Schneefahren und Handling

Liebe Offroad- und Naturfreunde, wir sind mit einem weiteren Teil unserer Offroad Basic Technical Information Artikelserie zusammen. Die Informationen, die ich zur Verfügung stellen werde; Das sind die konzentrierten, technisch fundierten Beiträge, die gelebte Erfahrungen beinhalten und von denen einige erstmals einen Namen in der Offroad-Literatur finden. In der Hoffnung, dass es den Lesern zugute kommt.

Unser heutiges Thema lautet „Fahren auf Schnee und Handling “ :

Ich würde dir empfehlen, es in deiner ruhigen Zeit zu lesen. Es ist lang und ein wenig verwirrend. Lesen Sie zumindest den Abschnitt „ Ergebnisse und Empfehlungen “ .

Nirgendwo sonst finden Sie eine so tiefgreifende Analyse. Im Allgemeinen geht es darum, ob wir den Reifen aufpumpen oder ablassen, und in diesem Geschäft gibt es eine Mathematik. Ein originelles Werk. Innerhalb; es gibt die Grundgesetze der Physik, Bodenmechanik, Festigkeit und Statik. Mathematik existiert nur, um diese Informationen auszudrücken.

Die Grundregel der Straßenlage ist nicht zu rutschen. Wenn das Fahrzeug die Straße halten kann, wird es gehen, wenn es die Straße nicht halten kann, kann es nicht gehen oder kontrolliert werden. Ob Offroad oder Onroad, das ist die Grundregel. Es muss eine Kraft zwischen Reifen und Oberfläche vorhanden sein, um ein Rutschen zu vermeiden. Diese Kraft tritt auf drei Arten auf. Reibung, Scherfestigkeit, passiver Schub.

Die Traktion ist die Grundkraft, die es dem Fahrzeug ermöglicht, zwischen Reifen und Straße zu gehen. Traktion ist im Wesentlichen ein medizinischer Begriff und keine Definition, die etwas mit Offroad zu tun hat. Da es sich jedoch in der ungeschriebenen Offroad-Literatur um einen Begriff handelt, der Grip und Traktion ausdrückt, verwende ich denselben Ausdruck. Nur die Fläche ist der Fall der Kraft, die von der Fläche ausgeht. Die Obergrenze dieser Kraft, dh der höchste Wert, den sie annehmen kann, ist die “Reibungskraft” zwischen den Oberflächen. Die Reibungskraft ist gleich dem Produkt der Normalkraft (Senkrecht) zwischen den Flächen und dem Reibungskoeffizienten zwischen den Flächen. Übersteigt die vom Fahrzeugreifen auf die Fahrbahn übertragene Kraft die Reibungskraft, beginnt das Schleudern. Es tritt auf der Oberfläche auf, wo die Außenseite der Lauffläche des Reifens Schnee oder Eis berührt. Da der Reibungskoeffizient zwischen zwei Flächen gleich dem Produkt der gesamten Vertikallast ist, ist es für die Reibungskraft egal, ob die Fläche breit oder schmal ist, solange der Reibungskoeffizient konstant bleibt. Die Reifenbreite kann jedoch den Reibungskoeffizienten abhängig von der Schneebeschaffenheit beeinflussen. Die Flächenpressung ist auf der schmalen Fläche hoch und die Flächenpressung auf der breiten Fläche gering. Mit zunehmendem Flächendruck wird der Schnee zerkleinert und vereist, mit zunehmender Vereisung sinkt der Reibungskoeffizient und die Reibungskraft nimmt entsprechend ab. Das heisst; Bei der Bewertung anhand der Reibungskraft zwischen dem festen Teil des Reifens und der Oberfläche nimmt der Beitrag der Straßenlage aufgrund des abnehmenden Reibungskoeffizienten ab, wenn der Reifen schmaler wird. Dies ist der erste Fall. Da jedoch die gesamte horizontale Reibungskraft nur der Parameter der gesamten vertikalen Last und des Reibungskoeffizienten zwischen den beiden Oberflächen ist, ändert sich auch die Reibungskraft nicht, wenn sich der Reibungskoeffizient nicht ändert. Breite oder schmale Reifen können also keinen Unterschied machen. Dies ist der zweite Fall. Welche dieser beiden gegensätzlichen Situationen eintreten wird, hängt von der Schneequalität ab. Mit anderen Worten , die Schneequalität gibt die Antwort auf die Frage, ob es sich um einen schmalen Reifen oder einen breiten Reifen handelt.

