Kurukafa off road şnorkel başlığı. Sıfır ürün. Tüm arazi araçları ve picup off road şnorkel baş bölümüne kolayca monte edilebilir. Standart şnorkel parçası. Ranger, L200 veya Jeep farketmez tüm off road şnorkel ekipmanı eklenmiş arazi araçlarında şnorkelin en üst kısmına monte edilir. Kuru kafa şeklindedir. Fotoğraflar da görüldüğü ile birebir gönderilir.
Öncelikle bulunduğumuz ve tırmanmaya çalıştığımız düzlemler arasındaki yükseklik farkının aracın arka tekerlekleri rampaya dayandığında, rampanın köşesinin veya aşmaya çalıştığımız engelin aracı şasiden askıya alacak kadar fazla olmadığı kabul edilmiştir. Eğer şasi, çıkılmak istenen rampaya temas eder ise, aracın aynı dingil üzerinde bulunan lastiklerin eş zamanlı artikülasyon kabiliyetinin müsaade ettiği ölçüde tırmanmayı gerçekleştirmek mümkün olabilecektir.
Biz temel anlamda tırmanmanın nasıl mümkün olabileceğini irdeleyelim.
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Birden fazla lastik eş zamanlı bir engele dayanır ise, engelin geometrisine ve lastiklerin yol tutuş kabiliyetine bağlı olarak, sürüşü devam ettirmek mümkün olamayabilecektir. Bu yüzden, birden fazla lastiğin eş zamanlı bir engele dayanmaması sağlanmalı. Bunlar; ön iki lastik, arka iki lastik veya bir ön bir arka lastik olabilir. İkiden fazla lastik engele dayanıyorsa geçiş iyice zorlaşacaktır.
Lastikler eş zamanlı engellere dayansa bile belli bir hız ile gelinip geçilebilir.
Ancak lastiğin düşeyle yaptığı açının 75 dereceyi geçen pozisyonlarına karşılık gelen yüksekliği aşan engelleri hızla gelip geçemezsiniz.
Lastiğin önünde düz duvar gibi durdukları için hızla gelip geçerim diye hamle yaptığımızda araca doğrudan çarpma etkisi yaratacaktır ve normal bir çarpışma kazasında ne oluyor ise araç aynı duruma maruz kalacaktır ve kırılabilecek veya ön takımlarında kalıcı eğilip bükülmeler olabilecektir.
Bu durumda ne kadar büyük lastik o kadar başarılı geçiş durumu ortaya çıkacaktır.
Lastik büyütmenin offroad sürüşüne etkileri ile ilgili yazımızı okumanızı tavsiye ederim.
Lastikler önlerindeki engele tırmanmayı başarabilmişler ise muhtemelen içinde bulunacakları durum tipik bir çapraza düşme durumu olacaktır. Bu durumda ise aracın artikülasyon kabiliyeti ve/veya diferansiyel kilitlerinin mevcudiyeti sürüşe devam edebilme ile ilgili temel unsurlar olacaktır.
Artikülasyon kabiliyetinin etkilerini daha iyi anlayabilmek için, artikülasyon kabiliyetinin offroad kabiliyetine olan etkileri ile ilgili yazımızı okumanızı tavsiye edeceğim.
Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
`
Benzer şekilde diferansiyel kilitlerinin yol tutuş üzerindeki etkilerini daha iyi anlayabilmek için, diferansiyelin tüm detayları ile anlatıldığı yazımızı okumanızı tavsiye ediyorum.
`
Engel aşma veya kısa dik bir tırmanış özünde birbiriyle çok benzeştiği için, dik tırmanışa yönelik yorumlarımızı karışık engelleri aşarken de benzer şekilde değerlendirebilirsiniz.
Eğer engele P1A pozisyonunda yaklaşır isek, engel çok dik ise, engel ön iki tekerin önünde yüksek bir takoz gibi duracaktır ve aracı yukarı hareket ettirmek mümkün olamayabilecektir. Ön tekerlekler dönme hareketi ve arka tekerleklerin itiş gücü ile bu engeli aşsa bile, bu sefer P3A pozisyonunda, arka tekerlekler rampaya takoz gibi dayanacaktır.
Bu yüzden doğru yaklaşma pozisyonu, lastiklerin engeli tek tek aştığı P1B, P2B ve P3B ‘dir. Hafif bir açıyla girip, tekerleklerin tek tek sıra ile çıkmasını sağlamak daha doğru olacaktır. Ancak bu pozisyon, başarılı bir çıkış için araçta artikülasyon kabiliyeti olmasını da gerektirecektir. Artikülâsyon kabiliyeti yüksek ve diferansiyel kilitleri olan bir araç için çok keyifli ve başarıya ulaşacak bir tecrübe olacaktır.
Tehlikeli durum P1C, P2C ve P3C ‘dir. Açıyı biraz fazla verirsek, gaza diri basarsak, yeterli rampa yüksekliği de var ise, aracı P3C pozisyonuna ulaşamadan devirebiliriz.
Bu ve benzer pozisyonlarda devrilme riskinin irdelendiği, “Denge off-road ‘un neresindedir ve önemi nedir ?” yazımızı okumanızı tavsiye ederim.
Şimdi gelelim diğer başarılı çıkış parametresine. Bu çıkışın yapılabilmesi için orta kilidin mutlaka olması gerekir. Pozisyon 2 ‘de arka tekerleklerin mutlaka yol tutabilecek bir zeminde olması gerekir. Pozisyon 3 ‘de ise ön tekerleklerin mutlaka yol tutabilir bir zeminde olması gerekir. Eğer bu şartları sağlayamıyor iseniz aracı boşuna yoruyorsunuz demektir.
