Kategoriler
Süleyman Atılgan Off-Road Teknik

Karda araç kullanma ve yol tutuş

Off-road Temel Teknik Bilgiler Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile. Bugün konumuz “Karda araç kullanma ve yol tutuş” : Sakin bir zamanınızda okumanızı tavsiye edeceğim. Uzun biraz da karışık. En azından “sonuç ve öneriler” kısmını okuyun. Bu kadar derin bir analizi bulabileceğiniz başka bir yer yok. Genelde konu lastik şişirecek miyiz yoksa indirecek miyiz ve bu işin bir matematiği var ekseninde dönüyor. Özgün bir çalışma. İçinde; temel fizik kuralları, zemin mekaniği, mukavemet ve statik var. Matematik sadece bu bilgileri ifade etmek için var. Yol tutuşun temel kuralı kaymamaktır. Araç yol tutabilirse yürür, yol tutamaz ise yürüyemez veya kontrol edilemez. İster offroad ister onroad olsun en temel kural budur. Kaymamak için lastik ve yüzey arasında bir kuvvet olmalıdır. Bu kuvvet 3 şekilde ortaya çıkmaktadır. Sürtünme, kesme mukavemeti, pasif itki. ` Sürtünme : Araç lastiği ile yol arasında ortaya çıkan aracın yürümesini sağlayan temel kuvvete traksiyon diyoruz. Traksiyon esasen tıbbi bir terim ve offroad ile alakası olan bir tanım değil. Ancak offroad yazılı olmayan literatüründe yol tutuş ve çekişi ifade eden bir terim olduğu için ben de aynı ifadeyi kullanıyorum. Sadece yüzey yüzeye doğan kuvvet durumdur. Bu kuvvetin üst sınırına, yani alabileceği en yüksek değer de, yüzeyler arasındaki “sürtünme kuvveti” ‘dir. Sürtünme kuvveti, yüzeyler arasındaki normal kuvvet (dik kuvvet) ile yüzeyler arasındaki sürtünme katsayısının çarpımına eşittir. Aracın lastiğinden yola aktarılan kuvvet sürtünme kuvvetini aşar ise patinaj başlar. Lastiğin dişlerinin dış tarafının kara veya buza temas ettiği yüzeyde ortaya çıkar. İki yüzey arasındaki sürtünme katsayısı ile toplam düşey yükün çarpımına eşit olduğu için, sürtünme katsayısı sabit kaldığı sürece, yüzeyin geniş veya dar olması sürtünme kuvveti açısından önemsizdir. Ancak karın evsafına bağlı olarak lastik genişliği sürtünme katsayısını etkileyebilmektedir. Dar yüzeyde yüzey basıncı yüksek, geniş yüzeyde yüzey basını düşüktür. Yüzey basıncı arttıkça kar daha fazla ezilip buzlaşır, buzlaşma arttıkça sürtünme katsayısı azalabilecek ve sürtünme kuvveti de buna paralel azalabilecektir. Bu şu anlama gelir; lastik dolu kısmı ile yüzey arasındaki sürtünme kuvveti açısından değerlendirildiğinde, lastik daraldıkça azalan sürtünme katsayısı nedeniyle yol tutuş katkısı azalacaktır. Bu birinci durumdur. Ancak toplam yatay sürtünme kuvveti sadece toplam düşey yük ve iki yüzey arasındaki sürtünme katsayısının parametresi olduğu için, sürtünme katsayısı değişmez ise sürtünme kuvveti de değişmemektedir. Yani geniş veya dar lastik bir fark yaratmayabilecektir. Bu da ikinci durumdur. Bu birbirine zıt iki durumdan hangisinin gerçekleşeceğine karın evsafı belirleyecektir. Yani dar lastik mi geniş lastik mi sorusunun cevabını karın evsafı verecektir.

