifen, wenn es um den ersten Trail geht. AT-Reifen bieten wie Winterreifen guten Grip beim Fahren auf offenen Strecken. Während es MT-Reifen gelingt, die erste Spur zu öffnen, weisen sie leider ein extrem schlechtes Handling auf, insbesondere beim Gehen auf einer geöffneten Spur. Dies ist keine gültige Bestimmung für alle MT-Reifen.

Wenn wir die Laufflächenprofile großer MT-Reifen untersuchen, werden Sie feststellen, dass die Laufflächen ebenfalls groß sind und die Außenfläche der Lauffläche flach ist. Die Außenflächen dieser Zähne sind so breit, dass beim Befahren einer im Schnee geöffneten Piste einige von ihnen das Fahrzeug auf gehärtetem und eisigem Untergrund tragen können, ohne in den gehärteten Schnee einzusinken. Dadurch verhält sich das Fahrzeug, als würde man mit einem Zucchinireifen auf Eis fahren. Schließlich gehst du überall hin, wo die Schwerkraft dich hinführt.

Reden wir ein bisschen über MT-Reifen. Obwohl MT “Mud Terrain”, “Mud Ground” genannt wird, ist es im Schlamm nicht sehr erfolgreich. Die Strecke, auf der der MT-Reifen erfolgreich ist, ist trockener, lockerer Boden und felsiger Boden. Wenn Sie sich Werbespots von BF Goodrich ansehen, sehen Sie MT-Reifen auf Strecken im DAKAR-Stil und nicht auf Schlamm- oder Schneespuren. Auf das Thema Reifentypen werde ich später als eigenes Thema eingehen.

Wenn Sie den gleichen Reifen mit 235er Profilbreite Seite an Seite mit einem 35” x 12,5” Bf Goodrich MT-Reifen zusammenbringen, werden Sie sofort feststellen, dass das Profil des 235er Profilreifens neben dem 35” x12 wie ein AT-Reifen aussieht. 5 Zoll Reifen. Wenn wir berücksichtigen, dass AT-Reifen auf der geöffneten Strecke erfolgreicher sind, können auch kleine MT-Reifen wie AT agieren und erfolgreicher sein. Während ein 35-Zoll-MT-montierter Rubicon Schwierigkeiten hat, kann ein 235-MT-Suzuki davonlaufen.

Bewertet nach der Reibkraft in Abhängigkeit von der Schneequalität wirkt sich die Verengung des Reifens negativ auf die Straßenlage aus.

Bei der Bewertung der Scherfestigkeit in Abhängigkeit von der Schneequalität können schmale oder breite Reifen die Straßenlage entweder verbessern oder verringern. Es kann nichts Bestimmtes gesagt werden, entscheidend ist die Beschaffenheit des Bauches.

Ein mit Spikes versehener Reifennagel oder eine Kette, die durch Einführen eines Fingernagels in harten Schnee oder mittelhartes Eis eindringt, fügt dem Reifen einen passiven Widerstand hinzu, wenn der Reifen versucht, sich zu drehen. Dieser Widerstand verleiht dem Fahrzeug Halt. Ist das Eis durch extreme Kälte zu hart, kann der Nagel oder die Kette das Eis nicht durchdringen, es dient also nur so viel wie die Reibung zwischen den beiden Materialien, nicht der Klaueneffekt. Bei extrem kaltem und sehr hartem Eis sind Ketten- oder Spikereifen also auch nicht sehr effizient.

Bei schmalzinkigen Reifen wie Winterreifen hat die Reduzierung der Luft des Reifens und der Kontakt mit einer breiteren Basis aus den oben erläuterten Gründen einen negativen und keinen positiven Effekt. Bei MT- und XT-Reifen hingegen kann sich das Bereitstellen einer breiteren Kontaktfläche durch Luftablassen je nach Schneebedingungen positiv auswirken oder nicht.

`

Auswirkungen auf das Fahrzeug bei Schneefahrt:

Wenn der Schnee tief ist; Der passive Schub durch den Schnee, der auf Chassis, Achsen, Stoßfänger, Karosserie usw.

Bei Gefälle wirkt sich die Gewichtskomponente parallel zur Fahrbahn aus. Eine Neigung in Bewegungsrichtung wirkt sich positiv aus, in die entgegengesetzte Richtung negativ.

Abgesehen davon ist sogar der Wind ein Effekt, aber er wird kein großer sein.

Bei tiefem Schnee verursacht der schmale Reifen mehr Einsinken und mehr Polwiderstand gegen das Fahrzeug.

Nägel und Ketten sind auf weichem Schnee ineffizient, auf mittelhartem Schnee und normalhartem Eis effizienter und auf sehr hartem Eis nutzlos.