Fotoğrafta görülen dere yatağından çıkış teşebbüsünde, arka tekerlekler dere yatağının tabanın gömülüp, yol tutuşu imkânsız bir duruma düştüğü için bu parkuru daha fazla zorlamak anlamsız bir davranış olacaktı. Daha nitelikli lastikler ile o zeminde dahi yol tutuş sağlanıp çıkış gerçekleştirilebilir. Ancak sonuç yine pozisyon 2 ‘de arka lastiklerin yol tutup tutmaması noktasında düğümlenir. Bizim içinde olduğumuz şartlarda yol tutuşu sağlanamadığı için, sağduyulu davranıp, gezimiz katılan arkadaşlarımızın tüm teşviklerine (dolduruşlarına) rağmen mücadeleyi sürdürmedik.
`
Fotoğrafın çekildiği tırmanma teşebbüsünün videosunu izlemenizi tavsiye ederim.
`
`
Sonuç ve Öneriler :
Aşırı modifiye, iri XT lastikler, coilover amortisörlerle donatılmış araçların zorlu parkurlarda verdikleri video görüntülerinin cazibesine kapılmayın. Sahip olduğunuz aracı tanıyıp hangi şartta ne yapabilirsiniz, ne yapamazsınız, ne yapmamalısınız konusunda kendinize zaman tanıyıp, her defasında dozajı azar azar arttırarak ilerleyin. Her aktivitenin idman gerektirmesi gibi offroad da idman gerektiren bir aktivitedir. Bol bol idman yapın, bu idmanların aynı parkurda olması bile size pozitif katkılar sağlayacaktır. Gevşek yüzeyli, boyuna yarıklar olan, oldukça dik ve bir kenarı “yarmık” olan kısa bir parkurda yıllarca aracımın tüm mekanik imkânlarını devreye alarak geçtikten sonra, bir gün dalgınlıkla, 4×2 modunda biraz hızlıca yürüyüp çıkıverdim. Edineceğiniz tecrübenin sonu yok, sadece başlangıçta daha fazla yeni bilgi öğrenirken, zaman geçtikçe öğrendiğiniz şeyler azalırken öğreneceğiniz şeyler hiçbir zaman bitmeyecektir. Her sürüşü belli bir bakış ve akılla yapmaya çalışın. Geçeceğiniz yeri mutlaka iyi inceleyin, lastiği nereden yürütmem lazım, diferansiyel karpuzunu nerden geçersem vurmam, zemin nerde lastiğe en iyi traksiyon sağlar, kendimi nerde en az tehlikeye atarım, aracı en az hangi izde üzerim, bu geçişi hangi hızda yapmalıyım, aracımın çekiş sistemi ve artikülasyon kabiliyeti bu geçişe uygun mu gibi sorular hep kafanızda olsun. Sürekli bu sorularla yapacağınız sürüşler, bir süre sonra kendi parkurunuzu açabileceğiniz bir vizyon sağlayacaktır size. Offroad camiası çok büyük ve gün geçtikçe büyümeye devam ediyor. Geçmiş yıllarda nadir gördüğümüz heybetli arabaları artık daha sık görür duruma geldik. En iyi offroad aracı diye bir şey yoktur, sahip olduğumuz aracı doğru ekipman ile donatıp ondan en yüksek randımanı almak olmalıdır hedefimiz.
Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.
Normal şartlarda ; orta kilit + arka kilit + MT Lastik birlikteliğinin, orta kilit + XT Lastikten daha iyi performans vereceğini göz ardı etmeyin.
Saygılar Sevgiler
25/03/2020Süleyman ATILGAN İletişim: Facebook & Instagram
Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.
Bugünkü konumuz “Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?”:
Lastik işi özellikle offroad camiasına yeni dahil olanlar için tam bir muammadır. Biraz zaman geçip yeterli tecrübeyi edindikten sonra herkes kendice bir doğrunun peşinden gidecektir. Bu doğrular da genelde birbirinden farklı olacaktır. Ben de kendimce edindiğim tecrübeleri ve tespitlerimi paylaşmaya çalışacağım.
Öncelikle araçlarda kullandığımız offroad lastiklerinin tiplerini hatırlatarak başlayalım.
AT – All Terrain (Tüm arazilerde)
MT – Mud Terrain (Çamur arazilerde)
XT – eXtreme Terrain (Aşırı / uç noktada arazilerde)
Olarak adlandırılan genel bir offroad lastik sınıflandırması vardır diyebiliriz.
İnternet üzerinde offroad lastik ile ilgili arama yaptığınızda, özellikle satış sitelerinin bir çoğunda, lastik seçimi yaparken karşınıza şu rakamlar gelecektir;
%50 Asfalt – %50 arazi ise AT Lastik,
%20 Asfalt – %80 arazi ise MT Lastik,
%5 Asfalt – %95 arazi ise XT Lastik.
Özellikle yeni başlayan offrod cu, arabam her yerde gitsin diye, AT lastiğe balıklama dalabilir, “mud terrain” tanımı sebebiyle MT lastik tercih edebilir, veya en iyi ben olayım diye XT lastik edinebilir. Şansı var ise, genel kullanım amacı ve kullanım tarzı seçtiği lastiğe uyar ve sıkıntısız kullanmaya devam eder, şansı yok ise peşi sıra yaşadığı bir miktar başarısızlık ve/veya memnuniyetsizliğin ardından lastik değiştirme arayışına başlar.
Öncelikle yukarıda verilen yüzdelerin neyi ifade ettiğini doğru anlayarak başlamak lazım lastik seçimine. Bu yüzdeler, lastiğin takılacağı aracın, yaklaşık ortalama asfalt ve arazi şartlarında ne kadar zaman geçirdiği ile ilgilidir. Asfalt sürüş konforu veya arazi sürüş başarısı ile doğrudan ilgisi yoktur.
Asfalt şartları bellidir ama, arazi şartları çok değişkendir. Orman içi toprak yollar da arazi sayılır, belinize kadar girdiğiniz çamur da.
Bu yüzden kendimize doğru bir hedef seçmeliyiz ve o hedef doğrultusunda lastik tipimiz tayin etmeliyiz.
Ben bazı hedefler ve bu hedeflere ulaşmak için yapılan lastik seçimlerini ve ortaya çıkan sonuçları örneklerle anlatmaya çalışacağım.