Das Reifenmaterial ist der Parameter des Reibungskoeffizienten. Winterreifen mit der Codierung M+S bieten bei kaltem Wetter einen höheren Reibwert, während Reifen mit normalem Gummi einen niedrigeren Reibwert aufweisen.

Die Beschaffenheit des Bauches ist der wichtigste Parameter in Bezug auf den Reibungskoeffizienten. Sie ist bei trockenem Schnee höher, bei nassem Schnee niedriger und bei Eis nahe Null.

Der Reibungskoeffizient zwischen Reifen und normalem Schnee wird mit ~0,20 angenommen. Das bedeutet also, dass wenn die anderen Straßenlageparameter des Reifens, wie Scherfestigkeit und passiver Schub, nicht auftreten, wenn Sie das Fahrzeug aus einer Steigung von 20% oder anders ausgedrückt arctan(0.20)=11.31° lösen, wenn es gibt keinen stapel etc., der ihn am verrutschen hindert, er bewegt sich in richtung des hangs und kann mit seinem gewicht rutschen.

Es gibt zwei Arten, kinetische und statische. Der Gleitreibungskoeffizient ist niedriger. Das bedeutet, dass beim Anfahren des Schleuderns das Fahrverhalten des Fahrzeugs noch schwächer wird .

Wenn der Schnee, der zwischen den Reifenlaufflächen eindringt, und der zerkleinerte Schnee auf dem Boden zusammenkleben und als ein Stück arbeiten, bietet dieser komprimierte Schnee so viel Griffigkeit wie Scherwiderstand (auch Scher- oder Scherwiderstand genannt). Ob der Reifen breit oder schmal ist, ist dabei ein wichtiger und widersprüchlicher Parameter. Je breiter der Reifen auf den Boden drückt, desto höher ist die Scherfestigkeit, da die Schneemenge eingreifender ist. Dies ist der erste Fall. Ein weiterer Faktor, der die Scherfestigkeit positiv beeinflusst, ist die Kompression des Abdomens. Je größer der Druck auf den Schnee ist, desto stärker wird er komprimiert. Dies ist nur möglich, wenn der Reifen schmaler ist. Dies ist der zweite Fall. Welche dieser beiden Situationen für ein positiveres Fahrverhalten sorgt, wird wiederum von der Schneequalität bestimmt. Mit anderen Worten , die Antwort auf die Frage nach Schmalreifen oder Breitreifen wird wieder einmal durch die Eigenschaften des Schnees gegeben.

Die Grundlage der Stellungnahme, in der empfohlen wird, Reifen im Schnee eher aufzupumpen als absenken, ist eigentlich eine Empfehlung in Bezug auf die Scherfestigkeit. Wenn die Luft aus den Reifen abgelassen wird, kommt es zu einem Einklappen der Lauffläche nach innen. Dies führt in Form von Winterreifen dazu, dass sich die Lücken zwischen den Laufflächen der Reifen verengen und weniger Schnee dazwischen kommt. Weniger Schnee bedeutet weniger Scherfestigkeit und schwächt automatisch den Grip. MT- oder XT-Reifen mit grobem Profil verhalten sich nicht wie Reifen mit schmalem Profil, da sie bereits für niedrige Luftdrücke ausgelegt sind.

Damit passiver Schub entstehen kann, muss der Anteil, der in den Schnee eindringt, sehr gering sein. Passiver Antrieb ist bei weichem Schnee praktisch nicht vorhanden. Der Schnee sollte durch das Gewicht unter dem Reifen zerkleinert und gehärtet werden. Kann auf mittelhartem Eis und hartem Schnee auftreten. Es ist schwierig für die Reifen zu interagieren, um allein einen passiven Widerstand zu erzeugen. Bei der Verwendung von Spikereifen und -ketten wird ein passiver Widerstand erwartet. Die durch passiven Widerstand erzeugten Kräfte sind viel größer als die durch Reibung und Scherfestigkeit erzeugten Kräfte. Aus diesem Grund ist der Grip von Spikereifen oder Ketten im Allgemeinen besser als jeder Reifentyp. Ein als passiver Effekt zu betrachtender Effekt kann auch als Kratzwirkung der Kratzer auf dem Reifen oder der Lauffläche auf dem Schnee bewertet werden, die hart genug ist, um dieses Verhalten zu ermöglichen. Dieser Effekt ist bei Winterreifen oder Reifen vom Typ AT ausgeprägter als bei Reifen mit grobem Profil. Daher kann man sagen, dass AT-Reifen unter bestimmten Bedingungen erfolgreicher sind als MT-Reifen. Es liegt jedoch an der Ehefrau, in dieser Frage zu entscheiden .

