Yazar: Süleyman Atılgan

Karda Off Road teknikleri Off road da Engel Nasıl Aşılmalı ? Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ? Denge off-road‘un neresindedir ve önemi nedir ? Dik çıkış mı daha tehlikeli ? Dik iniş mi daha tehlikeli ? Yol kenarı Devrilme Analizi Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ? Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? 4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyelin Önemi Nedir ? Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ? Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ? Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?  
tarihinde yayınlandı tarafından — 2 Yorum

Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

“İster husui ister Arazi Aracınızla Sizce Dik yapılan çıkış mı daha tehlikeli , dim dik rampadan aşağı iniş mi daha tehlikeli ?”

: Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim.

Bilen biliyor. Biz bilmeyen ve emin olmayanlar için konuyu tekrar gündeme getiriyoruz. Yoksa bu konular 30 yıl önce de tartışılıyordu.

Riskler nelerdir;

Off Road Araçların Dik Rampalarda Riskleri Nelerdir ?

Düz takla, ters takla, yan takla.

Düz takla:

İniş çok dik ise, araç da kısa şase ise, aşırı frenleyerek iniyorsanız bu durum gerçekleşebilir. Kurtulmak için gazlayıp gitmeniz gerekir. Şartlar uygun değilse gazlamanız başka riskler doğurabilecektir. Uzun dik bir rampada bunu yapamayabilirsiniz. Kısa bir rampa inişinde gazlayıp kendinizi düze atıp kurtarabilirsiniz.
Önerim kısa şase off road araçlar ile uzun dik iniş yapmayın.

Ters takla :


Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase off road araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın.

Yan takla :


Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.

Off Road Araçla Dik iniş ve Çıkışlarda Takla Riskleri nelerdir ? 4×4 Araçların Dik Rampalarda Dikkat Etmesi Gereken Önemli Hususlar

Sersem yan taklası :
Dik bir rampada, durup dönmek için manevra yapmaya çalışırsanız, eğim tehlike yaratacak boyutta ise takla atabilirsiniz. Bu duruma düşmemek için tek yol, off-road aracı kullanırken akıllı olmaktır.

Sonuç ve öneriler:
Dik çıkış kesinlikle daha tehlikelidir. Tehlike, çıkış başarılamaz ise, aracı geri geri rampadan indirmenin güç ve daha kontrolsüz olmasından kaynaklanmaktadır.
Mümkünse dik çıkışı tek seferde tamamlayın.
İnişte aracı kaymadan yürüterek indirmeye çalışın. Araç yürüyor ise direksiyon ile kumanda edilebilir. Mümkünse düşük devir ve düşük viteste başlayın , fren yerine motor kompresyonu ile kontrolü sağlamaya çalışın, bu durumda gaza biraz basmanız gerekebileceğinin farkında olun. Fren, lastiklerin kilitlenip kaymasına ve kontrolün elinizden gitmesine sebep olabilecektir.

<><>

Çıkışta yan takla :
Araç yol tutamaması, yığılması, heyecan vs sebeplerden rampada kalır ise , ve , durduğunda pozisyonunu koruyamayıp kontrolsüzce kayıyor ise yan takla durumu gerçekleşebilir. Araç kontrolsüzce geri kayarken, aracın kayarak değil de yürüyerek yokuş aşağı inmesi sağlanmaya çalışılmalı, direksiyon bunu sağlayacak şekilde dikkatle kullanılmalı. Zorluk şurada, bu pozisyona düşüldüğü anda direksiyonun yönüne vakıf değilseniz, aracı geri saldığınızda doğru yönü bulana kadar iş işten geçebilir. Siz duruma vakıf olana kadar dönülemez noktaya gelebilirsiniz. Ayrıca ani kararlarla ve doğru olarak yapılması gereken bu işlem, ön ön giderken daha kolay iken geri geri giderken o kadar da kolay olmayacaktır.

<><>


Önerim kısa şase araçlar ile uzun dik iniş yapmayın. Ters takla :
Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın. Yan takla :
Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.

<><>

Laubali araç sürmeyin.
İnişlerde gerekirse diye, mutlaka, gazlamak için gözünüze bir güzergâh kestirin.
Özellikle dik Çıkışta, yarı yolda tedbir almaya çalışmayın. Çıkış başlamadan aracın tüm mekanik imkânlarını devreye alın. Çıkışı kesintisiz sürdürmenize yardımcı olacak hiçbir şeyi yarı yolda yapmaya çalışmayın, baştan yapın.
Rampada asla dönme manevrası yapmayın.
Kısa şase araçlar ile çok dik çıkış veya iniş yapmayın. Saygılar, Sevgiler

<><>

İnişte yan takla:
Lastikler yol tutmuyor ve fren veya motor freni sebebiyle lastik dönüş hızı araç hızına adapte olamıyor ise aracı kontrol edemediğiniz için yan gelip takla atabilir. Bu durumu önlemek için aracı direksiyon ile yönlendirilebilir hıza çıkarmak gerekir. Yani aracın, lastiklerin kaymadan gidebildiği hıza kadar. Aracı yürüterek kontrol altına almanız lazım. Aksi durumda işiniz Allaha kalmıştır. Burada patinaj konusuna biraz değinmek isterim. Temel kural, patinaj var ise yol tutuş yoktur. Patinaj pozitif ve negatif patinaj olarak farklı iki şekilde ortaya çıkar. Lastiklerin dönüş hızı ile, aracın yürüyüş hızı arasında bir senkronizasyon vardır. Gevşek zeminde gaza aniden basarsanız, bu denge bozulur ve araç pozitif patinaja düşer. Araç nispeten yüksek bir hızda giderken, yine kaygan bir zeminde gerek motor freni gerekse normal frenleme ile lastik dönüş hızını düşürecek olur iseniz, bu senkronizasyon yine bozulacak ve negatif patinaj yaşanacaktır. Düşük devir ve düşük viteste, gevşek veya kaygan dik zeminlerde yapılan inişlerde sıkça yaşanan bir durumdur.

05/03/2020 Süleyman Atılgan   İletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?

Bu günkü konumuz “Denge off-road ‘un neresindedir ve arazi araçlarında önemi nedir ?” : Bugün konumuz bir off road ekipman, araç teçhizatı veya mekanizma üzerine değil, bir kavram üzerine. “Denge” .

Temel fizik kuralları çerçevesindeki tanımı ile, “bir cisim duruyorsa veya sabit hızla hareket ediyorsa dengede kabul edilir”.

Peki, denge off-road sürüşünün neresindedir ve önemi nedir ?

Eğer off-road ‘u toprak yolda off road araç kullanmaktan ibaret bir hobi olarak görmüyorsanız, denge off-road ‘un her yerinde ve her anındadır. İzlediğiniz videolarda veya bilfiil tanık olduğunuz durumlarda gerçekleşen, 4×4 araç yatması, off road araç devrilmesi, kamyonetin taklaya gelmesi vs hepsi denge şartları sağlanamadığı için yaşanan olaylardır. Bu yüzden off-road yaparken denge şartlarını gözetmekte fayda vardır. Off Road da Denge şartları statik ve dinamik durumda belli olmakla birlikte birbirinden biraz farklıdır.

Statik durumda Off Road Araçta Denge Nasıl Sağlanır ? ;

Arazi aracının yere temas eden noktalarını birleştirin, eğer 4 lastik yere basıyor ise, bu bir dörtgendir, eğer 3 lastik yere basıyor ise bu bir üçgendir. Bknz. Resim 1 Aracın ağırlık merkezinin iz düşümü bu üçgen veya dörtgenin dışına çıkar ise araç devrilir. Bknz. Resim 2

4×4 araçların devrilme şartları statik durum tek başına değerlendirildiğinde çok zor ortaya çıkacakmış gibi algılanabilir. Ancak statik şartlar sadece araç durmuş vaziyette iken tek başına mevcuttur. Gerek aracın sürekli hareket halinde olmasından kaynaklanan; momentum, merkez kaç kuvveti gerekse süspansiyon sisteminden kaynaklanan etkiler ve motordan tekerleklere intikal eden döndürme etkileri nedeniyle, bazen de fren etkisi vs ile farklı şartlarda değişken denge kaybı yaratan etkilere de dinamik etkiler diyebiliriz. Bu etkilerin hepsi kütle ilintili etkiler olduğu için, hepsini aracın ağırlık merkezinden etkiyor olarak düşünebiliriz. Basit bir şekilde özetleyecek olur isek ; Yükseltilmiş araç ve tavan sepetine eşya koyulmuş bir araç ile, off-road ‘a gerek yok, virajlara hızlı girersek aracımızı devirebiliriz, veya aynı araç ile normal bir aracın yatay pozisyonda rahatlıkla yol aldığı bir rampada aracımız devrilebilir. Düşük hızlarda tehlikesizce yürüyüp gidebileceğimiz bir engebeli sürüşte, aracın hızını doğru ayarlayamaz isek, araç, off road süspansiyon sisteminin etkisiyle zıplayıp devrilebiliriz. Çok dik bir inişte, aracın hızını doğru ayarlayamaz isek ve gereğinden fazla frene basar isek, araç düz takla atabilir. Bu eğilim kısa şasi araçlarda daha fazla olacaktır. Çok dik bir çıkışta, aracın gazına gereğinden fazla basar isek, akslardan gelen döndürme etkisi aracın burnunun havaya kalkmasına ve ters takla atmasına sebep olabilir. Bu eğilim yine kısa şasi araçlarda daha fazla olacaktır. Vinçlediğimiz veya stap ile kurtarmaya çalıştığımız araçların, uygulayacağımız kuvvetler altında denge durumlarını doğru öngöremezsek aracın devrilmesine neden olabiliriz.