Hedef : Araziye çıkacağım ama, asfaltta sıkıntısız bir sürüş istiyorum.
Tercih : AT Lastik tercih edilecektir.
Sonuç : Asfaltta konforlu bir sürüş beklentisi karşılanır. Arazi sürüşünden beklentiniz toprak yol gezileri ise, arazide de memnun kalırsınız. Daha zorlu gevşek, çamurlu, ıslak dik çıkış ve inişler olan offroad sürüşlerinde ise maalesef gönlünüz biraz kırılır. Karda ise, daha arazici olduğu düşünülen MT ‘lerden yüksek performans sergileyince bu defa gururunuz okşanacak biraz.
Hedef : Zorlu şartlarda da ortalamanın üzerinde bir sürüş başarısı istiyorum.
Tercih : MT Lastik tercih edilecektir.
Sonuç : Asfaltta 20 km/h altındaki hızlarda hafif tıkırtı hissedeceksiniz, 80 km/h üzerindeki hızlarda da yoldan yoğun uğultu sesi işiteceksiniz. Ayrıca araca asfalt lastikleri takılı iken ulaşabildiğiniz hızlara artık sürüş güvenliği için çıkamayacaksınız. Gevşek zemin, kaya zemin, dik iniş-çıkış performansınız arzu ettiğiniz seviyede olur iken, adıyla çelişir bir şekilde çamurda o kadar da başarılı olmadığını göreceksiniz. Asfaltta yağmurda kaydığınızı fark etmeye başlayınca tedirgin olacaksınız. Karda ise arazi kabiliyeti daha düşük kabul edilen AT ‘lerden daha başarısız olunca biraz burulacaksınız.
Hedef : Arazide her parkurda kayıtsız şartsız başarı istiyorum. (Arazide kayıtsız şartsız başarı diye bir şey yok ama hadi hedefimiz bu olsun diyelim)
Tercih : XT Lastik tercih edilecektir.
Sonuç : Özellikle çamur parkurlarda arzu edilen başarı elde edilecektir. Ancak mümkünse parkur evinizin arka bahçesinde bir yerde olsun. 60-70 km yol gidip, arazide en fazla 10 km yol yapıp tekrar 60-70 km geri gelince XT lastiğin babasına bolca rahmet okuyacaksınız. Asfalt sürüşünde her hız seviyesinde takırtı tukurtu uğultu eksik olmayacaktır.
Hedef : Her parkurda başarılı bir sürüş ve asfaltta yüksek bir konfor arıyorum.
Tercih : ???
Sonuç : Bu hedefe ulaşmamızı sağlayacak tipte bir lastik yok. Sadece bazı lastikler için MT asfalt sürüş konforu ve XT arazi performansı alınabileceği ifadeleri var. Ben bunlardan bir tanesini telaffuz edeyim, Interco Super Swamper TSL SX.
Aynı kategorideki lastikler arasında bile belirgin yol tutuş farklılıkları olabilmektedir. Bu tespitler genel lastik karakterleri dikkate alınarak yapılmıştır. MT Lastiklerin kar sürüşünde performansları istikrarlı değil iken belli bir marka MT lastiğin kar performansı da fevkalade yüksek de olabilir. İstisnalar kaideyi bozmaz diyeceğiz bu durumda.
Kar sürüşü konusunda daha önceki yazımızı okumanızı tavsiye ederim.
Arazi aracı kullanırken başarılı bir arazi sürüşü yapmak bazen her şeyin önüne geçebiliyor. Bu biraz da insanın nefsine yenilmesi oluyor aslında. Arazide nefsinize yenilmeyin ve illa da valla da buradan geçeceğim diye, arazi araçlarına hiç yakışmayan çavuş desen biçimsiz lastikleri takmayın lütfen. Arazi aracına hiç yakışmayan bir lastiktir. İş makinesi değil onlar arazi taşıtı. 4×4 bir traktör veya JCB 4CX alın amaç sadece başarılı bir sürüş ise, çok daha memnun kalırsınız.
Sonuç ve Öneriler:
Lastik seçerken, %50 Asfalt – %50 arazi ise AT, %20 asfalt – %80 arazi ise MT, %5 asfalt – %95 arazi ise XT söyleminin bir aldatmaca olduğunun ve arazi sürüş başarısı ile doğrudan ilgili olmadığının farkında olun.
İlk arazi aracımı aldığımda, yaptığım ilk şey lastiklerimi değiştirmek oldu. Bu % yanılgısına ben de düştüm. Bir takım AT lastik aldım. Stepneyi değiştirme gereği bile duymadım. Psikolojim şöyle idi, “her yere giderim her şeyi yaparım”. Zaman içinde yaşanan hayal kırıklıkları ayaklarımın yere basmasını sağladı.
Lastik seçmeden önce beklentilerinizi net bir şekilde ortaya koyun. Mümkünse hedeflediğiniz lastik tipi ile donatılmış bir araç ile hem asfaltta hem de arazide test sürüşü yapın ki sonradan bir sürpriz ile karşılaşmayın.
Lastik takımı 4 adet değil 5 adettir. Yedek lastiğinizi de mutlaka takıma dahil düşünün.
Arazi araçları için yaz dönemi ve kış dönemi farklı lastik takımı kurulabilir. Örneğin; yazın AT kışın MT veya yazın MT kışın XT. Ülkemiz ekonomik şartları göz önüne alındığında bu pek mümkün olmuyor.
Ben bunun bir adım ötesine gidiyorum ve bir araziciye 4 araç lazım diyorum. Bir tane çok zor parkurlara girmeden kamp için kullanacağı (hadi bu defender olsun), bir tane eşyamı nereye koyacağım derdi yaşamayacağı çift kabin, bir tane hoby car olarak kullanabileceği (mümkünse rubicon olsun), bir tane de aşırı hor kullanıp canını çıkartabileceği.
Bu arada arazi lastiği kategorisinde yer almayan ancak arazi performansı şaşırtıcı derecede iyi olan kar lastikleri ile geçen sene birlikte gezilere katıldığımız Kanaga Smyrni ve Volkan Dural Subaru ‘larla harikalar yarattı.
Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.
Normal şartlarda ; orta kilit + arka kilit + MT Lastik birlikteliğinin, orta kilit + XT Lastikten daha iyi performans vereceğini göz ardı etmeyin.
Saygılar Sevgiler
23/03/2020Süleyman ATILGAN İletişim: Facebook & Instagram
Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.
[ad_1]
Off-road Temel Teknik Bilgiler
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bugünkü konumuz “Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?”:
Sorumuz aslında başarılı bir offroad sürüşü ekseninde, ağır araç mı tercih edilmelidir, yoksa hafif araç mı tercih edilmelidir olsa da, ağırlık araç ebadına paralel değerlendirilip büyük, araç mı yoksa küçük araç mı eksenine kayacaktır.
Bu eksen kaymasına çok mahal vermeden daha çok, başarılı bir offroad sürüşünün temel unsuru olan yol tutuş noktasında değerlendirme yapmaya çalışacağım.
Parkur ; çamur, gevşek kuru zemin, kar, kum, kaya olabilir.
Sorunun özü, piknik, kamp, diğer outdoor aktiviteler çerçevesinde hangi aracı daha randımanlı kullanırız değil, doğrudan offroad da hangi araçtan daha fazla randıman alırız.
Başarılı offroad sürüşü için, ağır araç mı hafif araç mı sorusunun cevabı temel fizik kurallarında yatıyor aslında.
Araçların yürümesini sağlayan kuvvet tekerlek ile yürüdüğü zemin arasında ortaya çıkan kuvvettir. Biz buna traksiyon diyoruz. Wikipedia tanımı ; (çekiş veya çekiş kuvveti) bir yüzey ile teğet bir yüzey arasında kuru sürtünme kullanımı yoluyla hareket üretmek için kullanılan kuvvettir şeklindedir.
Bu kuvveti etkileyen birçok parametre vardır. Zemin evsafı, lastik hamuru, lastik deseni, lastik genişliği vs bunların en önemlileridir.
Bu yüzden, değerlendirmeyi doğru ve eşit şartlarda yapabilmek için araçların hepsinin eğik düzlem deneyinde 45 derece eğimde kaymaya başladığını, yani statik sürtünme katsayısı
µ = tan 45 = 1 olduğunu kabul edeceğiz.
Durumu basite indirgemek için, statik ve kinematik sürtünme katsayısı ayrımı yapmayacağım.
Lastik ile yüzey arasında ortaya çıkan çekiş kuvvetinin bir üst sınırı vardır. Bu sınır ne kadar yüksek olursa, araç o kadar iyi yol tutar, ne kadar düşük olur ise o kadar kötü yol tutar.
İşte çekiş kuvvetinin bu üst sınırını oluşturan değere “F_s, sürtünme kuvveti” diyoruz.
Sürtünme kuvveti, iki yüzey arasındaki birbirine dik kuvvet ile sürtünme katsayısının çarpımına eşittir.
F_s = N x µ
Bu denklemde µ=1 kabul ettiğimiz için, sürtünme kuvveti normal kuvvet N ‘nin doğrusal fonksiyonu olmaktadır. Buradan çıkan sonuç tartışmasız ve çok açıktır. Sürtünmeye dayalı hareket sağlanan durumlarda, araç ağırlığı ne kadar fazla ise yol tutuş o kadar yüksektir. Yol tutuş ne kadar yüksekse offroad sürüş başarısı o kadar yüksek olur.
Peki bu durum 4×4 = 16 kadar kat-i midir ?
Offroad bu, hiçbir şey bu kadar kesin olamaz tabi ki.
Şimdi etkileyen diğer durumları değerlendirelim.
Zemin üzerinde yürüyüş iki temel şekilde olur; ilki zemin üzerinde yüzerek, ikincisi zemin üzerinde tutunarak.
Zemin üzerinde yüzerek ilerleme; kumda, bazen karda, çok nadiren çamurda olur.
Zemine tutunarak ilerleme ise; gevşek kuru zeminde, kaya zeminde, bazen karda, çoğu zaman çamurun dibindeki sert zemine ulaşılabildiğinde olur.
Eğer zemin üzerinde yüzerek ilerleniyor ise, araç ağırlığı artar ise, araç batar yani diferansiyeller ve/veya şasi oturur ve araç yola devam edemez. Burada durum ağır araçlarda büyük ve geniş lastik kullanarak dengelenir.
Eğer zemine tutunarak ilerleniyor ise tartışmasız ne kadar ağır araç o kadar iyi yol tutuş.
Ağırlaştırılan veya zaten ağır olan araçlar için dikkat edilmesi gereken diğer unsurlar:
– Araç ağırlığına yetecek güçte motor gereklidir
– Ağır araçların akaryakıt sarfiyatı her zaman daha fazladır.
– Araç ağırlığını karşılayabilecek sağlamlıkta aks, diferansiyel, şaft, arazi şanzımanı ve şanzıman gereklidir
– Ağır aracın, kütle atalet momentinin daha zor yenileceği ve hızlanma performansının düşük olacağı gözden kaçmamalıdır. Bu yüzden “toprak yol gazlamacısı” olarak tanımladığım ralliciler her zaman olabildiğince hafif araçları tercih ederler ve, yarışlarda en büyük avantajı, hızları düştükten sonra olabildiğince kısa sürede en yüksek hıza ulaşarak elde ederler. Bu da ancak hafif araçla olur. Biz zamana karşı olan müsabakaları değil offroad sürüşünü değerlendirdiğimiz için bizim tercihimiz ağır araç olmalıdır.
İçinden 10 ‘a yakın adam çıkan Lada Niva ‘nın arkasına bağlanan tüm araçları çektiği videoyu hatırlayın Lütfen.
Benim verdiğim bilgiler ekseriyette olması beklenen durumlar içindir. Bunun dışında gerçekleşen durumlar da yine tanımladığım fizik kuralları çerçevesinde kendi şartlarında ortaya çıkabilmiş farklı durumlardır. Ama fizik kuralları kesindir ve en azından günümüzdeki bilgiler çerçevesinde değiştirilemez.