Der Reibungskoeffizient ist das Verhältnis der gegeneinander drückenden Kraft zur zwischen ihnen auftretenden Reibungskraft. Es ist ein skalarer (einheitsloser) Wert. Es hat zwei verschiedene Werte als Haft- und Gleitreibungskoeffizient. Seine Werte werden durch den Test der geneigten Ebene bestimmt.

Es ist die Kraft, die durch Multiplikation der normalen (senkrechten) Kraft auf die Kontaktfläche zwischen zwei Objekten mit dem Reibungskoeffizienten zwischen den beiden Objekten erhalten wird. Sie ist der Bewegung bei gleitenden Objekten entgegengesetzt und in der gleichen Richtung wie bei rotierenden Objekten.

Es geht darum, im Ruhezustand keine Kraft aufzubringen, sondern bei Krafteinwirkung mit einer Kraft entgegenzuwirken. Es kann im Rahmen des 3. Newtonschen Gesetzes (Aktions-Reaktions-Prinzip) ausgewertet werden. Um dies an einem klareren Beispiel zu veranschaulichen, stellen Sie sich eine Pfote auf Eis vor. Nachdem die Klaue in das Eis eingedrungen ist, stellt sich ein Gleichgewichtszustand ein und es gibt keine gegenseitige Kraft. Wenn Sie an der Klaue kratzen, übt die Stelle, an der die Klaue eindringt, eine Kraft auf die Klaue aus, die genauso groß ist wie die Kraft auf die Klaue. Solange die Materialstärke an der Einstichstelle der Klaue nicht überschritten wird, wird die Haftung fortgesetzt.

Der Gesamtwiderstand gegen die in der Ebene parallel zur aufgebrachten Oberfläche auftretende Schubspannung wird als Scherfestigkeit bezeichnet.

Die Regel beim Fahren auf rutschigem Untergrund ist ganz klar, weder das Gaspedal noch die Bremse sollten zu stark betätigt werden. Geht es bergab, bleibt das Fahrzeug im niedrigen Gang im Straßenfluss. Geht es bergauf, wird versucht, im hohen Gang bei niedriger Geschwindigkeit zu gehen, ohne ins Schleudern zu geraten.

Wenn sich Ihr Rad nicht mit einer Geschwindigkeit dreht, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, werden Sie entweder durchdrehen oder das Fahrzeug neigt dazu, langsamer zu werden und zum Stehen zu kommen. Ist der Boden jedoch vereist und der Reibungskoeffizient zu niedrig, rutscht das Fahrzeug unter beiden Bedingungen. Rutscht das Auto bergab, macht die Schwerkraft die Regeln.

Wenn die Reifen mit einer höheren Geschwindigkeit als die des Fahrzeugs durchdrehen, handelt es sich um ein positives Durchdrehen, und wenn die Reifen mit einer geringeren Geschwindigkeit als die Fahrzeuggeschwindigkeit durchdrehen, handelt es sich um ein negatives Durchdrehen. Wenn es rutscht, gibt es keinen Grip.

Der erfolgreichste Reifen auf Schnee ist der Winterreifen , besonders wenn Sie auf einer befestigten Strecke fahren. Der Extreme-Reifen ist der erfolgreichste Reifen, wenn es um den ersten Trail geht. AT-Reifen bieten wie Winterreifen guten Grip beim Fahren auf offenen Strecken. Während es MT-Reifen gelingt, die erste Spur zu öffnen, weisen sie leider ein extrem schlechtes Handling auf, insbesondere beim Gehen auf einer geöffneten Spur. Dies ist keine gültige Bestimmung für alle MT-Reifen.