<>

Lastik malzemesi sürtünme katsayısının parametresidir. M+S olarak kodlanan kış lastikleri soğuk havada daha yüksek sürtünme katsayısı verirken, normal hamurlu lastikler daha düşük sürtünme katsayısı sağlarlar. Karın evsafı sürtünme katsayısı açısından en önemli parametredir. Kuru karda daha yüksek, yaş karda daha düşük, buzda ise sıfıra yakındır. Lastik ile normal kar arasındaki sürtünme katsayısı ~0.20 kabul edilir. Yani bu şu demektir, lastiğin diğer yol tutuş parametreleri olan kesme mukavemeti ve pasif itki ortaya çıkmaz ise , %20 veya başka bir ifade ile arctan(0.20)=11.31° eğimden itibaren aracı serbest bıraktığınızda, hareket etmesini engelleyecek yığıntı vs olmaz ise eğim yönünde kendi ağırlığı ile kayabilecektir. Kinetik ve statik olarak iki tipi vardır. Kinetik sürtünme katsayısı daha düşüktür. Bu şu anlama gelir, patinaj başlar ise aracın yol tutuşu daha da zayıflayacaktır. ` Kesme Mukavemeti : Lastik dişleri arasına giren kar ile zeminde ezilen karın, birbirine yapışarak tek parça gibi çalışması durumunda, sıkıştırılmış bu karın kesme direnci (kayma veya makaslama direnci olarak da bilinir) kadar yol tutuş sağlayacaktır. İşte burada lastiğin geniş veya dar olması önemli ve çelişkili bir parametredir. Lastik zemine ne kadar geniş alanda basar ise, araya giren kar miktarı daha fazla olacağı için, kesme mukavemeti de o kadar artacaktır. Bu birinci durumdur. Kesme mukavemetini müspet etkileyen diğer bir unsur da karın sıkışmasıdır. Kar üzerindeki basınç ne kadar artarsa sıkışması o kadar fazla olacaktır. Bu da ancak lastik daha dar olur ise mümkün olabilecektir. Bu da ikinci durumdur. Bu iki durumdan hangisinin daha müspet yol tutuş sağlayacağını yine karın evsafı belirleyecektir. Yani dar lastik mi geniş lastik mi sorusunun cevabını bir kez daha karın evsafı verecektir. Lastiklerin karda indirilmesini değil de şişirilmesini tavsiye eden görüşün temeli aslında kesme mukavemeti ilintili bir tavsiyedir. Lastiklerin havası indirildiğinde sırt kısmında içe doğru çökme meydana gelir. Bu da kar lastiği formunda lastiklerin dişlerinin arasındaki boşlukların daralmasına ve bu araya daha az kar girmesine neden olur. Daha az kar, daha az kesme mukavemeti demek olduğu için otomatik olarak yol tutuşu zayıflatacaktır. İri dişli olan MT veya XT lastikler ise, zaten düşük hava basınçlarında da hizmet almak için tasarlandığı için, dar diş aralı lastikler gibi davranmayacaklardır. ` Pasif İtki : Pasif itkinin doğabilmesi için kar içine giren parçanın oran olarak çok düşük olması gerekmektedir. Pasif itki yumuşak karda hemen hemen hiç ortaya çıkmaz. Karın lastik altında ağırlık ile ezilip sertleşmiş olması gerekmektedir. Orta sert buz ve sert karda ortaya çıkabilecektir. Lastiklerin tek başına pasif direnç ortaya çıkaracak bir etkileşim içinde olması zordur. Pasif direncin çivili lastik ve zincir kullanımında ortaya çıkması beklenir. Pasif direnç ile ortaya çıkan kuvvetler sürtünme ve kesme mukavemeti ile ortaya çıkan kuvvetlerden çok daha fazladır. Bu yüzden çivili lastik veya zincir yol tutuş kabiliyeti genelde her tip lastikten daha iyidir. Pasif etki olarak değerlendirilebilecek bir etki de, bu davranışa müsaade edecek sertlikte kar zeminde, lastiğin üzerindeki çizikler veya dişlerin zemini kazıma etkisi değerlendirilebilir. Bu etki iri dişli lastiklerden ziyade, kar lastiği veya AT tip lastiklerde daha belirgindir. Bu yüzden belli şartlarda AT lastiklerin MT lastiklerden daha başarılı olduğu söylenebilir. Ancak bu konuda da karar verecek yine karın evsafıdır. Tanımlar :Sürtünme katsayısı : Sürtünme katsayısı, iki cismi birbirine bastıran kuvvetin, aralarında oluşan sürtünme kuvvetine oranıdır. Scalar (birimsiz) bir değerdir. Statik ve kinetik sürtünme katsayısı olarak iki farklı değeri vardır. Eğik düzlem deneyi ile değerleri tespit edilir. Sürtünme kuvveti : İki cisim arasındaki temas yüzeyindeki normal (dik) kuvvetin, iki cisim arasındaki sürtünme katsayısı ile çarpılmasıyla elde edilen kuvvettir. Kayarak ilerleyen cisimlerde hareketin ters yönünde, dönerek ilerleyen cisimlerde hareket ile aynı yönde olur. Pasif itki : Durağan halde iken herhangi bir kuvvet uygulamama, ancak üzerine bir kuvvet uygulandığı zaman buna bir kuvvet ile karşı koyma durumudur. Newton ‘un 3.yasası (etki tepki prensibi) çerçevesinde değerlendirilebilir. Daha anlaşılır bir örnek ile izah edecek olur ise, buza geçirilen bir pençeyi düşünün. Pençe buza girdikten sonra denge durumu oluşmuştur ve karşılıklı herhangi bir kuvvet yoktur. Pençeye asılır iseniz, pençeye asıldığınız kuvvet kadar, pençenin girdiği yer de pençeye kuvvet uygular. Pençenin girdiği yerdeki malzeme mukavemeti aşılmadığı sürece tutunma sürecektir. Kesme mukavemeti : Kuvvet uygulanan yüzeye paralel düzlemde ortaya çıkan kesme gerilmesine karşı gösterilen toplam dirence kesme mukavemeti denir. ` Şimdi bu temel bilgiler ışığına kar sürüşünü değerlendirelim. Kaygan bir zeminde araç kullanmanın kuralı çok nettir, ne gaza ne frene çok diri basılmaz. Yokuş aşağı ise, araç düşük viteste yolun akışına bırakılır. Yokuş yukarı ise yüksek vites düşük devirde patinaja düşmeden yürümeye çalışılır. Eğer tekerleğiniz aracın hızına uygun hızda dönmüyorsa, ya patinaj yaparsınız ya da araç yavaşlayıp durma eğiliminde olur. Ancak zemin buzlaşmış ve sürtünme katsayısı çok düşmüş ise, her iki şartta da araç kayacaktır. Yokuş