Sonuç : Off-road için kullanılan araçların normal araçlardan daha yüksek olduğu , ve bunun daha kolay denge kaybına sebep olduğu gerçeğini aklımızdan hiç çıkartmayalım.   Saygılar, Sevgiler 05/03/2020 Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — 12 Yorum

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

Bu günkü konumuz “Off Road Orta Kilit”

Off-road ve diferansiyel ilişkisini incelediğim yazıma yapılan yorumlardan, diferansiyel orta kilit konusunda bir kavram kargaşası olduğunu fark ettim. Bu konuya olabildiğince açıklık getirmeye çalışacağım.

4×4 sistemler aslında tüm lastiklere eş zamanlı eşit güç gönderen sistemler değildir. Motor gücü elektrik akımı gibidir. Yani direncin az olduğu yöne akma eğilimi vardır. Güç üreten kısım motor (engine), bunu aktaran kısım şanzıman (transmission), bunu 1.kademe dağıtan kısım off road arazi şanzımanı (transfer case), 2.kademe dağıtan off road aksesuar ise diferansiyellerdir (differential).

Üretme – aktarma – dağıtma üzerine kurulu bir düzen olduğuna dikkat edelim. Aracın yürümesi veya kalmasında, gücün dağıtıldığı arazi şanzımanı ve diferansiyeller en önemli unsurlardır.

Bu güç dağıtım noktalarında gücün bölünmesini sınırlayıcı herhangi bir unsur yok ise gücün ne kadarının ne tarafa gideceği, hangi tarafta ne kadar direnç gördüğü belirleyecektir. O zaman off road nedir sorusuna da cevap olacak direnci yaratan unsur nedir onu tespit edelim önce. Direnci yaratan ana unsur, lastiğin yol tutma kabiliyetidir. Lastik sağlam bir şekilde yol tutabiliyor ise yüksek direnç gösterecektir. Lastik yol tutamıyor ise düşük direnç gösterecektir, hatta hiç direnç göstermeyecektir.Yani lastik direnç göstermiyor ise aks ile bağlı olduğu diferansiyele gelen gücün hepsini emecektir. O diferansiyel de şaft ile bağlı olduğu arazi şanzımanı üzerine gelen tüm gücü emecektir. Bu şu demek, hiçbir kilidi devrede olmadan çalışan bir araçta, 1 tekerleğin dahi çekiş kaybetmesi aracın yürümesini imkânsız kılacaktır. Bu durum 4×1 durumudur ve gücün tamamı sadece 1 tekere aktarılabilmektedir, o tekerlek de yol tutamadığı için araç yürüyememektedir.Bu durumu ortadan kaldırmak için “kilit” adını verdiğimiz, güç dağıtım noktalarında (arazi şanzımanı ve diferansiyeller) gücün bölünmesini sınırlayıcı mekanizmalar geliştirilmiştir.Bu kilitlerin birinci güç dağıtım kademesinde, yani arazi şanzımanında olanına “orta kilit”, ikinci güç dağıtım kademesinde, yani diferansiyelde olanına “diferansiyel kilidi” denir.Orta kilit devreye girdiğinde, otomatik olarak motor gücünün %50 si öne, %50 si arkaya aktarılacaktır. Bu durumda ön iki tekerlek veya arka iki tekerlek çekiş sağlayabiliyor ise araç yürüyüşüne devam edebilecektir. Yani bu duruma kabaca 4×2 durumu diyebiliriz.Ancak ön ve arka birer tekerlek çekiş kaybedecek olur ise, bu defa öne gelen %50 gücün tamamını çekiş kaybeden ön tekerlek, arkaya gelen %50 gücün tamamını çekiş kaybeden arka tekerlek emecektir ve motor gücünün %100 ‘ü yine çekiş kaybetmiş tekerleklere akacaktır. Bu durum genelde çapraza düşme olarak adlandırdığımız durumdur. Nadir olarak da aynı taraftaki lastiklerde ortaya çıkar. Bu durum hâsıl olduğunda, devreye arka kilit girecektir. Arka kilit devreye girince, arka tekerleklerin her biri motor gücünün %25 ‘ini eşit olarak paylaşacaklardır. Ve tekerleğin sağladığı çekiş, aracı yürütmeye yeter ise araç yürüyecek, yetmez ise yol tutan tekerlekler de patinaja düşebilecektir.Orta ve arka kilit devrede iken, arka iki tekerlek ve ön bir tekerlek çekiş kaybeder ise, motor gücünün tamamını bu üç tekerlek emecektir. Bu duruma da kabaca 4×3 durumu diyebiliriz.Bir sonraki aşama ön kilidin de devreye girdiği, aracın gerçek 4×4 olduğu durumdur. Bütün kilitler devrede olduğu için, tüm tekerleklere eş zamanlı motor gücünün %25 ‘i aktarılacaktır. Ve bir tekerlek dahi yol tutabilecek pozisyonda ise araç yürüyebilecektir. Bu duruma da kabaca gerçek 4×4 olma durumu diyoruz.Orta kilit işlevi markadan markaya veya modelden modele farklı yöntemler kullanılarak yerine getirilebilir.İnternette farklı uygulamalar için detaylı bilgi mevcuttur. Ben yine literatürden bağımsız kendi sınıflandırmamı yapacağım. 

1-) Ortada bir diferansiyel mekanizması ile güç dağıtan sistemler :Bu sistemlerde, bildiğimiz klasik diferansiyel benzeri bir yapı ile ön şafta ve arka şafta güç dağıtılır. Açık pozisyonda iken güç ön ve arka şafta aktarılırken, şaftların farklı turda dönmesi sınırlanmaz. Kilitlendiğinde ise bu güç dağılımı, öne ve arkaya sabit şaft turu ile gerçekleşir.Benim bildiğim kadarıyla Defender ‘da bu tarz arazi şanzımanı bulunmakta. Bknz. resim 1

2-) Arazi şanzımanı sabit güç aktaran sistemler :Bu sistemlerde arazi şanzımanı kendi içinde ;2H : Yüksek devir iki çeker4H : Yüksek devir dört çeker kilitsiz4HLc : Yüksek devir dört çeker kilitli4LLc : Düşük devir dört çeker kilitliModlarını aktive eder. Her arazi şanzımanında bu modların hepsi bulunmaz. Tam mekanik bir güç dağıtım ve aktarımı sağlayan sistemler olduğu için 4HLc ve 4LLc modlarında ön ve arka şafta hem eşit güç hem eşit tur sağlanır. AWD ve 4×4 araçlar arasındaki temel farklardan biri budur. Felsefik açıdan AWD – 4×4 farkına ilerde bir yazımda değineceğim. Bknz. Resim 2,3

Resim 2
Resim 3

3-) Arazi şanzımanı değişken güç aktaran sistemler:Bu sistemler sadece açık veya kilitli mantığıyla tekdüze güç aktarımından daha fazlasını yapabilen sistemlerdir. Araçta bulunan sensörlerden gelen bilgileri (ABS, hız, direksiyon açısı, çekiş kuvveti, yanal ivmelenme oranı vs) bir program maharetiyle işleyerek hangi şafta ne kadar güç aktarımı yapacağına karar verebilen, ön ve arka şaftlara farklı miktarda güç aktarabilen sistemlerdir. Hatta diferansiyellerde de benzer hizmet veren sistemler ile, motordan gelen gücün tamamına yakınını tek lastiğe dahi aktarabilmektedir. Bu sistemler, genelde bizim arazide görmeye alışık olduğumuz gerçek 4×4 ‘lerden ziyade AWD araçlarda farklı isimlerle görülür. Bknz. Resim 4,5