Wenn wir die Laufflächenprofile großer MT-Reifen untersuchen, werden Sie feststellen, dass die Laufflächen ebenfalls groß sind und die Außenfläche der Lauffläche flach ist. Die Außenflächen dieser Zähne sind so breit, dass beim Befahren einer im Schnee geöffneten Piste einige von ihnen das Fahrzeug auf gehärtetem und eisigem Untergrund tragen können, ohne in den gehärteten Schnee einzusinken. Dadurch verhält sich das Fahrzeug, als würde man mit einem Zucchinireifen auf Eis fahren. Schließlich gehst du überall hin, wo die Schwerkraft dich hinführt.

Reden wir ein bisschen über MT-Reifen. Obwohl MT “Mud Terrain”, “Mud Ground” genannt wird, ist es im Schlamm nicht sehr erfolgreich. Die Strecke, auf der der MT-Reifen erfolgreich ist, ist trockener, lockerer Boden und felsiger Boden. Wenn Sie sich Werbespots von BF Goodrich ansehen, sehen Sie MT-Reifen auf Strecken im DAKAR-Stil und nicht auf Schlamm- oder Schneespuren. Auf das Thema Reifentypen werde ich später als eigenes Thema eingehen.

Wenn Sie den gleichen Reifen mit 235er Profilbreite Seite an Seite mit einem 35” x 12,5” Bf Goodrich MT-Reifen zusammenbringen, werden Sie sofort feststellen, dass das Profil des 235er Profilreifens neben dem 35” x12 wie ein AT-Reifen aussieht. 5 Zoll Reifen. Wenn wir berücksichtigen, dass AT-Reifen auf der geöffneten Strecke erfolgreicher sind, können auch kleine MT-Reifen wie AT agieren und erfolgreicher sein. Während ein 35-Zoll-MT-montierter Rubicon Schwierigkeiten hat, kann ein 235-MT-Suzuki davonlaufen.

Bewertet nach der Reibkraft in Abhängigkeit von der Schneequalität wirkt sich die Verengung des Reifens negativ auf die Straßenlage aus.

Bei der Bewertung der Scherfestigkeit in Abhängigkeit von der Schneequalität können schmale oder breite Reifen die Straßenlage entweder verbessern oder verringern. Es kann nichts Bestimmtes gesagt werden, entscheidend ist die Beschaffenheit des Bauches.

Ein mit Spikes versehener Reifennagel oder eine Kette, die durch Einführen eines Fingernagels in harten Schnee oder mittelhartes Eis eindringt, fügt dem Reifen einen passiven Widerstand hinzu, wenn der Reifen versucht, sich zu drehen. Dieser Widerstand verleiht dem Fahrzeug Halt. Ist das Eis durch extreme Kälte zu hart, kann der Nagel oder die Kette das Eis nicht durchdringen, es dient also nur so viel wie die Reibung zwischen den beiden Materialien, nicht der Klaueneffekt. Bei extrem kaltem und sehr hartem Eis sind Ketten- oder Spikereifen also auch nicht sehr effizient.

Bei schmalzinkigen Reifen wie Winterreifen hat die Reduzierung der Luft des Reifens und der Kontakt mit einer breiteren Basis aus den oben erläuterten Gründen einen negativen und keinen positiven Effekt. Bei MT- und XT-Reifen hingegen kann sich das Bereitstellen einer breiteren Kontaktfläche durch Luftablassen je nach Schneebedingungen positiv auswirken oder nicht.

Wenn der Schnee tief ist; Der passive Schub durch den Schnee, der auf Chassis, Achsen, Stoßfänger, Karosserie usw.

Bei Gefälle wirkt sich die Gewichtskomponente parallel zur Fahrbahn aus. Eine Neigung in Bewegungsrichtung wirkt sich positiv aus, in die entgegengesetzte Richtung negativ.

Abgesehen davon ist sogar der Wind ein Effekt, aber er wird kein großer sein.

Bei tiefem Schnee verursacht der schmale Reifen mehr Einsinken und mehr Polwiderstand gegen das Fahrzeug.

Nägel und Ketten sind auf weichem Schnee ineffizient, auf mittelhartem Schnee und normalhartem Eis effizienter und auf sehr hartem Eis nutzlos.