aşağı araç kayar ise, kuralları yerçekimi koyar. Lastikler aracın hızından yüksek bir hızda dönüyorsa pozitif patinaj olur, Lastikler aracın hızından düşük bir hızda dönüyorsa negatif patinaj olur. Patinaj varsa yol tutuş yoktur. Karda en başarılı lastik, özellikle açılmış bir izde ilerliyorsanız, kış lastiğidir. Extreme lastik ilk izi açarken en başarılı lastiktir. AT lastikler de yine kış lastikleri gibi açılmış izde yapılan sürüşlerde iyi yol tutuş sağlamaktadır. MT lastikler ise ilk izi açarken başarılı iken, maalesef özellikle açılmış bir izde yürürken son derece kötü yol tutuş performansı sergilemektedir. Bu tüm MT lastikler için geçerli bir tespit değildir. İri MT lastiklerin sırt desenlerini incelediğimizde, dişlerin de iri olduğunu, dişlerin dış yüzeyinin ise düz olduğunu görürsünüz. Bu dişlerin dış yüzeyleri o kadar geniştir ki, karda açılmış bir izde yol alırken, sertleşip buzlaşan zemin üzerinde, birkaç tanesi sertleşmiş kara batmadan aracı taşıyabilir. Bunun neticesinde araç sanki kabak lastik ile buzda araç kullanmaya çalışıyormuşsunuz gibi davranır. Sonuçta yerçekimi sizi nereye götürürse oraya gidersiniz. Biraz MT lastiklere değineyim. MT, “Mud Terrain” yani “çamur zemin” olarak adlandırılsa da, çamurda da çok başarılı değildir. MT lastiğin başarılı olduğu parkur, kuru gevşek zemin ve kaya zeminlerdir. BF Goodrich reklam videolarını izleyecek olur iseniz, MT lastikleri çamur veya kar parkurlardan ziyade DAKAR tarzı parkurlarda görürsünüz. Lastik tiplerin konusunu daha sonra ayrı bir başlık olarak inceleyeceğim. 35”x12.5” Bf Goodrich MT bir lastik ile, 235 taban genişliğinde aynı lastiği yan yana getirdiğinizde, 235 taban olan lastiğin desenlerinin 35”x12.5” ebat lastiğin yanında AT lastik gibi durduğunu hemen fark edersiniz. Açılmış izde AT lastiklerin daha başarılı olduğunu dikkate alırsak, küçük ebatlı MT lastikler de AT gibi davranabilecek ve daha başarılı olabilecektir. 35” MT takılı bir rubicon debelenirken, 235 taban MT ‘li bir suzuki yürüyüp gidebilecektir. Karın evsafına bağlı olarak sürtünme kuvveti açısından değerlendirildiğinde, lastiğin daralması yol tutuşunu olumsuz etkileyecektir. Karın evsafına bağlı olarak kesme mukavemeti açısından değerlendirildiğinde, lastiğin dar veya geniş olması yol tutuşu arttırabilir de, azaltabilir de. Kesin bir şey söylenemez, karın evsafı belirleyicidir. Sert kar veya orta sert buz içine tırnak geçirerek giren çivili lastik çivisi veya zincir, lastiğin dönmeye çalışması ile lastiklere pasif bir direnç uygular. Bu direnç araca yol tutuş sağlar. Buz aşırı soğuk nedeniyle çok sertleşmiş ise, çivi veya zincir buza nüfuz edemez, dolayısı ile pençe etkisi ile değil, sadece iki malzeme arasındaki sürtünmenin sağladığı kadar yol tutuş ile hizmet verir. Yani aşırı soğuk ve çok sert buzda zincir veya çivili lastik de çok verimli değildir. Kar lastiği benzeri dar dişli lastiklerde lastiğin havasını indirerek daha geniş tabanda temas sağlamak, yukarda izah ettiğimiz sebepten dolayı müspet değil menfi etki yaratacaktır. MT ve XT lastiklerde ise lastiklerinizin havasını indirerek daha geniş temas yüzeyi sağlamak, karın evsafına bağlı olarak müspet etki yaratabilir de yaratmayabilir de. ` Kar sürüşünde araç üzerindeki etkileri: Kar derin ise; şasi, dingiller, tampon, gövde vs ye temas eden karın yarattığı pasif itki, lastiğin önünde kümelenen kar ve eğim aracın yürümesine engel olan majör etkilerdir. Eğim var ise, ağırlığın yola paralel bileşeninin yarattığı etki. Hareket yönünde eğim var ise müspet, tersi yönde ise menfi etkisi vardır. Bunun dışında, rüzgar dahi bir etkidir, ancak büyük bir etkisi olmayacaktır. Kar derin ise dar lastik daha fazla batmaya ve araca karşı oluşacak yığıntı direncinin daha fazla olmasına neden olacaktır. Yumuşak karda çivi ve zincir verimsiz, orta sert kar ve normal sertlikte buzda daha verimli, çok sert buzda ise hiçbir şey fayda etmez. Yokuş yukarı gidilmesi durumunda, eğime bağlı engelleyici kuvvet oluşur.
Parametreleri toplu yazacak olursak;
– karın evsafı
– karın derinliği (Araç yüksekliğine bağlı)
– yolun eğimi. (Bu sadece kendi başına bir konu)
– lastiğin hamuru,
– lastiğin sırt deseni
– lastiğin diş derinliği
– lastiğin çap ve genişliği
– aracın mekanik kabiliyetine (orta-arka-ön kilit mevcudiyetine)
– pilotaj `
Biraz karın derinliğini de irdeleyelim.
Derin karda benim gözlemim, önünde diferansiyel karpuzu olan yani solid aks araçlar daha başarılı. Arkasında bıraktığı izi incelerseniz, aks kovanlarının süpürdüğü izin ortasında diferansiyelin de bıraktığı izi görürsünüz. Yani karın üzerine çıkma değil de süpürme eğilimi vardır solid ön aks araçlarda.
IFS (bağımsız ön süspansiyon) araçlar özellikle ön takımları ve motoru korumak için düz plak şeklinde skid plate ile donatılmışlar ise, derin kara sürdüğünüzde karı süpürme değil üzerine çıkma eğilimi olacaktır. Bu durumda ön lastiklerin yol tutuşu zayıflar bazen tamamen yerden kesilebilir. Özellikle karı yarayım diye izinizde geri gelip hız alıp temiz karın üzerine hamle yaparsanız, askıda kalabilirsiniz. Bu durum yine karın evsafına bağlı olarak değişik sonuçlar verebilir. Yolun düz olması en ideal durum fakat arazide en az sağlanabilen durumdur. Satıh kaygan ise, eğim ne tarafa fazla ise araç o tarafa kayma eğiliminde olacaktır. O yüzden kar gezilerinde arabalar ikide bir sağ veya sol bankete kayıp düşüyor.