  • Resim 4
  • Resim 5

Yukarıda da belirttiğim 2H, 4H, 4HLc, 4LLc çekiş modlarının hepsi her arazi şanzımanında olmaz.Örneğin ;Jeep Cherokee KJ ‘de 2H, 4H, 4HLc, 4LLc modlarının hepsi vardır.(Bu araç; asfaltta 4×2 kullanılabilir, hem asfaltta hem arazide 4×4 kullanılabilir, arazide zor şartlarda düşük devir 4×4 kullanılabilir)Jeep Grand Cherokee WJ ‘de sadece 4H, 4LLc modları vardır.(Bu araç; asfaltta ve arazide 4×4 kullanılabilir, arazide zor şartlarda düşük devir 4×4 kullanılabilir)Jeep Wrangler Rubicon JK ‘da 2H, 4HLc, 4LLc modları vardır.(Bu araç; asfaltta sadece 4×2 kullanılabilir. Arazide ise ister normal şartlarda, ister zor şartlarda hem 4×4 yüksek devir hem de 4×4 alçak devir kullanılabilir)Orta kilit ile ilgili kafa karıştıran kavramlardan birisi de, farklı güç aktarımının ön ve arka şaftların farklı turda dönmesine sebep olduğudur. Böyle bir durum söz konusu değildir. Normal yol şartlarında bir arazi şanzımanı arka şafta %60, ön şafta %40 güç aktarsa da , şaftlar aynı turda döneceklerdir. Aktarılan gücün oranı ile şaftın dönme miktarı farklı kavramlardır. Orta kilit devredeyken, araç viraj alırken yaşanan kasıntının sebebi öne ve arkaya farklı oranda aktarılan güç değil, kilit sebebiyle lastiklerin farklı tur eğilimlerinin karşılanamamasıdır.Kaygan olmayan zeminlerde, aracın orta kilidinin devreye alınarak kullanılması, aracın aktarma organlarını baskı altında tutacaktır. Bu da erken yıpranma ve hatta kırılmalara yol açabilecektir.Bu yüzden temel kural; orta kilit sadece arazi şartlarında ve kaygan zeminlerde devreye alınmalıdır.Araç seçimi kararını etkileyebilecek unsurlardan biri de arazi araçlarının orta kilidinin hangi durumda aktive edilebildiğidir. Örneğin bir araçta orta kilit sadece düşük devre alındığında aktif olabiliyorsa, arazide belli şartlarda yetersizlikler yaşanabilecektir.Başarılı bir arazi sürüşünün en önemli parametresi orta kilit ve diferansiyel kilitleri değildir sadece. Parkur şartlarına bağlı sürüş teknikleri de önemlidir.Örneğin zeminin çok kaygan kısa bir geçiş içerdiği parkurlarda, kaygan bölgeye yeterince hızlı girilmez ise tüm kilitlere rağmen araç kalabilir. Hiçbir kilidi olmayan araç ise uygun hızda gelip geçebilir.Veya, gaza dirice basıp yürüyüp geçebileceğimiz bir parkurda, orta kilidi devreye almak için aracı Low ‘a almış isek, gaza ne kadar basarsak basalım, lastikler bizi bulunduğumuz yerden çıkaracak hıza ulaştıramayabilecektir. Sonuç :4HLc, yani yüksek devir 4×4 ‘de orta kilit fonksiyonu aktive edilebilen bir araç arazide daha makbul olacaktır. 

Saygılar, Sevgiler 03/03/2020 Süleyman Atılganİletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — 24 Yorum

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

Off-road ve diferansiyel :   Diferansiyel, offroad un en önemli unsurlarından biridir. 4×4 sandığımız bir aracın aslında neden 4×1 olduğunun cevabı burada gizli. Araziye çıkan herkesin bu temel bilgiye sahip olması ve arazi arabası ile hangi şartta ne yapabilir veya ne yapamazı yorumlaması gerekir. Cümlelerin hiçbiri alıntı değildir. Bilgilerin bir kısmı da özgün ve sadece bu yazıya ait akıl yürütmeleridir. Yani başka yerde yok.   Amacımız diferansiyeli felsefik bir yaklaşımla anlatmak. Farklı mekaniğe sahip diferansiyellerin aralarındaki fark ya da kendi detayları bizim için çok önemli değil. Önemli olan kullanım amaçları ve verdikleri hizmettir.

Diferansiyel nedir ? Diferansiyel nasıl çalışır ?

Diferansiyel nedir ve neden diferansiyele ihtiyaç vardır ? Diferansiyel sürüş sırasında tekerlekler arasında ortaya çıkan tur farkını, tölere ederek lastiklere güç aktarımını sağlayan mekanizmanın genel adıdır. Diferansiyel tekerleklerin farklı veya aynı hızda dönmesini sağlamaz, buna müsaade eder sadece. Bir araç, viraj alırken 4 tekeri de farklı izde gider. Her izin yarıçapı farklı olduğu için, tüm tekerlekler farklı çizgisel hızlarda döner. İlk resimde bunu görebiliriz. Eğer bu durumu tölere edecek dahili bir mekanizma yok ise, tekerlekler kısa kısa patinajlar ile tur farkını tölere etmeye çalışır. Bu patinajcıklar, aracın aktarma organlarını lüzumsuz yere zorlar, lastiklerin de normalden fazla aşınmasına neden olur. Aktarma organları yeterince güçlü değilse aks kesme veya benzeri kırılmalara da sebep olabilir.

Diferansiyelin ana çalışma prensibi nedir ?

Diferansiyel nasıl çalışır ? sorusuna verdiğim cevabı okumadan önce size şu iki videoyu izlemenizi tavsiye edeceğim.  

Videolarda anlatıldığı ve ikinci resimden anlaşıldığı gibi, şaftın ucunda U-joint (üniversal joint) olarak adlandırılan mafsal, şaftı mahruti miline bağlar ve onu tahrik eder. Bunun sonucunda diferansiyel içerisinde yer alan ayna dişlisi dönmeye başlar. Diferansiyel muhafaza içinde 4 adet, 2 şer 2 şer karşılıklı yerleştirilmiş aks dişlileri ve avare dişli-istavroz dişlisi-örümcek dişlileri vs olarak bilinen dişliler vardır. Diferansiyel de muhafaza aynaya sabit olarak bağlanmıştır. Şafttan tahrik geldiğinde, mahruti döner, mahruti aynayı döndürür, ayna muhafazayı döndürür, avare dişliler, dönerek değil iterek aks dişlilerini harekete geçirir. Buraya dikkat. Dönerek değil iterek. Bu da her iki aksı da harekete geçirir. Yani aslında arazi şanzımanından diferansiyele, oradan akslara intikal eden dönme hareketi, aslında bilinen şekli ile tekdüze bir dişli hareketi değildir. Herhangi bir sebepten akslar farklı tur atma ihtiyacı hisseder ise, o zaman avare dişliler sadece iterek değil aynı zamanda dönerek bu farklı tur ihtiyacına cevap verir. Bu en bilinen diferansiyel tipinin ana çalışma prensibidir. Faklı mekaniğe sahip diferansiyel tiplerinin detaylarının neler olduğu bizim içim önemli değil. Önemli olan hepsinin benzer hizmet vermesi. İşte, araç çapraza düştüğünde neden ilerlemeye devam edemediğimizin cevabı burada. Motor gücü elektrik akımı gibidir, direnç nerede az ise o tarafa kaçar. Yani bir tekerlek traksiyon kaybeder ise, motorun tüm gücünü emer ve boş tur atmaya devam eder. Bu arada traksiyon sağlayabilecek yere basan tekerleğe hiç güç gitmediği için araç debelenir durur. Bu durum genelde çapraza düşmek olarak adlandırdığımız pozisyonda gerçekleşse de, nadiren aynı taraftaki iki tekerin eş zamanlı zemine tutunma problemi yaşadığı durumlar da yaşanabilir.

Diferansiyel tipleri nelerdir ?

İnternet üzerinde konu ile ilgili araştırma yaptığınızda, gerek yerli gerek yabancı kaynaklarda karşınıza şu ana diferansiyel tipleri gelecektir.

1-) Açık Diferansiyel Tipi (Open Differential)

2-) Kilitli Diferansiyel Tipi (Locked Differential)

3-) Viskoz Sınırlı Kaydırmalı Diferansiyel Tipi (Viscous Limited Slip Differential)

4-) Mekanik veya Elektrik Kontrollü Sınırlı Kaydırmalı Diferansiyel Tipi (Mechanical Clutch-Type LSD, also eLSD)

5-) Torsen & Helical Differential

6-) Torque Vectoring Differential

Falan filan. Bu sınıflandırmalarda kavram çelişkileri var. Bu yüzden ben bu sınıflandırmalara bağlı kalmadan farklı bir yaklaşımla konuya değineceğim. Dedim ya felsefik bir yaklaşımımız olacak bu yazıda. Yukarıda diferansiyelin ne olduğunu ve off road araçlarda diferansiyelin ihtiyacımız olduğunu açıkladım. Bu yüzden biz çalışma prensibindeki farklıklara aldırış etmeden, off road diferansiyelin temel fonksiyonunu dikkate alarak bu yazı boyunca diferansiyele diferansiyel diyeceğiz sadece.  