Dedik ya 4×4=16 olmuyor her zaman, diğer araçların tüm donanımlarına rağmen geçemediği yerden Niva güle oynaya geçebiliyor bazen. Bazen de, Niva ‘nın debelendiği yerden, ağır ve hantal bir Toyota güle oynaya geçebiliyor.
Evet, ağır aracın gidemediği yerde niva yürüyüp gitmiş olabilir. Gevşek zemini geçip, tabanda sert zemini araç oturmadan bulmanın mümkün olmadığı bir zemindir, araç gevşek zemin üzerinde yüzerek giderse ancak parkuru geçebilecektir, hafif ve geniş tekerlekli bir niva, ağır aracın şasiye kadar gömüldüğü yerde yürüyüp gitmiştir. Peki çamur parkurların % kaçında durum bu şekilde gerçekleşir. Benim bu güne kadar tecrübe ettiğim %10 bile değil. Yani o zaman %90 lık kısma göre yorum yapmak daha doğru olacaktır. Çamurda, genelde tabandaki sert zemine ulaşıp zemin tutabilen hem ağırlığı fazla hem lastik çapı büyük ve deseni uygun araç daha başarılı bir sürüş yapar sonucuna da böyle ulaşıyorum zaten. İstisna yok mu, evet var yukarda örneğini verdiğimiz niva.
Veya tam tersi bir örnek vereyim, kumda ağır araç başa bela gibi düşünülür. Hâlbuki ağır ama geniş lastikli bir araç, momentumunu da koruyarak yaptığı bir sürüşte, hafif ama çok dar lastikli bir araçtan daha başarılı olacaktır muhtemelen. Ne oldu, hafif araç battı, ağır araç geçti mi oldu şimdi. Öyle gibi olsa da asıl olan, o an için araç ve parkur şartlarına göre fizik kurallarının işlemesidir sadece.
Sonuç ve Öneriler :
Yukarıda da belirttiğim gibi, sürtünme katsayısını etkileyen parametreler eşitlenmiş olmak kaydı ile, ağır araçların çekiş kuvvetinin üst sınırı olan sürtünme kuvveti daha fazla olacağı için, en az %80 doğrulukla offroad da daha başarılı sürüş yapması beklenir. Aksi durum dediğimiz istisnalar bu kaideyi bozmaz, onlar da aynı fizik kuralları çerçevesinde kendi sonuçlarını farklı bir şekilde doğurmuşlardır zaten.
100”-120” arasında dingil mesafesi olan, teçhizatlı hali ile 2000 kg civarında, yaklaşma ve uzaklaşma açıları uygun bir aracın, doğru lastik tercihi ile arazi performansının diğer araçlardan daha yüksek olması beklenir.
3000 kg sınırına dayanan ağırlıkları, 39”-42” iri lastikleri ve 200 litreyi bulan yakıt depoları ile arazide boy gösteren büyük abiler videolarda gözünüzü kamaştırsa da, bir bütün olarak düşünüldüğünde biz sıradan offroadcular için çok da makbul araçlar değildir.
Küçük ebatlı olmasına rağmen, normalden fazla yüklenerek ağırlaştırılmış araçların, aktarma organlarında kırılma problemleri yaşanabileceği de gözden kaçırılmamalıdır.
Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.
[pt_view id=”3af118445s”]
Bu ilan Süleyman Atılgan tarafından facebook grubumuza gönderilmiş olup İletişim bilgilerini grubumuza katıldıktan sonra görüntüleyebilirsiniz.
[ad_2]
[ad_1]
[ad_2]
[pt_view id=”3af118445s”]
[ad_1]
– Şnorkelinizden %100 emin değilseniz şnorkel gerektirecek derinlikte suya girmeyin. Safari şnorkel aracınız için iyi bir seçenektir. Bknz. Resim 5.
[ad_2]
[pt_view id=”3af118445s”]
Offroad.ist arazi araçlarına uygun off road aksesuar – 4×4 yedek parça imalat ve ürün satışı yapan mağazaların bir arada olduğu pazar yeri e-ticaret sitesidir. Arazi araçlarına uygun yedek parça – off road aksesuar imalatı ve satışı yapan Türkiye’nin bu konuda ki önde gelen firmalarına ait ürün ilanlarını barındıran 4×4 pazaryerine IOS ve Android uygulamaları üzerinden de bağlanabilirsiniz. Mağazalar ve ürünler üyelerimize ait olup offroad.ist ticaretin güvenliğini 14 gün koşulsuz iade güvencesi ile sağlamaktadır. Ürünler hakkında aklınıza takılan soruları ilanlarda yer alan WhatsApp butonlarına tıklayarak anında satıcılara sorabilirsiniz.
Ürünler hakkında merak ettiğiniz soruları ve Ticaret Teslimat ile ilgili Diğer konularda önce sipariş verdiğiniz ürün ilanı içerisinde yer alan whatsapp butonuna tıklayarak üye iş yeriyle ile iletime geçmeniz daha sağlıklı olacak olup anlaşmazlık ya da iletişim kopukluğu gibi durumlarda sipariş durumlarınız hakkında WhatsApp: +90 532 2859108 Offroad.ist destek hattından yardım alabilirsiniz.
Site Ofisi: Şenlikköy mahallesi Çatal sokak no: 2/8 Bakırköy İstanbul Turkiye
Bu adres site merkezi ofisi olup offroad.ist de yer alan ürünlerin satışı, teslimi, servisi veya montaj hizmeti bu adreste verilmemektedir.
[contact-form-7 id=”267735″ title=”İletişim formu 1″]
[ad_1]
[pt_view id=”3af118445s”]
[ad_2]
: Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim.
Bilen biliyor. Biz bilmeyen ve emin olmayanlar için konuyu tekrar gündeme getiriyoruz. Yoksa bu konular 30 yıl önce de tartışılıyordu.