<>

Yokuş yukarı ise ilerlemek mümkün olmaz. En tehlikeli olanı ise bence iniştir. İnişte yerçekimi kontrolü ele alır. Lastiğiniz yol tutmuyor ise, yerçekimi sizi nereye götürüyorsa oraya kontrolsüzce gidersiniz. Mümkünse bu duruma düşük devirde girin. Frene basmayın, aracın kayarak değil yürüyerek gitmesini sağlamaya çalışın. Fren kontrolün tamamen elinizden gitmesine sebep olacaktır. ` Sonuç ve Öneriler : Dar lastik mi – geniş lastik mi, lastik basıncını arttırmalı mı – düşürülmeli mi gibi anlamsız müzakerelere hiç girmeyin. Ağzınızla kuş tutsanız, karda karın evsafının müsaade ettiğinden fazlası olmayacaktır. Videoda durum biraz daha anlaşılır olabilecektir. https://www.youtube.com/embed/3tP4lj8TTRM   Buz tabakası oluşmuş ve lastikler yol tutamıyorsa, ilerlemek pilotajla falan mümkün olmaz. Lastik izi tabaka ince ve derin kar yoksa çivili Lastik, kar derinse zincir dışında alternatif yok. (Kar paletlerini ben de biliyorum. Normal yol koşulları için konuşuyoruz)
Fizik kuralları her daim geçerli. Çok ağır şartlarda paletli iş makineleri bile mahsur kalır. Bu işin kesin aritmetik bir denklemi yok. Karın evsafı ve derinliği en önemlisi. Bazen kar örtüsünde normal lastikle gidebiliyorken bazen kış lastiği ile gidemiyorsun, bazen de 4×4 ve MT+zincir ile de gidemiyorsun. Kaymaya sebep olan ana faktör lastiğin temas ettiği yüzeyin buzlaşması.
Bu durum bazen araç kendi izini açarken ortaya çıkıyor, bazen 2. Veya 3. Araç geçerken olabiliyor. Bazen de karın evsafı nedeniyle hiç olmuyor. Ben kaymaya başladığımda zincir takıyorum.

<>

  Bir de ne lastik takarsanız takın, karın keyfini çıkarmaya bakın. https://www.youtube.com/embed/C7_Thcgatmw   ` Saygılar, Sevgiler 09/03/2020 Süleyman ATILGAN ` İletişim: Facebook & Instagram

<>
<>

Kategoriler
Blog Türkiye

Was ist ein Amateurfunkzertifikat? Was tut es? Wie man’s nimmt

Was ist ein Amateurfunkzertifikat? Wo zu kaufen?

Unser Thema für heute ist Amateurfunkzertifikat : Liebe Freunde, wie Sie wissen, werden Amateurfunkprüfungen zweimal im Jahr von der Generaldirektion für Küstensicherheit durchgeführt . Letztes Jahr fand die erste Prüfung am Sonntag, 29. März 2020, statt. Bewerbungsschluss war der 13.03.2020. Zu den aktuellen Prüfungsterminen im Jahr 2021 können Sie sich auf der Seite der Direktion Funkbetrieb informieren. Im Folgenden habe ich auch versucht zu erklären, wo das Radio in unserem Offroad-Leben steht . Ich möchte Ihnen meine eigenen Vorschläge und Feststellungen bezüglich des Amateurfunkprüfungsverfahrens mitteilen . Die Prüfung ist zunächst eine Wissensprüfung. Mit anderen Worten, es ist keine Prüfung, die mit dem in der Lebenskultur unseres täglichen Lebens erlangten Allgemeinwissen bewältigt werden kann. Wenn Sie sich bisher nicht für den Amateurfunk interessiert haben, Ihre Ausbildung nicht relevant ist oder Sie keine neugierige und lernfreudige Natur haben, wird es Ihnen nicht möglich sein, Informationen zu erhalten, die im Prüfung in kurzer Zeit. Diese Situation hindert Sie nicht daran, die Prüfung abzulegen, und sie hindert Sie nicht daran, die Prüfung erfolgreich zu bestehen. In diesem Fall wird der Weg in der Regel eher eine frageorientierte Arbeit als eine fachbezogene Arbeit sein. Im Folgenden werde ich sowohl über meinen eigenen Weg als auch über meine Vorschläge informieren. Ich habe vor drei Jahren meinen Amateurfunkschein gemacht. Als Ziel habe ich mir ein Amateurfunkzeugnis der Klasse C auf die erste Stufe gestellt und statt eines fragenorientierten Studiums die fachorientierte Studienmethode gewählt. Ich glaube, dass diese Methode in Bezug auf das Lernen von Informationen genauer ist. Vor zwei Jahren habe ich die Prüfung zum Amateurfunk der Klasse A erneut abgelegt. Da die Fächer breiter und technischer waren, ging ich in meinem zweiten Anlauf sowohl frageorientiert als auch fachorientiert.

Funkgeräte, die nur mit einer Amateurfunklizenz verwendet werden können

Wir hingegen verwenden 5-8 Watt Handfunkgeräte oder 25-40 Watt Fahrzeuggeräte , die in den VHF- und UHF-Bändern, den sogenannten Dualbändern, dienen , und nicht die oben genannten Geräte. Um diese Funkgeräte zu haben, ist es zwingend erforderlich, ein Amateurfunk zu sein . Für den Besitz eines Radios ohne Papiere gibt es finanzielle Sanktionen, die nicht überwunden werden können. Amateurfunkzertifikat (100.000,00 TL wenn ich mich nicht irre) Wenn wir also ein Dualband- Funkgerät haben, sollten wir unbedingt unser Amateurfunkzertifikat bekommen.

Funkgeräte, für die keine Amateurfunklizenz erforderlich ist

Ich möchte darüber sprechen, wo die Amateurfunk-Zertifikatsklasse für Offroader wichtiger ist. Die b und Pläne, die Sie in den unten angegebenen Ressourcen finden, haben je nach Klasse einschränkende Elemente, sowohl in Bezug auf die Frequenznutzung als auch auf die Geräteleistung. In der Vergangenheit waren vor allem im Offroad-Bereich 27 Mhz-Geräte, im Feld als CB RADIO (Citizen Band, Public Band) bekannt, verbreitet . Diese Geräte benötigen keine Lizenz oder Dokumentation. Es sollten nur Geräte innerhalb der Leistungsgrenze von 4 Watt verwendet werden. Derzeitige Offroad-Benutzer haben jedoch entweder kein CB-Gerät oder es ist nicht aktiv, selbst wenn es ist. Stattdessen werden PMR-Mobilteile verwendet. Diese Geräte benötigen weder eine Lizenz noch ein Dokument, sofern sie sich im 446 Mhz-Band und 0,5 Watt Leistungsgrenze befinden und der Zugang der Geräte auf andere Frequenzen beschränkt ist. Sie müssen inzwischen verstanden haben, dass Sie ein Radio ohne Dokumentation benutzen können. Wir benötigen keine Dokumente und Lizenzen innerhalb der oben genannten Grenzen.