Kilitli diferansiyel nedir ?

Kilitli diferansiyel, kilitlemek için kullanılan yönteme bağlı olarak, sağ ve sol aks arasındaki tur farkı tolerans kabiliyeti azaltılmış veya tamamen ortadan kaldırılmış diferansiyeldir. Aslında, yukarıda verilen diferansiyel tipleri, biraz da bu kilit yöntem farklılıklarının oluşturduğu çeşitlemedir. Bu yüzden ben kilite de kilit diyeceğim. Sonuçta kilitli diferansiyel dendiğinde, yukarıda da söylediğim gibi, “sağ ve sol aks arasındaki tur farkı tolerans kabiliyeti azaltılmış veya tamamen ortadan kaldırılmış diferansiyel” ‘i anlayın. Kilit tipleri ve çalışma prensiplerinden master tezi çıkar. Bu yüzden çok detayına girmeyeceğim ve kendimce 4 ana kategoride inceleyeceğim. Bu kategorilerdeki davranış biçimleri farklı yöntem ve mekanik yapılar ile sağlanabilir. Bu detay bizim için çok önemli değil. Bizim için aldığımız hizmet ve sonuç önemli.  

Araçta Tam kilitleme Sağlayan Diferaniyel Sistemleri

Bu diferansiyel sistemleri mekanik olarak araçta tam bir kilitleme sağlar ve pinyon dişlisinden gelen gücün yarısını sağ aksa, yarısını sol aksa aktarır. Bizi daha çok ilgilendiren kilit mekanik kilittir. Mekanik kilit nedir ? Araçta mekanik kilidin temel prensipi, aks dişlilerinin farklı turda dönmesini önlemek şeklindedir. Bu da avare dişlilerin serbest dönmesi engellenerek kolayca başarılır. Yani sol aksınız ne dönerse sağ aksınız da aynı tur dönecektir artık. Bu yüzden tur farkı ihtiyacı olan virajlarda araç mekaniğini lüzumsuz yere zorlamamak için, kaygan olmayan zeminlerde bu tarz kilitleri hiçbir zaman devreye almıyoruz.  

Araçta Kısmi kilitleme Sağlayan Diferansiyel Sistemleri

En yaygın bilineni LSD diferansiyeldir. (Limited Slip Differential) ‘dir. Bu 4×4 diferansiyel sistemleri, tam kilitleme sağlayan diferansiyellere benzer hizmet verirler, ancak hiçbir zaman sağ ve sol aksa eşit güç aktarımında bulunamazlar. Veya bazı araçlarda bulunan diferansiyel sistemlerinde kilit mekanizmasının hizmet vermesi için tekerleğin yere basar vaziyette olması gerekir. Bu yüzden tam kilitli diferansiyel sistemlerine göre daha verimsizdirler. Hatta zaman içinde yaşanan mekanik aşınma nedeniyle, yaşlı arabalarda varlığı ile yokluğu anlaşılmaz bile.  

Sağ ve Sol Aksa Farklı Güç Aktarabilen Diferansiyel Sistemleri

VLSD (Viscous Limited Slip Differential), e-LSD bu gurup diferansiyellerdendir. Bu sistemler sağ ve sol aks arasında ihtiyaca göre farklı güç aktarım kabiliyetine sahiptir. Bazı sistemlerde akslar arasında tur farkı ortaya çıkmadan sistem devreye girmez. Çok sık devreye girip çıktıkları şartlarda, ısınma problemleri vardır. Ayrıca mekanizmaların ömrü vardır, çok sık devreye girip çıkması bu ömrü kısaltır.  

Araç Fren mekanizmasından faydalanan Diferansiyel Sistemleri

EDL nedir ? (electronic diffrential lock) EDL tabanlı çekiş destek sistemleridir. Tüm elektronik çekiş kontrol sistemlerini bu guruba dahil edebiliriz. EDL tabanlı sistemlere her marka kendisi ayrı bir isim veriyor, ancak temel çalışma prensibi şudur. EDL tavanlı çekiş destek sistemine sahip arazi araçlarında aks üzerinde tur sayan sensörler vardır. bunlar ABS sensörleridir. asıl görevleri ABS fren sistemi içinde hizmet vermek olarak algılansa da EDL, ASR, ESP v.s. bir sürü sistemin temel veri sağlayıcısıdır. Araç ABS sensörleri vasıtası ile sağ ve sol aks üzerindeki tur farkını tespit eder. Fark öngürülen toleransların dışında ise, fazla turu olan tekerleğe otomatik olarak fren yapar. Dolayısıyla motor gücü manasız bir şekilde boş dönen tekerleğe akmaz ve traksiyon sağlayan tekerleğe akar, ve araç yürümeye devam edebilir. Bu sistem başarılı görünse de ağır kullanım şartlarında verimli değildir. Bir yandan frene basarken bir yandan da gaza basmak gibidir. Disklerde ve balatalarda aşınma, ısınma, çizilme vs problemleri yaratabilir. Yeni kuşak bırakın arazi, binek arabalarının bile tamamına yakınında değişik isimle yer almaktadır.  

Kilit durumuna topluca bakacak olur isek ; Arazi aracınız da orta kilidiniz ve diferansiyel kilitleriniz yok ise : Aracınız 4×1 ‘dir. 4×4 off road aracınızın tek tekerleği traksiyon kaybeder ise motorun tüm gücünü o tekerlek emecektir ve aracınızı yürütmeniz mümkün olmayacaktır.

Orta Kilidiniz var, diferansiyel kilitleriniz yok ise : Aracınız 4×2 ‘dir. Ön iki tekerlek veya arka iki tekerlek yol tutuyor ise sürüşü sürdürebilirsiniz. Ön ve arka birer tekerlek (sağ sol fark etmez) aynı anda traksiyon kaybeder ise sürüşü sürdüremezsiniz. Orta Kilit ve arka kilit var ise: Aracınız 4×3 ‘dür. Arka iki tekerlek ve ön bir tekerlek aynı anda traksiyon kaybetmediği sürece sürüşünüzü sürdürebilirsiniz. Arka iki tekerlek traksiyon kaybeder ise tüm güç ön şafta akar. Ön bir tekerlek de traksiyon kaybeder ise, bu defa tüm güç önde traksiyon kaybeden tek tekerleğe akar. Bu zor düşülecek bir durumdur. Orta Kilit ve ön-arka kilit var ise: Aracınız 4×4 ‘dür. Dört tekerlek de traksiyon kaybetmediği sürece yolda kalmazsınız.

Zorlu arazi koşullarında her yere girebilen yeteneklere sahip 4×4 off road aracı modifiye etmek için uygulamanız gereken tercihinize bağlı off road diferansiyel seçenekleri

Sonuç ve Öneriler : Arazi arabası seçiminin birçok kriteri vardır. Benim kanaatim, bu kriterlerin en belirleyici olanı kişisel beğenidir. O yüzden bu işin 2*2=4 gibi bir aritmetiği yoktur. Önerim, orta kilidi olmayan araç kesinlikle almayın. Mümkünse orijinalinde en azından arka kilidi olan veya, çok masraf yapmadan arka kilit uygulanabilecek bir araç alın. Aldığınız araca yapmayı düşüneceğiniz modifikasyonların başına, eğer yok ise arka kilidi koyun. Saygılar, Sevgiler.

02.03.2020   Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram

Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Off-Road Araç Seçimi Yaparken Nelere Dikkat Etmeliyiz ?

İlk konumuz ; araziye çıkacağım, 4×4 araç seçimi yaparken dikkat etmeliyim ?

Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı.

Şimdi gelelim arazide başarılı bir sürüşü etkileyen faktörlere. Bu faktörlerin her biri başlı başına incelenmesi gereken konulardır. Nitekim devam eden süreç içerisinde hepsine ayrıntılı şekilde değineceğim. Burada sadece ana başlık olarak değinip, biraz da kişisel tercihlerim ile genel görüşler bildireceğim.

– 4×4 Çekiş sistemi :

Araç mutlaka 4×4 olsun. Bazen 4×2 çift kabinler ile araziye çıkma hevesi olabiliyor. Toprak yol sürüşlerinde yerden yetirence yüksek 4×2 çift kabinler hizmet verebilirken, daha fazlasını beklememek lazım.

Bir diğer soru da 4×4 mü AWD ‘mi ?