Riskler nelerdir;
İniş çok dik ise, araç da kısa şase ise, aşırı frenleyerek iniyorsanız bu durum gerçekleşebilir. Kurtulmak için gazlayıp gitmeniz gerekir. Şartlar uygun değilse gazlamanız başka riskler doğurabilecektir. Uzun dik bir rampada bunu yapamayabilirsiniz. Kısa bir rampa inişinde gazlayıp kendinizi düze atıp kurtarabilirsiniz.
Önerim kısa şase off road araçlar ile uzun dik iniş yapmayın.
Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase off road araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın.
Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.
Sersem yan taklası :
Dik bir rampada, durup dönmek için manevra yapmaya çalışırsanız, eğim tehlike yaratacak boyutta ise takla atabilirsiniz. Bu duruma düşmemek için tek yol, off-road aracı kullanırken akıllı olmaktır.
Sonuç ve öneriler:
Dik çıkış kesinlikle daha tehlikelidir. Tehlike, çıkış başarılamaz ise, aracı geri geri rampadan indirmenin güç ve daha kontrolsüz olmasından kaynaklanmaktadır.
Mümkünse dik çıkışı tek seferde tamamlayın.
İnişte aracı kaymadan yürüterek indirmeye çalışın. Araç yürüyor ise direksiyon ile kumanda edilebilir. Mümkünse düşük devir ve düşük viteste başlayın , fren yerine motor kompresyonu ile kontrolü sağlamaya çalışın, bu durumda gaza biraz basmanız gerekebileceğinin farkında olun. Fren, lastiklerin kilitlenip kaymasına ve kontrolün elinizden gitmesine sebep olabilecektir.
Çıkışta yan takla :
Araç yol tutamaması, yığılması, heyecan vs sebeplerden rampada kalır ise , ve , durduğunda pozisyonunu koruyamayıp kontrolsüzce kayıyor ise yan takla durumu gerçekleşebilir. Araç kontrolsüzce geri kayarken, aracın kayarak değil de yürüyerek yokuş aşağı inmesi sağlanmaya çalışılmalı, direksiyon bunu sağlayacak şekilde dikkatle kullanılmalı. Zorluk şurada, bu pozisyona düşüldüğü anda direksiyonun yönüne vakıf değilseniz, aracı geri saldığınızda doğru yönü bulana kadar iş işten geçebilir. Siz duruma vakıf olana kadar dönülemez noktaya gelebilirsiniz. Ayrıca ani kararlarla ve doğru olarak yapılması gereken bu işlem, ön ön giderken daha kolay iken geri geri giderken o kadar da kolay olmayacaktır.
Önerim kısa şase araçlar ile uzun dik iniş yapmayın. Ters takla :
Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın. Yan takla :
Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.
Laubali araç sürmeyin.
İnişlerde gerekirse diye, mutlaka, gazlamak için gözünüze bir güzergâh kestirin.
Özellikle dik Çıkışta, yarı yolda tedbir almaya çalışmayın. Çıkış başlamadan aracın tüm mekanik imkânlarını devreye alın. Çıkışı kesintisiz sürdürmenize yardımcı olacak hiçbir şeyi yarı yolda yapmaya çalışmayın, baştan yapın.
Rampada asla dönme manevrası yapmayın.
Kısa şase araçlar ile çok dik çıkış veya iniş yapmayın. Saygılar, Sevgiler
İnişte yan takla:
Lastikler yol tutmuyor ve fren veya motor freni sebebiyle lastik dönüş hızı araç hızına adapte olamıyor ise aracı kontrol edemediğiniz için yan gelip takla atabilir. Bu durumu önlemek için aracı direksiyon ile yönlendirilebilir hıza çıkarmak gerekir. Yani aracın, lastiklerin kaymadan gidebildiği hıza kadar. Aracı yürüterek kontrol altına almanız lazım. Aksi durumda işiniz Allaha kalmıştır. Burada patinaj konusuna biraz değinmek isterim. Temel kural, patinaj var ise yol tutuş yoktur. Patinaj pozitif ve negatif patinaj olarak farklı iki şekilde ortaya çıkar. Lastiklerin dönüş hızı ile, aracın yürüyüş hızı arasında bir senkronizasyon vardır. Gevşek zeminde gaza aniden basarsanız, bu denge bozulur ve araç pozitif patinaja düşer. Araç nispeten yüksek bir hızda giderken, yine kaygan bir zeminde gerek motor freni gerekse normal frenleme ile lastik dönüş hızını düşürecek olur iseniz, bu senkronizasyon yine bozulacak ve negatif patinaj yaşanacaktır. Düşük devir ve düşük viteste, gevşek veya kaygan dik zeminlerde yapılan inişlerde sıkça yaşanan bir durumdur.
05/03/2020 Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram
CJ Vites Topuzu krom malzemeden üretilmiş olup sıfır üründür. Ambalajında gönderilmektedir. Jeep Cj 5, Cj 6, Cj 7 ve CJ 8 arazi araçları ile uyumlu vites topuzudur.
Kendi imalatımızdır. Belirtilen fiyat CJ Vites Topuzu için takım fiyatıdır. 1 normal vites topuzu ve 1 arazi vites topuzu olarak 2 parçadan oluşmaktadır. Resimlerde görüleceği üzere 3 ileri 4 ileri vites topuzları mevcuttur. Ödeme işlemi sırasında sipariş notunda seçiminizi belirtebilirsiniz.
CJ Vites Topuzu kargo ile Türkiye’nin her yerine gönderilir.
Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı.
Şimdi gelelim arazide başarılı bir sürüşü etkileyen faktörlere. Bu faktörlerin her biri başlı başına incelenmesi gereken konulardır. Nitekim devam eden süreç içerisinde hepsine ayrıntılı şekilde değineceğim. Burada sadece ana başlık olarak değinip, biraz da kişisel tercihlerim ile genel görüşler bildireceğim.
Araç mutlaka 4×4 olsun. Bazen 4×2 çift kabinler ile araziye çıkma hevesi olabiliyor. Toprak yol sürüşlerinde yerden yetirence yüksek 4×2 çift kabinler hizmet verebilirken, daha fazlasını beklememek lazım.