Amateurfunk-Klassen

Lassen Sie mich nun die Informationen über die Klasse im Amateurfunk vermitteln. wir haben oben erwähnt Geräte, die in den Bändern 144-146 und 430-440 arbeiten, sind durch Amateurfunkgeräte der Klasse C auf 5 Watt begrenzt . Es kann von Funkamateuren der Klasse A und B bis zu einer Leistungsgrenze von 75 Watt verwendet werden . Wenn Sie also ein Amateurfunker der Klasse C sind, können Sie kein 8-Watt-Handfunkgerät oder ein 25-Watt-Autoradio verwenden. Deshalb Ihr ultimatives Ziel sollte mindestens eine B-Klasse sein.

Amateurfunk-Gesetzgebung

1-) Als Quelle kann die im Amtsblatt veröffentlichte ” Special Radio Systems Regulation ” verwendet werden.
2-) Die Prüfungsfragen, die in der Gesetzgebung der Generaldirektion der Küstenhäfen mit der ” GENERAL DIRECTORATE OF COASTAL SECURITY AMATEUR RADIOLOGY PRÜFUNGS- UND ZERTIFIZIERUNGSREGELUNG ” enthalten sind, werden direkt auf der Website der Direktion für Funkbetrieb veröffentlicht. Darüber hinaus ist die Fragendatenbank für Amateurfunkprüfungen eine der Ressourcen, die ich verwende. Ich empfehle Ihnen dringend, die von Bekir AYBAR (TA8LBA) vorbereitete Mobiltelefonanwendung ” Amateurfunkprüfung ” herunterzuladen, die eine sehr beschleunigte Anwendung in Frage- und Prüfungsstudien ist. Das vom Entwickler von BAYBAR geschriebene Programm wird kommen, das Sie als ” Amateur Radio Exam Android Application ” bei Google Play ansehen können. Das Programm bietet nicht nur die gesamte Fragendatenbank, sondern hilft Ihnen auch mit Musterprüfungen, Ihre Situation einzuschätzen. Sie können eine ähnliche webbasierte Ressource unter https://antrak.org.tr/online-sinav/ erreichen.

Amateurfunkprüfung

Ich werde mit Ihnen die Ressourcen teilen, die ich innerhalb der Studiensystematik und meiner eigenen Arbeiten erreichen kann. Im Folgenden werde ich meine eigene Arbeit zitieren, aber die Links zu anderen Quellen werde ich aus Respekt vor Arbeits- und Urheberrechten teilen, wenn ich sie namentlich nenne. Dies sind die Ressourcen, auf die ich Zugriff habe. Abgesehen davon, wenn unsere Freunde, die Vorschläge haben, auch ihre eigenen Vorschläge und Dokumente in den Kommentaren teilen, schaffen wir ein Archiv-Sharing, von dem viele Jahre profitieren werden. Ich habe ein Dokument verwendet, das von TRAC ESKISEHIR BRANCH (TA2KF) erstellt wurde, um die Themen zu studieren.
Wenn Sie in Google „ trac Prüfungsvorbereitung pdf “ eingeben, sehen Sie es im ersten Link.

Vorbereitung auf die Amateurfunkprüfung

Kommen wir nun zu meiner eigenen Arbeit.
Unten ist das alles. Die Amateurfunkprüfung besteht aus drei Teilen und diese Teile sind : 1- AMATEUR RADIO MANAGEMENT PRÜFUNG 2 – AMATEUR RADIO TECHNICAL EXAM 3 – AMATEUR RADIO NATIONALE UND INTERNATIONALE REGELN PRÜFUNG .
Für den 1. Teil, die AMATEUR RADIO MANAGEMENT PRÜFUNG, habe ich eine kurze Studie gemacht. Wenn Sie die Informationen in diesem sechsseitigen Dokument lernen, garantiere ich Ihnen, dass Sie alle Fragen des Business-Teils in der Amateurfunk-Prüfungsfragenbank beantworten . Ich habe nicht nur das phonotische Alphabet berührt. Ich empfehle Ihnen, es auswendig zu lernen.
Z.B;
Obwohl es Hunderte von Codes gibt , die sich auf internationale Rufnummern beziehen , gibt es nur 7 Fragen in der Fragendatenbank für die Amateurfunkprüfung .
Es gibt nur 8 Provinzen in der Fragendatenbank, welche Provinz in welcher Region liegt.
Es gibt eine eher reduzierte Zusammenfassung von Q-Codes und verschiedenen Abkürzungen.
Es ist möglich, alle Fragen mit 15 Informationszeilen zum Frequenzbandplan zu beantworten.
Sie können alle Fragen mit 10 Buchstaben lösen, die Sie im Morsecode auswendig lernen werden.
Leider ist diese Studie vorerst nur für den 1. Teil und teilweise für den 2. Teil verfügbar. Wenn meine Arbeit für den Rest des 2. Teils und des 3. Teils fortgesetzt wird, werde ich vor der Prüfung in den Dateibereich hochladen. Viel Glück allen, die sich vorbereiten. Ich empfehle unseren Freunden, die kein Dokument haben, sich in der folgenden Zeit ein Dokument zu besorgen.