Aralarında teknik farklılıklardan ziyade, ben ikisi arasındaki felsefik farklılığa ilerde daha uzun bir yazıda değineceğim. Arazi kullanıcılarının genelde 4×4 araçlara eğilimi olmakla birlikte, AWD araçların araç fiziksel kapasiteleri dahilinde birçok 4×4 ‘den daha başarılı olduğuna, iştirak ettiğim gezilerde bilfiil tanık oldum. Ama yine de off-road yapacaksak tercihimiz 4×4 yönünde olmalıdır.

– Arazi Şanzımanı (transfer case)

Arazi aracı, 4×4 olmanın yanında mutlaka arazi şanzımanı kilitli (Orta kilit) hizmet verebilmelidir. Orta kilit olmaz ise arazi maçına 2-0 yenik başlıyorsunuz demektir. Çok nadir de olsa bazı araçlarda orta kilit bulunmayabilmektedir.

Off Road Araçta Arazi şanzımanı Seçimininde nelere dikkat etmeliyiz ?

Mutlaka Low olarak bildiğimiz düşük devir seçeneği olsun. Birçok arazi şanzımanında 4H (yüksek devir 4 çeker) modunda orta kilidi aktive edilemez. Orta kilidi aktive edebilmek için 4L (düşük devir 4 çeker) moduna geçmeniz gerekir. 4L ‘de gaza ne kadar basarsanız basın, aracın 4H ‘da olduğu kadar atik olmamasından, bazı parkurlarda daha meşakkatli geçişler veya başarısız sürüşler olabilecektir. Maalesef çok az araç 4H ‘da orta kilit opsiyonu sunmaktadır.

Tekrar ediyorum off road araç seçimi yaparken orta kilidi olmayan araçları düşünmeyin.

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

– Diferansiyel kilitleri :
Diferansiyel kilitleri mutlaka olsun diyemeyeceğim. Çünkü ön arka kilitlerin her ikisine sahip araç seçeneği fazla yok. Bu olsun dersek 4×4 araç seçimi için seçenekleri çok sınırlamış oluruz. Ancak olabiliyorsa en azından arka kilidi standart olarak sunan bir araç tercih etmeye çalışın. Veya sonradan kilit uygulaması çok masraflı ve meşakkatli olmadan yapılabilecek bir araç seçmeye çalışın.

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

– 4×4 Arazi Araçlarında Off-Road Lastik Seçimi
Off road lastik deyince akla, HT-AT-MT-XT geliyor. Benim değineceğim yönü off road lastiklerin deseninden ziyade ebatı.Off road aracınızın lastiğini ne kadar büyük ise, off road aracınızla engel aşma kabiliyetiniz o kadar fazla olacaktır. Ayrıca solid aks arazi araçlarında off road diferansiyel karpuzunun yerden yüksekliğinin arttırılmasının makul tek yolu büyük MT yada Extreme off road lastik kullanmaktır. Bir diğer yöntem olan portal aks kullanmak, çok pahalı bir çözümdür. Gerek mekanik kısıtlar, gerekse lastiğin bulunduğu bölgedeki fiziksel kısıtlar sebebiyle lastiği makul seviyede büyütmenize imkan vermeyen arazi araçlarını çok tercih etmemeye çalışın. Off road lastiğin büyütülebilmesi için sadece fiziksel olarak çamurluğun içine sığabiliyor olması yeterli değildir. Aracın güç aktarma hattındaki tüm elemanların, büyüyen lastik sebebiyle artan etkileri karşılayabilecek güçte olması gerekmektedir. Büyük off road lastikli 4×4 araçların sık sık aks kesmesi, bu durum göz ardı edilerek lastik büyütmekten kaynaklanan bir durumdur.

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

– Yükseklik :
Adı üstünde arazi aracı. Kupası yerden mümkün olduğunca yüksek olmalı. Orijinalinden yere çok yakın 4×4 araçları tercih etmeyin. Çünkü, arazi araçlarının sınırsız bir yükselme kabiliyeti yoktur.

– Açılar :
Yaklaşma – uzaklaşma – karın açısı ne kadar fazla ise farklı koşullarda arazi performansı o kadar iyi olacaktır. Aracın burnu çok uzun ise yaklaşma açısı düşük olacaktır. Bunun örnek olarak Toyota Hilux ‘ü verebiliriz. Bazı arazi araçlarının off road gezilerinde ön tampon bırakmasının sebebi budur. Aracın ön tampon yapısını iyi inceleyin. Aşağılara kadar sarkan plastikler olmasın. Kıçı çok uzun 4×4 araçlarda uzaklaşma açısı çok düşüktür. Çift kabin kamyonetlerin hemen hemen hepsinde bu problem vardır. Bu yüzden sıkı arazici çift kabin sahipleri, aracın kasasını kesip kısaltırlar. Karın açısı, hem kupa yüksekliği hem de dingil mesafesi ile ilgilidir. Kısa şese araçlar bu yönden çok avantajlıdır.

– Aks ve süspansiyon sistemi :
Arazi araçlarında genelde solid aks olmakla birlikte, bazılarında IFS (bağımsız ön süspansüyon) da bulunmaktadır. Çift kabinlerin hemen hepsi IFS ‘dir. Engel pozisyonuna bağlı olarak her ikisinin de avantajlı ve dezavantajlı olduğu durumlar vardır. Genel olarak hem yükseltme imkanlarının daha fazla olması, hem de artikülasyon kabiliyetinin daha fazla olması nedeniyle solid aks arazide daha çok tercih edilmektedir. Bu arada trophy truck ların hepsi bağımsız süspansiyondur. Ancak bizim bahsimize konu 4×4 arazi araçları ile aralarında uçurum vardır.

Süspansiyon sistemi içinde tartışılan konulardan biri de yay mı yoksa makaslı sistemler midir? Off road araç seçimi bazen bu konuda tercih yapmanıza imkan vermez. Örneğin çift kabin bir araç tercih edecekseniz, muhtemelen makas dışında seçeneğiniz çok az olacaktır. Ama genel eğilim makaslı off road araçlardan ziyade yay+amortisör sistemleridir. Artikülâsyonun temel enstrümanı olan amortisör sistemlerine sayısal örnekler içeren uzun bir yazımda ayrıca değineceğim.

– Artikülasyon kabiliyeti :
Arazide yol alabilmenin temel gereksinimi lastiklerin yola temas etmesidir. Artikülâsyon kabiliyeti az ise araç çok kolay çapraza düşecek, boşta kalan tekerleklerin motorun gücünü emmesini engelleyecek mekanik kilit veya elektronik destekleyici sistemler yoksa ilerleyemezsiniz. Doğal olarak büyük araçlarda bu kabiliyet daha fazla oluyor.

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

– Dingil mesafesi :
4×4 araç seçimi yaparken dingil mesafesini dikkat etmelisiniz. Uzun veya kısa şasi olmanın kendine has avantaj ve dezavantajları vardır. Ancak genel sürüş güvenliğini her şeyin önünde tuttuğum için ben kısa şasi off road araçlara pek sıcak bakmam. Dik iniş ve çıkışlar da kısa şasi araçlar daha risklidir. Tepe aşarken ise uzun şasi dezavantajlı, kısa şasi araçlar ise çok avantajlıdır.

– İz genişliği :
Aynı aks üzerindeki, İki lastik arasındaki mesafe ne kadar fazla ise, aracın yan eğimlerde güvenliği o kadar fazladır. Yani çok dar 4×4 araçlarda biraz daha temkinli olun.

– Bagaj Kapasitesi :
Arazicinin eşyası çok olur. Arabanın sabit eşyası yanında, gezi için ilaveten yanınıza aldığınız bir sürü eşya da olacaktır. Kısa şase arazi araçları bu konuda çok dezavantajlıdır. Çift kabinler ise çok avantajlıdır. Ancak bu avantajın bedelini de kötü bir uzaklaşma açısı ile ödemektedirler.

– Motor – güç – tork :
Güçlü motor genelde daha iyidir. Ancak aracı düşük devire aldın mı motorun gücünün çok ehemmiyetinin olmaması lazım. Düşük devre alınmış olmasına rağmen arazi aracı yığılıyor ise tercih etmeyin. Yüksek beygir mi, yüksek tork mu sorusunun cevabı web ‘de yüzlerce yerde bulunabilir. Ben özet bilgiyi vereyim, yüksek son hız ve atak bir 4×4 için yüksek beygir gücü, yüksek çekiş gücü için yüksek tork gereklidir. Arazide Rally formatında araç kullanmıyorsanız, beygirden ziyade tork tercihiniz olmalı.