Beim Bergauffahren tritt aufgrund der Steigung eine Rückhaltekraft auf.
Wenn wir die Parameter gemeinsam schreiben;
– Bauchdeckenstraffung
– Schneehöhe (je nach Fahrzeughöhe)
– die Steigung der Straße. (Das ist nur ein Thema für sich)
– der Teig des Reifens,
– Laufflächenprofil des Reifens
– Profiltiefe des Reifens
– Durchmesser und Breite des Reifens
– die mechanische Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs (Vorhandensein einer Sperre vorn Mitte hinten)
– Pilotierung

`
Untersuchen wir ein wenig die Tiefe des Schnees.
Im Tiefschnee ist meine Beobachtung, dass Vollachsfahrzeuge mit Differentialwassermelone vorn erfolgreicher sind. Wenn Sie die Spur, die es hinterlässt, untersuchen, sehen Sie die Spur, die das Differential hinterlassen hat, in der Mitte der Spur, die von den Achshülsen überstrichen wird. Mit anderen Worten, Fahrzeuge mit starrer Vorderachse neigen dazu, zu kehren und sich nicht über den Schnee zu erheben.
Wenn IFS-Fahrzeuge (Independent Front Suspension) mit einem flachen Unterfahrschutz zum Schutz der Vorderräder und des Motors ausgestattet sind, neigt der Schnee bei Fahrten im Tiefschnee dazu, darüber zu steigen, anstatt ihn zu fegen. In diesem Fall wird die Haftung der Vorderreifen schwächer und manchmal können sie vollständig vom Boden abgeschnitten werden. Vor allem, wenn Sie wieder auf Ihre Spur kommen, um den Schnee zu holen und zu beschleunigen und sich auf dem sauberen Schnee fortzubewegen, können Sie hängen. Diese Situation kann je nach den Eigenschaften des Abdomens zu unterschiedlichen Ergebnissen führen.

Eine gerade Straße ist die idealste Situation, aber auf dem Feld ist sie am wenigsten erreichbar. Wenn die Oberfläche rutschig ist, neigt das Fahrzeug dazu, in die Richtung zu rutschen, in der die Neigung größer ist. Deshalb rutschen Autos bei Schneefahrten oft aus und fallen auf das rechte oder linke Ufer.

Wenn es bergauf geht, ist eine Weiterfahrt nicht möglich. Am gefährlichsten ist meiner Meinung nach der Abstieg. Beim Abstieg übernimmt die Schwerkraft die Kontrolle. Wenn Ihr Reifen die Straße nicht hält, werden Sie unkontrolliert dorthin fahren, wo die Schwerkraft Sie hinführt. Geben Sie diesen Zustand nach Möglichkeit bei niedriger Geschwindigkeit ein. Betätigen Sie nicht die Bremsen, sondern achten Sie darauf, dass sich das Fahrzeug zu Fuß bewegt und nicht rutscht. Die Bremse führt dazu, dass Sie die Kontrolle vollständig verlieren.

`

Fazit und Anregungen:

Keine sinnlosen Diskussionen über schmale Reifen – breite Reifen, Reifendruck erhöhen – verringern. Wenn Sie einen Vogel mit dem Maul fangen, wird es nicht mehr geben, als die Schneequalität zulässt.

Im Video ist die Situation vielleicht etwas klarer.

Wenn sich der Eisschild gebildet hat und die Reifen die Straße nicht halten können, ist ein pilotieren nicht möglich. Wenn die Laufflächenschicht dünn ist und kein Tiefschnee liegt, der Spikereifen, wenn der Schnee tief ist, gibt es keine Alternative zu Ketten. (Ich kenne auch Schneepaletten. Die Rede ist von normalen Straßenverhältnissen)
Es gelten immer die Gesetze der Physik. Auch Kettenbaumaschinen stranden unter sehr harten Bedingungen.

Für diese Aufgabe gibt es keine exakte arithmetische Gleichung. Die Qualität und Tiefe des Bauches ist das Wichtigste. Manchmal können Sie mit normalen Reifen auf Schneedecke fahren, manchmal nicht mit Winterreifen, manchmal nicht mit 4×4 und MT+Kette.

Der Hauptgrund für den Schlupf ist die Vereisung der Oberfläche, mit der der Reifen in Kontakt steht.
Diese Situation tritt manchmal auf, wenn das Fahrzeug seine eigene Spur öffnet, manchmal 2. oder 3. Es kann passieren, wenn das Fahrzeug vorbeifährt. Manchmal passiert es aufgrund der Beschaffenheit des Bauches überhaupt nicht.

Ich trage Ketten, wenn ich zu rutschen beginne.

Und egal welche Reifen Sie tragen, genießen Sie den Schnee.

`

Grüße, Liebes

09/03/2020

Süleyman ATILGAN

`

Kontakt: Facebook & Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]