Aralarında teknik farklılıklardan ziyade, ben ikisi arasındaki felsefik farklılığa ilerde daha uzun bir yazıda değineceğim. Arazi kullanıcılarının genelde 4×4 araçlara eğilimi olmakla birlikte, AWD araçların araç fiziksel kapasiteleri dahilinde birçok 4×4 ‘den daha başarılı olduğuna, iştirak ettiğim gezilerde bilfiil tanık oldum. Ama yine de off-road yapacaksak tercihimiz 4×4 yönünde olmalıdır.
Arazi aracı, 4×4 olmanın yanında mutlaka arazi şanzımanı kilitli (Orta kilit) hizmet verebilmelidir. Orta kilit olmaz ise arazi maçına 2-0 yenik başlıyorsunuz demektir. Çok nadir de olsa bazı araçlarda orta kilit bulunmayabilmektedir.
Mutlaka Low olarak bildiğimiz düşük devir seçeneği olsun. Birçok arazi şanzımanında 4H (yüksek devir 4 çeker) modunda orta kilidi aktive edilemez. Orta kilidi aktive edebilmek için 4L (düşük devir 4 çeker) moduna geçmeniz gerekir. 4L ‘de gaza ne kadar basarsanız basın, aracın 4H ‘da olduğu kadar atik olmamasından, bazı parkurlarda daha meşakkatli geçişler veya başarısız sürüşler olabilecektir. Maalesef çok az araç 4H ‘da orta kilit opsiyonu sunmaktadır.
Tekrar ediyorum off road araç seçimi yaparken orta kilidi olmayan araçları düşünmeyin.
– Diferansiyel kilitleri :
Diferansiyel kilitleri mutlaka olsun diyemeyeceğim. Çünkü ön arka kilitlerin her ikisine sahip araç seçeneği fazla yok. Bu olsun dersek 4×4 araç seçimi için seçenekleri çok sınırlamış oluruz. Ancak olabiliyorsa en azından arka kilidi standart olarak sunan bir araç tercih etmeye çalışın. Veya sonradan kilit uygulaması çok masraflı ve meşakkatli olmadan yapılabilecek bir araç seçmeye çalışın.
– 4×4 Arazi Araçlarında Off-Road Lastik Seçimi
Off road lastik deyince akla, HT-AT-MT-XT geliyor. Benim değineceğim yönü off road lastiklerin deseninden ziyade ebatı.Off road aracınızın lastiğini ne kadar büyük ise, off road aracınızla engel aşma kabiliyetiniz o kadar fazla olacaktır. Ayrıca solid aks arazi araçlarında off road diferansiyel karpuzunun yerden yüksekliğinin arttırılmasının makul tek yolu büyük MT yada Extreme off road lastik kullanmaktır. Bir diğer yöntem olan portal aks kullanmak, çok pahalı bir çözümdür. Gerek mekanik kısıtlar, gerekse lastiğin bulunduğu bölgedeki fiziksel kısıtlar sebebiyle lastiği makul seviyede büyütmenize imkan vermeyen arazi araçlarını çok tercih etmemeye çalışın. Off road lastiğin büyütülebilmesi için sadece fiziksel olarak çamurluğun içine sığabiliyor olması yeterli değildir. Aracın güç aktarma hattındaki tüm elemanların, büyüyen lastik sebebiyle artan etkileri karşılayabilecek güçte olması gerekmektedir. Büyük off road lastikli 4×4 araçların sık sık aks kesmesi, bu durum göz ardı edilerek lastik büyütmekten kaynaklanan bir durumdur.
– Yükseklik :
Adı üstünde arazi aracı. Kupası yerden mümkün olduğunca yüksek olmalı. Orijinalinden yere çok yakın 4×4 araçları tercih etmeyin. Çünkü, arazi araçlarının sınırsız bir yükselme kabiliyeti yoktur.
– Açılar :
Yaklaşma – uzaklaşma – karın açısı ne kadar fazla ise farklı koşullarda arazi performansı o kadar iyi olacaktır. Aracın burnu çok uzun ise yaklaşma açısı düşük olacaktır. Bunun örnek olarak Toyota Hilux ‘ü verebiliriz. Bazı arazi araçlarının off road gezilerinde ön tampon bırakmasının sebebi budur. Aracın ön tampon yapısını iyi inceleyin. Aşağılara kadar sarkan plastikler olmasın. Kıçı çok uzun 4×4 araçlarda uzaklaşma açısı çok düşüktür. Çift kabin kamyonetlerin hemen hemen hepsinde bu problem vardır. Bu yüzden sıkı arazici çift kabin sahipleri, aracın kasasını kesip kısaltırlar. Karın açısı, hem kupa yüksekliği hem de dingil mesafesi ile ilgilidir. Kısa şese araçlar bu yönden çok avantajlıdır.
– Aks ve süspansiyon sistemi :
Arazi araçlarında genelde solid aks olmakla birlikte, bazılarında IFS (bağımsız ön süspansüyon) da bulunmaktadır. Çift kabinlerin hemen hepsi IFS ‘dir. Engel pozisyonuna bağlı olarak her ikisinin de avantajlı ve dezavantajlı olduğu durumlar vardır. Genel olarak hem yükseltme imkanlarının daha fazla olması, hem de artikülasyon kabiliyetinin daha fazla olması nedeniyle solid aks arazide daha çok tercih edilmektedir. Bu arada trophy truck ların hepsi bağımsız süspansiyondur. Ancak bizim bahsimize konu 4×4 arazi araçları ile aralarında uçurum vardır.
Süspansiyon sistemi içinde tartışılan konulardan biri de yay mı yoksa makaslı sistemler midir? Off road araç seçimi bazen bu konuda tercih yapmanıza imkan vermez. Örneğin çift kabin bir araç tercih edecekseniz, muhtemelen makas dışında seçeneğiniz çok az olacaktır. Ama genel eğilim makaslı off road araçlardan ziyade yay+amortisör sistemleridir. Artikülâsyonun temel enstrümanı olan amortisör sistemlerine sayısal örnekler içeren uzun bir yazımda ayrıca değineceğim.