Fragen zur Amateurfunk-Business-Prüfung Regionen:

Edirne -> 1Ankara -> 2Manisa -> 3Adana -> 5Yozgat -> 6Erzincan -> 7Malatya -> 8Şanlıurfa -> 8

Fragen zur Amateurfunk-Business-Prüfung Rufzeichen:

DL : Deutschland VK : Australien ON : Belgien PY : Brasilien LA : Norwegen EA : Spanien LZ : Bulgarien K-Suffix : Verband, Verein TA2KA

Fragen zur Amateurfunk-Business-PrüfungQ-Codes:

QTR : Wie spät ist es? haben die Frequenz geändert QST : Allgemeine Nachricht, Ankündigung, Newsletter QRL : Ich bin beschäftigt QRT : Soll ich aufhören zu senden QRZ : Können Sie sich vorstellen, Wer ruft mich an QSV : Soll ich eine Reihe von V-Briefen senden QRM : Zeigt an, dass Sie empfangen Interferenzen von anderen Stationen AR : Ende, Ende der Übertragung CQ : Generalruf CL : Schließt, Kommunikation Ich trenne komplett ab, ich schalte meine Station aus 73 : Begrüßung

Fragen zur Amateurfunk-Business-PrüfungDefinitionen und Abkürzungen:

WETTBEWERB : Wettbewerb, Ziel ist es, maximales QSO zu machen.

RST=5 : Ausgezeichnetes Lesen

R5 : Ein angenehmer und gut lesbarer Signalpegel, Ziemlich gutes Signal

SSB : Einseitiges Band

CW : Kontinuierliche Welle

Pie-up : Akkumulation (QSO Rain)

Relais : Bietet die Kommunikation von Stationen, die nicht direkt kommunizieren können

MAYDAY : Anruf bei Gefahr

UTC : Universal Time Coordinated, das Zeitsystem, das im internationalen Amateurfunkverkehr verwendet wird

MSA : Nationale Zeit Simplex : Es wird eine einzelne Frequenz verwendet, die Kommunikation ist unidirektional

Dummy Load : Künstliche Antenne wird verwendet, um unnötige Interferenzen in der Luft während der Senderausgangstests und -kontrollen zu vermeiden.

IARU ZONE 20 : Auf QSL-Karten geschriebene Regionalnummer der Türkei

Sendung : Einweg-Radiosendung

RTYY : Zu Funkfernschreiber

CQ DX CQ DX CQ DX de TA2KA TA2KA TA2KA : Ein allgemeiner Anruf an Fernsprechstellen

<>

BCI : Rundfunkinterferenz

RUFZEICHEN : Rufzeichen

EU : Kontinent von Europa

CFM : In CW-Kommunikation bestätigen

TX : Bezieht sich auf „ Sender “ in Morsekommunikation

BK : Signal zum Unterbrechen einer laufenden Sendung

UR : dein

A1A : Telegrafenrundfunk mit Amplitudenmodulation, ohne Doppelkantenband-Modulationshilfsträger, arbeitet mit einem Einkanal-Ein-Aus-Schaltsystem, das digitale Informationen enthält

J3E : Amplitudenmoduliert, einzelnes Kantenband, trägerunterdrückt, analoge Informationen enthaltend, Einkanal-Telefonieübertragung

REPEATER : Ein Sender, der die von einer Sendestation empfangenen Signale automatisch an Empfänger auf einer anderen Frequenz sendet, um die Kommunikation zwischen Funkgeräten zu erleichtern.

PSK : Phasenverschiebungs-Keying

Crossband : Empfangen und senden auf separaten Bändern

ZF : interne Frequenz, Zwischenfrequenz

Uplink : Frequenz vom Boden zum Satellit (Ausgang)

<> <>

Frequenzbandplan für Amateurfunk:

1810-1850 Khz : (1.810-1.850 Mhz) Wird für Klasse A Amateurfunkgeräte angegeben.

14-MHz-Band: Die Erlaubnis zur alleinigen Nutzung wird Inhabern von Amateurfunkzertifikaten der Klasse A erteilt.

1810-1840 Khz: (1.810-1.840 Mhz) Klasse B kann nicht verwendet werden

1810-1840 Khz : Senderausgangsleistung 9

W10100-10150 Khz: (10.100-10.150 Mhz) maximale Ausgangsleistung (PEP) beträgt 75 W.

14,075-14,100 Mhz : RTTY-Kommunikation im 20-m-Band

30-300 MHz: UKW

<>

144.010 Mhz : Kein UKW-Sender

50.0-50.1 MHZ : Nur CW-Sendemodus ist erlaubt

144,0-144.1 MHZ : Nur CW-Sendemodus ist erlaubt

7000-7100 Khz : (7.000-7,100 Mhz) 40 mband

HF3,5 MHz : 80 mband

14.000-14.350 Mhz : 20 m Band

51,525 MHz: 6 m-Band

52,525 MHz: 6 m-Band

14250 Khz : (14.250 Mhz) SSB-Kommunikation ist möglich

<> <>

Amateurfunk-Prüfungsfragen – Morsecode:

Alle Buchstaben, die in der Amateurfunkprüfung verwendet werden . Wenn nur die Dunklen bekannt sind, kann alles durch Schlussfolgerungen erfolgen. – : EIN– . . . : SEIN. . – . : F– – . : G. . . . :H. . : ich, ich. – – – : J– . – : K. – . . : L_ . : N – – – : O. – – . : P. – . :R. . . : NS. . – : NS. . . – : V– . – – : Y- – . . : Z