– Şanzıman :
Manüel ve otomatik seçenekler arasındadır. Otomatik vites sürüş konforu ve kolaylığı açısından bir adım öndedir. Ancak onun da problemleri vardır. Çok zorlayıcı şartlarda uzun süre kullanılır ise şanzıman yağı aşırı ısınır ve aracı dinlendirmeniz gerekir. Manüel viteste de balataları sıyırabilirsiniz. Bazı şartlarda manüel vites daha kontrollü sürüş imkanı verebilmektedir. Benim kişisel tercihim otomatik vitesten 4×4 arazi araçlarından yanadır.

– Akaryakıt sarfiyatı :
Az yakanı makbuldür demeye gerek yok herhalde. Ancak, özellikle arazide az yakan bir 4×4 ‘e bile az yaktırmak mümkün olamayacaktır, ayrıca arzu ettiğimiz gücün de bir bedeli olmalı.

– Akaryakıt tipi :
Benim kişisel tercihim, çok da üzerinde düşünülün bir sebepten olmasa da dizelden yanadır. Mazot çok yanıcı olmadığı için daha az tehlikelidir. Benzin ise açıkta kalırsa buharı bile yangına sebep olabilir. Bunun dışında su geçişi dizelde daha kolaydır. Benzinli arazi araçları ise daha ataktır. Genel olarak daha yüksek beygir gücü veren 4×4 araçların benzinli, daha yüksek tork veren araçların dizel olduğunu gözden kaçırmayalım.

– Yedek parça tedariki :
Yedek parçası mümkünse ucuz olsun. Ancak, sadece yedek parçası ucuz diye 4×4 seçimi yapılmamalı.
Yedek parçası ucuz ya da pahalı, tedarik edilebilir olmadıktan sonra fiyatının anlamı yok. Yedek parçası tedarik edilebilir bir arazi aracı tercih edin. Düşünün 3 ay yurt dışından gelecek parçayı bekliyorsunuz. O da uyumsuz çıkıyor, bir 3 ay daha bekliyorsunuz. Yılın yarısını araç yatarak geçirir.

– Anlayan usta :
Aracınız mekaniği veya elektroniği çok bilinmeyen bir araç ise, herhangi bir problem ortaya çıkana kadar sıkıntı olmaz. Ancak problem yaşamaya başlayıp da onlara çözüm bulamadığınızda arabaya da hayata da lanet edersiniz. Ustalarımızın bilgi ve tecrübesinin yettiği off road araçları tercih etmeye çalışın.

– Maliyet ve yaş :
Eski – ucuz – çok arıza veya yeni – pahalı – az arıza seçeneklerinden birini tercih etmeniz gerekecek. Bu bir genelleme tabi ki. Yaşı çok da olsa iyi bakılmış bir arazi aracı sizi üzmeyecektir. 4×4 Araç almadan önce mutlaka o aracın dilinden anlayan birinin ekspertiz hizmetinden faydalanın.

– Tecrübe :
Tek 1 arazi aracına kanalize olmuş arkadaşların fikirlerine hürmet edin ama, 4×4 araç çeşitliliği yaşamış arkadaşlarımızın da görüşlerini de dikkate alın.

Bu ana başlıkların hepsi kendi başına çok uzun yazılar yazılabilecek konulardır. İlerleyen günlerde hem bu konular hem başka birçok konu ile ilgili detaylı paylaşımlarım sürecek.

Saygılar, Sevgiler.

02.03.2020 Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Amatör Telsizci Belgesi nedir ? Ne işe yarar ? Nasıl alınır ?

Amatör telsizci Belgesi Nedir ? Nereden alınır ?

Bu günkü konumuz Amatör Telsizci Belgesi : Sevgili arkadaşlar bildiğiniz gibi her yıl 2 defa Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından , amatör telsizcilik sınavı yapılmaktadır. Geçen yıl ilk sınav 29 Mart 2020 Pazar günü yapıldı. Son başvuru tarihi ise 13 Mart 2020 idi. 2021 de ki güncel sınav tarihleri için Telsiz İşletme Müdürlüğü sayfasından bilgi alabilirsiniz. Aşağıda, telsiz off-road hayatımızın neresinde ‘yi de ayrıca açıklamaya çalıştım. Amatör telsizcilik sınav süreci ile ilgili kendi öneri ve tespitlerimi sizlerle paylaşmak isterim. Öncelikle sınav bir bilgi sınavıdır. Yani günlük hayatımızda yaşam kültürü içinde elde edilen genel bilgilerle aşılabilecek bir sınav değildir. Daha önce konuya amatör telsize ilginiz olmamış ise, eğitim alanınız ilgili değil ise veya meraklı ve hızlı öğrenen bir yapınız yok ise, kısa zaman içinde sınavda başarılı olacak bilgileri edinmeniz çok mümkün olamayacaktır. Bu durum sınava girmenize engel olmadığı gibi, sınavda başarılı olmanıza da engel değildir aslında. Bu durumda genel olarak izlenen yol, konu odaklı çalışma yerine soru odaklı çalışma olacaktır. Aşağıda hem kendi izlediğim yol hem de önerilerimle ilgili bilgileri aktaracağım. Ben Amatör telsizcilik belgemi üç sene önce aldım. Hedef olarak kendime ilk aşamada C sınıfı amatör telsizci belgesi koydum ve soru odaklı çalışmak yerine, konu odaklı çalışma yöntemini seçtim. Bilgi öğrenme açısından bu yöntemin daha doğru olduğu kanaatindeyim. İki sene önce de A sınıfı amatör telsizci belgesi belge almak için sınava tekrar girdim. Konular daha geniş ve teknik olduğu için ikinci girişimde izlediğim yol konu odaklı olduğu kadar soru odaklı da oldu.

Sadece Amatör Telsizci Belgesi ile Kullanılabilen Telsizler

Bizler ise arazide yukarıdaki cihazlardan ziyade, dual band olarak bilinen VHF ve UHF bandlarında hizmet veren 5-8 Watt el telsizleri veya 25-40 Watt araç cihazlarını kullanıyoruz. Bu telsizleri bulundurmak için mutlaka Amatör Telsizci olma zorunluluğu vardır. Belgesiz olarak telsiz bulundurma ile ilgili altından kalkılamayacak büyüklükte maddi yaptırımlar söz konusudur. Amatör telsizci belgesi (yanlış bilmiyorsam 100,000.00 TL) Bu yüzden dual band telsiz cihazımız var ise mutlaka amatör telsiz belgemizi de alalım.

Amatör Telsizci Belgesi Zorunlu Olmayan Telsizler

Offroad ‘cular açısından Amatör Telsizci Belgesi sınıfının önemi daha çok nerede biraz ona da değinmek istiyorum. Aşağıda verdiğim kaynaklarda bulabileceğiniz band planlarında, gerek frekans kullanımı gerekse cihaz gücü açısından, sınıflara bağlı olarak sınırlayıcı unsurlar vardır. Eskiden arazide CB TELSİZ (citizen band, halk bandı) olarak bilinen 27 Mhz cihazlar  özellikle offroad ‘da yaygındı. Bu cihazlar herhangi bir lisans veya belge gerektirmemekte. Sadece, 4 Watt güç sınırı dahilinde cihazlar kullanılmalı. Ancak güncel offroad kullanıcılarında CB cihaz ya yok, ya da olsa bile aktif değil. Bunun yerine daha çok, PMR el cihazları kullanılmakta. Bu cihazlar da 446 Mhz bandında ve 0.5 Watt güç sınırında olmak ve cihazların başka frekanslara erişimi kısıtlanmış olmak kaydıyla lisans veya belge gerektirmemekte. Buraya kadar herhangi bir belge almadan telsiz kullanabileceğinizi anlamış olmalısınız. Yukarıdaki sınırlar dahilinde herhangi bir belge ve lisansa ihtiyacımız yok.

Amatör Telsizci Sınıfları

Şimdi amatör telsizlerde sınıf ile ilgili bilgiyi aktarayım. Yukarıda bahsettiğimiz 144-146 ve 430- 440 bandında çalışan cihazlar, C sınıfı amatör telsizciler tarafından 5 Watt güç sınırına, A ve B sınıfı amatör telsizciler tarafından 75 Watt güç sınırına kadar kullanılabilir. Yani C sınıfı amatör telsizci iseniz, 8 Watt el telsizi veya 25 Watt araç telsizi kullanamazsınız. Bu yüzden nihai hedefiniz asgari B sınıfı olmalı.