Beim Bergauffahren tritt aufgrund der Steigung eine Rückhaltekraft auf.
Wenn wir die Parameter gemeinsam schreiben;
– Bauchdeckenstraffung
– Schneehöhe (je nach Fahrzeughöhe)
– die Steigung der Straße. (Das ist nur ein Thema für sich)
– der Teig des Reifens,
– Laufflächenprofil des Reifens
– Profiltiefe des Reifens
– Durchmesser und Breite des Reifens
– die mechanische Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs (Vorhandensein einer Sperre vorn Mitte hinten)
– Pilotierung

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Untersuchen wir ein wenig die Tiefe des Schnees.
Im Tiefschnee ist meine Beobachtung, dass Vollachsfahrzeuge mit Differentialwassermelone vorn erfolgreicher sind. Wenn Sie die Spur, die es hinterlässt, untersuchen, sehen Sie die Spur, die das Differential hinterlassen hat, in der Mitte der Spur, die von den Achshülsen überstrichen wird. Mit anderen Worten, Fahrzeuge mit starrer Vorderachse neigen dazu, zu kehren und sich nicht über den Schnee zu erheben.
Wenn IFS-Fahrzeuge (Independent Front Suspension) mit einem flachen Unterfahrschutz zum Schutz der Vorderräder und des Motors ausgestattet sind, neigt der Schnee bei Fahrten im Tiefschnee dazu, darüber zu steigen, anstatt ihn zu fegen. In diesem Fall wird die Haftung der Vorderreifen schwächer und manchmal können sie vollständig vom Boden abgeschnitten werden. Vor allem, wenn Sie wieder auf Ihre Spur kommen, um den Schnee zu holen und zu beschleunigen und sich auf dem sauberen Schnee fortzubewegen, können Sie hängen. Diese Situation kann je nach den Eigenschaften des Abdomens zu unterschiedlichen Ergebnissen führen.

Eine gerade Straße ist die idealste Situation, aber auf dem Feld ist sie am wenigsten erreichbar. Wenn die Oberfläche rutschig ist, neigt das Fahrzeug dazu, in die Richtung zu rutschen, in der die Neigung größer ist. Deshalb rutschen Autos bei Schneefahrten oft aus und fallen auf das rechte oder linke Ufer.

Wenn es bergauf geht, ist eine Weiterfahrt nicht möglich. Am gefährlichsten ist meiner Meinung nach der Abstieg. Beim Abstieg übernimmt die Schwerkraft die Kontrolle. Wenn Ihr Reifen die Straße nicht hält, werden Sie unkontrolliert dorthin fahren, wo die Schwerkraft Sie hinführt. Geben Sie diesen Zustand nach Möglichkeit bei niedriger Geschwindigkeit ein. Betätigen Sie nicht die Bremsen, sondern achten Sie darauf, dass sich das Fahrzeug zu Fuß bewegt und nicht rutscht. Die Bremse führt dazu, dass Sie die Kontrolle vollständig verlieren.

Keine sinnlosen Diskussionen über schmale Reifen – breite Reifen, Reifendruck erhöhen – verringern. Wenn Sie einen Vogel mit dem Maul fangen, wird es nicht mehr geben, als die Schneequalität zulässt.

Wenn sich der Eisschild gebildet hat und die Reifen die Straße nicht halten können, ist ein pilotieren nicht möglich. Wenn die Laufflächenschicht dünn ist und kein Tiefschnee liegt, der Spikereifen, wenn der Schnee tief ist, gibt es keine Alternative zu Ketten. (Ich kenne auch Schneepaletten. Die Rede ist von normalen Straßenverhältnissen)
Es gelten immer die Gesetze der Physik. Auch Kettenbaumaschinen stranden unter sehr harten Bedingungen.

Für diese Aufgabe gibt es keine exakte arithmetische Gleichung. Die Qualität und Tiefe des Bauches ist das Wichtigste. Manchmal können Sie mit normalen Reifen auf Schneedecke fahren, manchmal nicht mit Winterreifen, manchmal nicht mit 4×4 und MT+Kette.

Der Hauptgrund für den Schlupf ist die Vereisung der Oberfläche, mit der der Reifen in Kontakt steht.
Diese Situation tritt manchmal auf, wenn das Fahrzeug seine eigene Spur öffnet, manchmal 2. oder 3. Es kann passieren, wenn das Fahrzeug vorbeifährt. Manchmal passiert es aufgrund der Beschaffenheit des Bauches überhaupt nicht.

Grüße, Liebes

09/03/2020