Über Amateurfunk

Im CW-Modus erfolgt die Übertragung gemäß den Fähigkeiten des anderen Bedieners. Der kritische Winkel, der bei der Ausbreitung von Funksignalen verwendet wird, ist der höchste Winkel, bei dem eine Funkwelle unter bestimmten Ionosphärenbedingungen zur Erde zurückkehrt. Bei der Amateurfunk-Telegrafenkommunikation ist die erste Maßnahme beim Öffnen der Station, kurz zuzuhören, um festzustellen, ob die Kommunikationsbedingungen geeignet sind und ob die Kommunikationsbedingungen geeignet sind. Es ist zu prüfen, ob auf dem Band Arbeitsstationen vorhanden sind. QSL-Karten , Ein Interview (QSO ) wird verwendet, um das Interview am Ende zu bestätigen. Es ist ein Dokument, das anzeigt, dass die Kommunikation zwischen Funkamateuren empfangen oder verstanden wurde und aneinander gesendet wird, um diese Situation zu bestätigen. Wird von Funkamateuren verwendet Telegrammcode , Internationaler Morsecode Eindrahtige Leitungen, zweiadrige Parallelleitungen, Koaxialleitungen stellen alle Arten von Übertragungsleitungen dar. Der auf dem S-Meter eines beliebigen Empfängers abgelesene Wert bestimmt den Signalpegel zur Empfangsantenne. Die Polarisation einer elektromagnetischen Welle hängt vom Winkel der Sendeantenne zum Boden ab . Ein Filter oder Dämpfungsglied sollte verwendet werden, um das Risiko unerwünschter Strahlung, die von einer abgestimmten Antenne ausgeht, zu minimieren. Wird eine Yagi-Antenne bei MHz auf die UHF-TV-Antenne gerichtet, wird die HF-Eingangsstufe übersteuert. Der HF-Betrieb kann einen TV-Tuner in der Nähe stören. Störende Signale erreichen den Fernseher über den Bildschirm und/oder die ZF-Stufe des TV-Antennenkabels Bei einem CQ-Call wird immer CW verwendet. Um das Risiko von Störungen zu reduzieren, sollte eine UHF-TV-Antenne so weit wie möglich von der Kurzwellen-Sendeantenne entfernt platziert werden . Wenn Sie einen Notruf hören, während Sie mit einer anderen Station sprechen, hören Sie sofort auf zu sprechen und reagieren Sie auf den Notfall. Bei der Kommunikation im VHF-Band erfolgt die Ausbreitung elektromagnetischer Wellen als direkte Wellen. Das Wort TEST sollte am Anfang und am Ende von Testnachrichten hinzugefügt werden . Befindet sich in einer Amateurfunkstation Es ist nicht erforderlich, den verwendeten Antennentyp im Meldungsprotokoll zu finden. Funkamateure können nicht verschlüsselt kommunizieren. Zum Meldungslog in einer Amateurfunkstation (Logbuch ) Wetter wird nicht aufgezeichnet. Beim Rufen einer Station und beim Verbindungsaufbau werden die Rufzeichen am Ende jeder Verbindung wiederholt, wird im Simplex-Kanal besprochen und soll längere Zeit besprochen werden, sollte ein leerer Simplex-Kanal sein Bei Amateurfunkgesprächen sollten die Sätze kurz, klar und verständlich sein . Der Zweck der Rauschsperre in einem Transceiver besteht darin, Rauschen zu unterdrücken, wenn kein Signal empfangen wird Die Amateurfunkstation, die Paketdaten sendet, verwendet kein Mikrofon. Zwei der fünf Ziele des Amateurfunkdienstes sind, die Zahl der ausgebildeten Funker und Elektronikfachleute zu erhöhen und die internationale Reputation zu stärken. Amateurfunk darf nicht zur Geschäftsabwicklung verwendet werden. nur kommandierende Flugzeuge Mit Zustimmung des Piloten und ohne Nutzung der Funkgeräte des Flugzeugs können Sie es im Flugzeug betreiben.Bei der Auswahl der zu übertragenden Frequenz wird abgehört, ob die Frequenz belegt ist. Irgendein um eine Station zu kontaktieren, während Sie einen Anruf von CQCQ entgegennehmen, indem Sie Ihrem Rufzeichen folgen , dem Anruf der anderen Station Sie müssen Ihr eigenes Rufzeichen nach dem Zeichen senden. Eine bequeme Möglichkeit, ein Gespräch zwischen zwei Stationen über die Frequenz zu unterbrechen, besteht darin, ihr Rufzeichen zwischen den Übertragungen zu sagen.

Amateurfunktechnik

Amateurfunkwellen : l (Wellenlänge) = V (Geschwindigkeit) / f (Frequenz)15 m = (300.000.000 m/s) /2.000.000 Hz Widerstände: Serie: R=R1 + R2 + R3Parallel: 1/R = 1/R1 + 1/R2+1/R3

Amateurfunkwiderstände : Serie: R=R1 + R2 + R3Parallel : 1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3

Amateurfunkkondensatoren : Serie: 1/C = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3 Parallel: C=C1 + C2 + C3

Amateurfunkformeln : Ohmsches Gesetz: R (Ohm) = V (Volt) / I (Ampere) Leistung: W (Watt) = I ^2 * RSine Welle: Vrms = Vpeak / Ö2 Ö2~1.41

Notwendige Informationen über Funkantennen, Frequenzen und Funkgeräte

Das Stehwellenverhältnis ( SWR ) darf nicht 0 sein. In der Ausgangsstufe eines SSB -Senders wird ein Klasse-A-Verstärker verwendet. Der symmetrische Modulatorausgang eines SSB -Senders hat nur Doppelseitenbänder . Die Antenne mit dem höchsten Gewinn ist die YAGI- Antenne. Der Vorteil der Trap-Antenne ist ihr Multiband-Betrieb Die am besten geeignete Antenne für eine Relaisantenne, die im Stadtzentrum platziert wird, ist eine Viertelwellen-Vertikalantenne. Der Spannungsabfall zwischen den Anschlüssen einer leitenden Germaniumdiode beträgt etwa 0,3 V. Transformatoren arbeiten nach dem Prinzip, Wechselstrom durch Induktion von einem Stromkreis in einen anderen zu übertragen. Ändert sich der Laststrom im von einem Netzteil gespeisten Stromkreis in weiten Grenzen schnell, sollte am Ausgang dieses Netzteils ein Kondensatorfilter mit Eingangsdrossel verwendet werden. Die Ausgangsleistung eines Verstärkers wird in dBm angegeben. Der Referenzmultiplikatorwert, der bei der Berechnung des Wertes derselben Leistung in Watt verwendet wird, beträgt 1 Milliwatt. Der Hauptzweck der Verwendung der Zenerdiode besteht darin, eine konstante Spannung zu erhalten . Bodenwellen (Bodenwellen) werden in der Niederfrequenz-Fernkommunikation verwendet . Es ist bekannt, dass Sonnenflecken und damit verbundene Explosionen die Hochfrequenzkommunikation beeinträchtigen . Die Dauer dieses Effekts beträgt 11 Jahre, Kollektor- und Bürstenkontakt ist schwach, ein Elektromotor ist eine breitbandige und kontinuierliche Störquelle. Was ist Verblassen? Wenn mehrere Multi-Hop-Funkwellen den gleichen Punkt erreichen, heben und manchmal verstärken sie sich gegenseitig auf. es tritt ein verblassen auf . Am Ausgang eines Breitband-Leistungsverstärkers wird ein Tiefpassfilter verwendet. Ein UKW-Sender, der an seinem Ausgang mit einem Bandpassfilter ausgestattet ist, lässt nur die gewünschten Frequenzen verlustarm durch.Ein elektronisches Gerät, das mit HF-Strömen arbeitet, sollte möglichst gut abgeschirmt sein. Die Funktion der AGC-Stufe ist die automatische Verstärkungsregelung . (automatische Verstärkungsregelung) Die Übersteuerung einer Endstufe erzeugt Oberwellen mit hohem Pegel.