– Artikülasyon kabiliyeti :
Arazide yol alabilmenin temel gereksinimi lastiklerin yola temas etmesidir. Artikülâsyon kabiliyeti az ise araç çok kolay çapraza düşecek, boşta kalan tekerleklerin motorun gücünü emmesini engelleyecek mekanik kilit veya elektronik destekleyici sistemler yoksa ilerleyemezsiniz. Doğal olarak büyük araçlarda bu kabiliyet daha fazla oluyor.
Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?
– Dingil mesafesi :
4×4 araç seçimi yaparken dingil mesafesini dikkat etmelisiniz. Uzun veya kısa şasi olmanın kendine has avantaj ve dezavantajları vardır. Ancak genel sürüş güvenliğini her şeyin önünde tuttuğum için ben kısa şasi off road araçlara pek sıcak bakmam. Dik iniş ve çıkışlar da kısa şasi araçlar daha risklidir. Tepe aşarken ise uzun şasi dezavantajlı, kısa şasi araçlar ise çok avantajlıdır.
– İz genişliği :
Aynı aks üzerindeki, İki lastik arasındaki mesafe ne kadar fazla ise, aracın yan eğimlerde güvenliği o kadar fazladır. Yani çok dar 4×4 araçlarda biraz daha temkinli olun.
– Bagaj Kapasitesi :
Arazicinin eşyası çok olur. Arabanın sabit eşyası yanında, gezi için ilaveten yanınıza aldığınız bir sürü eşya da olacaktır. Kısa şase arazi araçları bu konuda çok dezavantajlıdır. Çift kabinler ise çok avantajlıdır. Ancak bu avantajın bedelini de kötü bir uzaklaşma açısı ile ödemektedirler.
– Motor – güç – tork :
Güçlü motor genelde daha iyidir. Ancak aracı düşük devire aldın mı motorun gücünün çok ehemmiyetinin olmaması lazım. Düşük devre alınmış olmasına rağmen arazi aracı yığılıyor ise tercih etmeyin. Yüksek beygir mi, yüksek tork mu sorusunun cevabı web ‘de yüzlerce yerde bulunabilir. Ben özet bilgiyi vereyim, yüksek son hız ve atak bir 4×4 için yüksek beygir gücü, yüksek çekiş gücü için yüksek tork gereklidir. Arazide Rally formatında araç kullanmıyorsanız, beygirden ziyade tork tercihiniz olmalı.
– Şanzıman :
Manüel ve otomatik seçenekler arasındadır. Otomatik vites sürüş konforu ve kolaylığı açısından bir adım öndedir. Ancak onun da problemleri vardır. Çok zorlayıcı şartlarda uzun süre kullanılır ise şanzıman yağı aşırı ısınır ve aracı dinlendirmeniz gerekir. Manüel viteste de balataları sıyırabilirsiniz. Bazı şartlarda manüel vites daha kontrollü sürüş imkanı verebilmektedir. Benim kişisel tercihim otomatik vitesten 4×4 arazi araçlarından yanadır.
– Akaryakıt sarfiyatı :
Az yakanı makbuldür demeye gerek yok herhalde. Ancak, özellikle arazide az yakan bir 4×4 ‘e bile az yaktırmak mümkün olamayacaktır, ayrıca arzu ettiğimiz gücün de bir bedeli olmalı.
– Akaryakıt tipi :
Benim kişisel tercihim, çok da üzerinde düşünülün bir sebepten olmasa da dizelden yanadır. Mazot çok yanıcı olmadığı için daha az tehlikelidir. Benzin ise açıkta kalırsa buharı bile yangına sebep olabilir. Bunun dışında su geçişi dizelde daha kolaydır. Benzinli arazi araçları ise daha ataktır. Genel olarak daha yüksek beygir gücü veren 4×4 araçların benzinli, daha yüksek tork veren araçların dizel olduğunu gözden kaçırmayalım.
– Yedek parça tedariki :
Yedek parçası mümkünse ucuz olsun. Ancak, sadece yedek parçası ucuz diye 4×4 seçimi yapılmamalı.
Yedek parçası ucuz ya da pahalı, tedarik edilebilir olmadıktan sonra fiyatının anlamı yok. Yedek parçası tedarik edilebilir bir arazi aracı tercih edin. Düşünün 3 ay yurt dışından gelecek parçayı bekliyorsunuz. O da uyumsuz çıkıyor, bir 3 ay daha bekliyorsunuz. Yılın yarısını araç yatarak geçirir.
– Anlayan usta :
Aracınız mekaniği veya elektroniği çok bilinmeyen bir araç ise, herhangi bir problem ortaya çıkana kadar sıkıntı olmaz. Ancak problem yaşamaya başlayıp da onlara çözüm bulamadığınızda arabaya da hayata da lanet edersiniz. Ustalarımızın bilgi ve tecrübesinin yettiği off road araçları tercih etmeye çalışın.
– Maliyet ve yaş :
Eski – ucuz – çok arıza veya yeni – pahalı – az arıza seçeneklerinden birini tercih etmeniz gerekecek. Bu bir genelleme tabi ki. Yaşı çok da olsa iyi bakılmış bir arazi aracı sizi üzmeyecektir. 4×4 Araç almadan önce mutlaka o aracın dilinden anlayan birinin ekspertiz hizmetinden faydalanın.
– Tecrübe :
Tek 1 arazi aracına kanalize olmuş arkadaşların fikirlerine hürmet edin ama, 4×4 araç çeşitliliği yaşamış arkadaşlarımızın da görüşlerini de dikkate alın.
Bu ana başlıkların hepsi kendi başına çok uzun yazılar yazılabilecek konulardır. İlerleyen günlerde hem bu konular hem başka birçok konu ile ilgili detaylı paylaşımlarım sürecek.
Saygılar, Sevgiler.