Amatör Telsizcilik Mevzuatı

1-) Resmi Gazetede yayınlanan, “Özel Telsiz Sistemleri Yönetmeliği” kaynak olarak kullanabilir.
2-) Kıyı Liman Genel Müdürlüğünün tarafından “KIYI EMNİYETİ GENEL MÜDÜRLÜĞÜ AMATÖR TELSİZCİLİK SINAV VE BELGELENDİRME YÖNETMELİĞİ” ile düzenlenmiş mevzuat da yer alan sınav soruları doğrudan Telsiz İşletme Müdürlüğü web sayfasında yayınlanmaktadır. Ayrıca Amatör Telsizcilik Sınavı Soru Bankası da faydalandığım kaynaklardan biri. Soru ve sınav çalışmalarında oldukça hızlandırıcı bir uygulama olan, Bekir AYBAR (TA8LBA) tarafından hazırlanan “Amatör Telsiz Sınavı” cep telefonu uygulamasını indirmenizi şiddetle tavsiye ederim. Google Play ‘de “Amatör Telsiz Sınavı Android Uygulaması” olarak görüntüleyebileceğiniz, BAYBAR geliştiricisi tarafından yazılan program gelecektir. Program hem soru bankasının tamamını sunmakta, hem de örnek sınavlar ile durumunuzu değerlendirmenize yardımcı olmakta. WEB tabanlı benzer bir kaynağa da https://antrak.org.tr/online-sinav/ linkinden ulaşabilirsiniz.

Amatör Telsizcilik Sınavı

Çalışma sistematiği içerisinde ulaşabildiğim kaynakları ve kendi çalışmalarımı sizlerle paylaşacağım. Kendi çalışmalarımı aşağıda aktaracağım, ancak diğer kaynakları hem emeğe saygı hem de telif hakları nedeniyle, ismen değineceğim varsa linklerini paylaşacağım. Bunlar benim ulaşabildiğim kaynaklardır. Bunların dışında önerileri olan arkadaşlarımız da yorumlarda kendi önerilerini ve dokümanlarını paylaşırlar ise, uzun yıllar fayda sağlayacak bir arşiv paylaşımı oluşturmuş oluruz. Konuların çalışılması için, TRAC ESKİŞEHİR ŞUBESİ (TA2KF) tarafından hazırlanan bir dokümandan faydalandım.
Google da “trac sınav hazırlık pdf” yazarsanız ilk gelecek linkte karşınıza çıkacaktır.

Amatör Telsizci Sınavına Hazırlık

Şimdi gelelim kendi çalışmalarıma.
Aşağıda tamamı bulunmakta. Amatör Telsizci Sınavı üç bölümden oluşmakta ve bu bölümler 1- AMATÖR TELSİZCİ İŞLETME SINAVI 2 – AMATÖR TELSİZCİ TEKNİK SINAVI 3 – AMATÖR TELSİZCİ ULUSAL VE ULUSLAR ARASI DÜZENLEMELER SINAVI‘dır.
1. Bölüm olan AMATÖR TELSİZCİ İŞLETME SINAVI için özet bir çalışma yaptım. Altı sayfalık bu dokümandaki bilgileri öğrenir iseniz, amatör telsizci sınavı soru bankasında yer alan işletme bölümüne ait tüm soruları yapacağınızı garanti ederim. Sadece Fonotik alfabeye değinmedim. Onu da ezberlemenizi tavsiye ediyorum zaten.
Örneğin;
Uluslar arası çağrı kodları ile ilgili yüzlerce kod olmasına rağmen, amatör telsizci sınavı soru bankasında sadece 7 ülke için soru var.
Hangi ilin hangi bölgede olduğu ile ilgili soru bankasında sadece 8 il var.
Q kodları ve muhtelif kısaltmalar ile ilgili oldukça azaltılmış bir özet mevcut.
Frekans band planı üzerinde 15 satırlık bilgi ile tüm soruları yapmanız mümkün.
Mors alfabesinde ezberleyeceğiniz 10 harf ile tüm soruları yapabilirsiniz.
Maalesef bu çalışma şimdilik sadece 1inci bölüm ve kısmen 2inci bölüm soru bankası için mevcut. 2inci bölümün kalanı ve 3üncü bölüm için çalışmalarım devam ediyor yetişir ise sınavdan önce dosyalar kısmına yükleme yapacağım. Hazırlık içinde olan herkese başarılar dilerim. Belgesi olmayan arkadaşlarımızı da, müteakip dönemde mutlaka belge almalarını tavsiye ederim.

Amatör Telsiz İşletme Sınav Soruları – Bölgeler :

Edirne       -> 1Ankara      -> 2Manisa      -> 3Adana       -> 5Yozgat       -> 6Erzincan   -> 7Malatya     -> 8Şanlıurfa   -> 8

Amatör Telsiz İşletme Sınav Soruları – Çağrı İşaretleri :

DL : Almanya VK : Avustralya ON : Belçika PY : Brezilya LA : Norveç EA : İspanya LZ : Bulgaristan K soneki : Dernek, klüp TA2KA

Amatör Telsiz İşletme Sınav Soruları – Q kodları:

QTR : Saat kaç QRV : Göndermeye geçmeden önce, Hazır mısın QRS : Daha yavaş gönderin QRX : Beni tekrar ne zaman arayacaksınız QSK : Beni duyabiliyor musunuz QTH : Mevkiniz neresidir, İstasyonunuzun tam olarak yeri neresidir QSY  : Frekans değiştirdiğinizi belirtmek için QST  : Genel mesaj, duyuru, bülten QRL  : Meşgulüm QRT  : Göndermeyi durdurayım mı QRZ  : Kendini tanıtır mısın, Beni kim çağırıyor QSV  : Bir dizi V harfi göndereyim mi QRM : Diğer istasyonlardan parazit aldığınız belirtir AR     : Over, Yayın sonu CQ     : Genel çağrı CL     : Closing, Haberleşmeyi tamamen kesiyorum, İstasyonumu Kapatıyorum 73     : Selamlar

Amatör Telsiz İşletme Sınav Soruları – Tanım ve Kısaltmalar :

CONTEST   : Yarışma, amaç maksimum QSO yapmak.

RST=5         : Mükemmel okunuyor

R5                : Rahat ve net okunabilen bir sinyal seviyesini, Oldukça iyi sinyal

SSB             : Single Side Band

CW             : Continious Wave (Sürekli Dalga)

Pie-up       : Yığılma (QSO Yağmuru)

Röle           : Doğrudan haberleşemeyen istasyonların haberleşmesini sağlar

MAYDAY : Tehlike anında yapılan çağrı

UTC           : Universal Time Coordinated, Uluslar arası amatör radyo haberleşmesinde kullanılan saat sistemi

MSA          : Ulusal saat Simplex    : Tek frekans kullanılır, haberleşme tek yönlüdür

Dummy Load     : Suni anten, Verici çıkış test ve kontrolleri sırasında, havada gereksiz karıştırmalara sebep olmamak için kullanılır

IARU ZONE 20 : QSL kartlarında yazılı Türkiye ‘nin bölge numarası

Broadcast : Tek yönlü radyo yayını

RTYY        : Radyo Teletype’e

CQ DX CQ DX CQ DX de TA2KA TA2KA TA2KA : Uzak mesafe istasyonlarında genel bir çağrı

BCI          : Broadcast radio interference, Radyo yayın, enterferansı

CALL SIGN   : Çağrı İşareti

EU          : Avrupa Kıtası

CFM       : CW haberleşmesinde, Tasdik etmek

TX          : Mors haberleşmesinde “verici” yi ifade eder

BK          : Devam etmekte olan bir yayının kesilmesi için kullanılan sinyal

UR         : Senin

A1A        : Genlik Modülasyonlu, çift kenar band modüle edici alt taşıyıcı kullanmayan, sayısal bilgi ihtiva eden tek kanallı açık-kapalı şeklinde anahtarlama sistemi ile çalışan telgraf yayını

J3E        : Genlik Modülasyonlu, tek kenar band, taşıyıcısı bastırılmış, analog bilgi ihtiva eden, tek kanallı telefon yayını

TEKRARLAYICI : Telsiz cihazları arasında haberleşmeyi kolaylaştırmak amacıyla bir verici istasyonundan aldığı sinyalleri otomatik olarak başka bir frekansta alıcılara yayınlayan aktarıcılara

PSK       : Faz Kaydırmalı Anahtarlama

Crossband : Ayrı bandlardan almak ve göndermek

IF             : internal frequency, Ara frekans

Uplink     : Yerden uyduya olan frekansı (Çıkış)

Amatör Telsiz Frekans Band Planı :

1810-1850 Khz          : (1.810-1.850 Mhz) A sınıfı Amatör Telsizciler için verimiştir.

14 Mhz bandı            : Tek başına kullanabilme izni, A sınıfı amatör telsizcilik belgesine sahiplerine tanınmıştır.

1810-1840 Khz        : (1.810-1.840 Mhz) B sınıfı kullanamaz

1810-1840 Khz        : Verici çıkış gücü 9

W10100-10150 Khz    : (10.100-10.150 Mhz) azami çıkış gücü (PEP) 75 W ‘dır.

14.075-14.100 Mhz : 20 m bandında RTTY haberleşmesi

30-300 Mhz             : VHF

144.010 Mhz                : FM yayını yapılamaz

50.0-50.1 MHZ           : Yalnız CW yayın moduna izin verilir

144.0-144.1 MHZ       : Yalnız CW yayın moduna izin verilir

7000-7100 Khz          : (7.000-7.100 Mhz) 40 mbandı 

HF3.5 MHZ                      : 80 mbandı

14.000-14.350 Mhz  : 20 m bandı

51.525 Mhz                 : 6 m bandı

52.525 Mhz                : 6 m bandı

14250 Khz                  : (14.250 Mhz) SSBhaberleşmesi yapılabilir

Amatör Telsizci Sınav Soruları – Mors Alfabesi :

Amatör telsiz sınavında kullanılan tüm harfler. Sadece koyu olanlar bilinirse, çıkarım yapılarak hepsi yapılabilir. –       : A– . . .   : B.          : E. . – .   : F– – .     : G. . . .    : H. .        : I,İ. – – –  : J– . –    : K. – . .  : L_ .     : N– – –   : O. – – .  : P. – .     : R. . .     : S-         : T. . –     : U. . . –   : V– . – –  : Y- – . .  : Z

Amatör Telsiz Hakkında

CW modunda, karşıdaki operatörün becerisine göre gönderme yapılır. Radyo sinyallerinin yayılmasında kullanılan kritik açı, belirli iyonosfer şartlarında bir radyo dalgasının dünyaya dönen en yüksek açısıdır. Amatör telsiz telgraf haberleşmesi için istasyon açıldığında yapılacak ilk işlem, kısa bir süre dinleme yaparak haberleşme koşullarının uygun olup olmadığını tespit etmek ve bandda çalışan istasyon bulunup bulunmadığına bakmaktır. QSL Kartları, Yapılan bir görüşme (QSO) sonunda görüşmeyi onaylamak amacı ile kullanılır. Amatör telsizciler arasında yapılan haberleşmenin alındığını veya anlaşıldığını belirten ve birbirlerine bu durumu onaylatmak için gönderilen belgedir Amatör telsizciler tarafından kullanılan telgraf kodu, Uluslararası mors kodu Tek telli hatlar, iki telli paralel hatlar, koaksiyel hatların hepsi transmisyon hattı çeşididir Herhangi bir alıcının S metre‟sinde okunan değer, alıcı antenine gelen sinyal seviyesini belirler. Bir elektromağnetik dalganın polarizasyonu, verici anteninin toprağa göre açısına bağlıdır. İstenmeyen radyasyonların, ayarlanmış bir antenden yayılma riskini minimum yapabilmek için, filtre veya zayıflatıcı kullanılmalıdır.435 Mhz de bir yagi anten, UHF TV antenine doğru çevrilir ise, RF giriş katında aşırı yükleme olur. HF çalışması, yakınındaki bir TV alıcısını enterfere edebilir. Enterferensa neden olan sinyaller TV anteni kablosunun ekranı ve/veya IF katı yoluyla TV ‘ye ulaşır CQ Çağrısı yapılırken, daima CW kullanılır. Enterferans riskini azaltmak için, bir UHF TV anteni, kısa dalga verici anteninden, mümkün olduğunca uzağa yerleştirilmelidir. Başka bir istasyonla konuşuyorken bir acil durum çağrısı duymuşsanız, derhal konuşmayı bırakınız ve acil duruma cevap veriniz. VHF bandında haberleşme için elektromanyetik dalgaların yayılımı direkt dalgalar şeklinde gerçekleşir İki istasyon arasında gönderilen test mesajlarının başına ve sonuna TEST kelimesi ilave edilmelidir. Amatör telsiz istasyonunda bulunan mesaj kayıt defterinde kullanılan antenin cinsinin bulunması gerek yoktur. Amatör telsizciler şifreli haberleşme yapamaz. Bir amatör telsiz istasyonunda bulunan mesaj kayıt defterine (log-book) Hava durumu kaydedilmez. Herhangi bir istasyon çağrıldığında ve bağlantı kurulduğunda ;Her bağlantı sonunda çağrı işaretleri tekrarlanır, Simplex kanalda görüşülüyorsa ve uzun süreli görüşülecekse boş bir simplex kanala geçilmeli, Amatör telsiz konuşmalarında cümleler kısa net ve anlaşılır olmalı. Bir alıcı –vericideki susturma kontrolünün amacı, hiçbir sinyal alınmadığı zaman gürültüyü kesmektir Paket data gönderen amatör telsiz istasyonunda mikrofon kullanılmaz. Amatör Telsiz Hizmetinin beş amacından iki tanesi, eğitimli telsiz operatörleri ile elektronik uzmanlarının sayısını artırmak ve uluslararası saygınlığı geliştirmektir. İş yürütmek için amatör telsiz kullanılamaz. Yalnızca uçağa komuta eden pilotun onayı ile ve uçağın telsiz teçhizatını kullanmadan uçakta çalıştırabilirsiniz Gönderilecek frekansı seçerken, frekansın meşgul olup olmadığını belirlemek için dinleme yapılır. Herhangi bir istasyonla temas kurmak için, çağrı işaretinizi takiben CQCQ ‘nun bir çağrısına cevap verirken, diğer istasyonun çağrı işaretini takiben kendi çağrı işaretinizi göndermelisiniz. Frekansı kullanan iki istasyon arasındaki konuşmayı kesmenin uygun yolu, onların gönderimleri arasında kendi çağrı işaretini söylemektir

Amatör Telsiz Teknik

Amatör Telsiz Dalgaları : l (dalga boyu) = V (hız) / f (frekans)15 m = (300,000,000 m/s) /20,000,000 Hz Dirençler :Seri       : R=R1 + R2 + R3Paralel : 1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3

Amatör Telsiz Dirençleri :Seri       : R=R1 + R2 + R3Paralel : 1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3

Amatör Telsiz Kondansatörler :Seri      : 1/C = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3Paralel : C=C1 + C2 + C3

Amatör Telsiz Formüller : Ohm Kanunu : R (ohm) = V (volt) / I (amper)Güç                  : W (watt) = I ^2 * RSinüs dalgası : Vrms = Vpeak / Ö2 Ö2~1.41

Telsiz Antenleri, Frekanslar ve Telsizler Hakkında Gerekli Bilgiler

Duran dalga oranı (SWR), 0 olamaz. Bir SSB vericisinin çıkış katında A sınıfı yükselteç kullanılır. Bir SSB vericisinin dengeli modülatör çıkışında, sadece çift yan band vardır. Kazancı en yüksek olan anten YAGİ tipi antendir. Trap (kapanlı) antenin avantajı çok banda çalışabilmesidir Şehir merkezine konacak röle anteni için en uygun anten, çeyrek dalga dikey antendir. İletim halinde olan bir germanyum diyod’un uçları arasındaki voltaj düşümü yaklaşık 0.3 V Transformatörler, alternatif akımın endüksiyon yolu ile bir devreden başka bir devreye aktarılması prensibi ile çalışır. Bir güç kaynağının beslediği devrede yük akımı geniş sınırlar içinde hızla değişiyor ise, bu güç kaynağının çıkışında, girişi şok bobinli kondansatör filtre kullanılmalıdır Bir RF filtrede kullanılacak kondansatör Seramik kondansatördür. Bir yükselteçte çıkış gücü dBm cinsinden veriliyor. Aynı gücün Watt cinsinden değeri hesaplanırken alınan referans çarpan değeri 1 miliwatt dır. Zenerdiyodun kullanılmasının ana amacı, sabit gerilim elde etmektir. Toprak (yer) dalgaları, Alçak frekans – uzun mesafe haberleşmede kullanılır. Güneş lekelerinin ve buna bağlı patlamaların, yüksek frekans haberleşmesini etkilediği bilinmektedir. Bu etkinin periyodu 11 yıldır Kollektör ve fırça teması zayıf bir elektrik motoru, geniş bandlı ve devamlı bir enterferans kaynağıdır. Fading nedir ? Çok atlamalı çeşitli telsiz dalgalarının, birbirlerini bazen yok ederek, bazen de kuvvetlendirerek aynı noktaya erişmeleri halinde fading oluşur. Geniş bandlı bir güç kuvvetlendirici çıkışında, alçak geçiren filtre kullanılır. Çıkışında band geçiren filtre ile donatılmış bir VHF verici, sadece istenilen frekansları en az kayıpla geçirir RF akımları ile çalışan bir elektronik cihaz, mümkün olduğunca iyi ekranlanmalıdır AGC katının işlevi, otomatik kazanç kontrolüdür. (automatic gain control) Bir çıkış katının aşırı sürülmesi, yüksek seviyeli harmonik üretir.

Süleyman Atılganİletişim: Facebook & Instagram