Süleyman AtılganKontakt: Facebook & Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

Что такое сертификат радиолюбителя? Что оно делает? Как взять

Что такое сертификат радиолюбителя? Где купить?

Наша тема на сегодня – Сертификат радиолюбителя : как вы знаете, дорогие друзья, экзамены на радиолюбительство проводятся дважды в год Генеральным управлением прибрежной безопасности . В прошлом году первый экзамен проводился в воскресенье, 29 марта 2020 года. Крайний срок подачи заявок – 13 марта 2020 года. Информацию о текущих сроках экзаменов в 2021 году можно получить на странице Radio Operations Directorate . Ниже я тоже попытался объяснить , какое место в нашей внедорожной жизни занимает радио . Я хотел бы поделиться с вами своими собственными предложениями и определениями относительно процесса экзамена по радиолюбительству . В первую очередь экзамен – это экзамен по знаниям. Другими словами, это не экзамен, который можно преодолеть с помощью общих знаний, полученных в сфере культуры жизни в нашей повседневной жизни. Если вы раньше не интересовались радиолюбительством , если ваша сфера образования не актуальна, или если у вас нет любознательного и быстро обучающегося характера, будет невозможно получить информацию, которая будет успешной на экзамене в короткое время. Эта ситуация не мешает вам сдать экзамен и не мешает успешно сдать экзамен. В этом случае общий путь будет сосредоточен на задаче, а не на предметной работе. Ниже я предоставлю информацию как о моем собственном пути, так и о своих предложениях. Я получил лицензию радиолюбителя три года назад. В качестве цели я поставил себе на первом этапе сертификат радиолюбителя С-класса и выбрал предметно-ориентированный метод обучения вместо вопросов-ориентированной работы. Я считаю, что этот метод более точен с точки зрения обучающей информации. Два года назад я снова сдал экзамен, чтобы получить сертификат радиолюбителя класса А. Поскольку предметы были более широкими и техническими, путь, по которому я пошел во второй попытке, был ориентирован как на вопросы, так и на предмет.

Радиоприемники, которые можно использовать только с лицензией на радиолюбительство

Мы, с другой стороны, используем портативные радиостанции мощностью 5–8 Вт или автомобильные устройства мощностью 25–40 Вт, которые работают в диапазонах УКВ и УВЧ, известных как двухдиапазонные , а не вышеупомянутые устройства. Чтобы иметь эти радиоприемники, необходимо быть радиолюбителем . Существуют финансовые санкции, которые невозможно преодолеть в отношении владения радиоприемником без документации. Сертификат радиолюбителя (100,000.00 TL, если я не ошибаюсь) Поэтому, если у нас есть двухдиапазонное радиоустройство, мы обязательно должны получить наш сертификат радиолюбителя .

Радиостанции, для которых лицензия любительского радио не обязательна

Я хотел бы поговорить о том, где класс «Сертификат любительского радио» важнее для внедорожников . B и планы, которые вы можете найти в источниках, которые я привел ниже, имеют ограничивающие факторы в зависимости от класса, как с точки зрения использования частоты, так и мощности устройства. В прошлом устройства на 27 МГц, известные как CB RADIO (гражданский диапазон, общественный диапазон) в полевых условиях, были особенно распространены на бездорожье . Эти устройства не требуют никаких лицензий или документов. Следует использовать только устройства, мощность которых не превышает 4 Вт. Однако текущие пользователи внедорожников либо не имеют устройства CB, либо оно неактивно, даже если оно есть. Вместо этого используются телефоны PMR. Эти устройства не требуют лицензии или документа при условии, что они работают в диапазоне 446 МГц и имеют ограничение мощности 0,5 Вт, а доступ устройств к другим частотам ограничен. К настоящему времени вы, должно быть, поняли, что можете использовать радио без какой-либо документации. Нам не нужны никакие документы и лицензии в вышеуказанных пределах.

Любительские уроки радио

Теперь позвольте передать информацию о занятиях в любительских радиолюбителях . мы упоминали выше Устройства, работающие в диапазонах 144–146 и 430–440, ограничены мощностью 5 Вт для любительских радиостанций класса C. Его могут использовать радиолюбители класса A и B с пределом мощности до 75 Вт . Поэтому, если вы радиолюбитель класса C, вы не можете использовать портативную радиостанцию на 8 Вт или автомобильную радиостанцию на 25 Вт. Вот почему ваша конечная цель должна быть не ниже класса B.

Законодательство о радиолюбительстве

1-) « Специальные правила радиосистем », опубликованные в «Официальном вестнике», могут быть использованы в качестве источника.
2-) Экзаменационные вопросы, включенные в законодательство, регулируемое Главным управлением прибрежного порта с ” ГЕНЕРАЛЬНОЙ ДИРЕКЦИЕЙ ПО БЕРЕГОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛЮБИТЕЛЬСКИМ РАДИОУПРАВЛЕНИЕМ И ПРАВИЛА СЕРТИФИКАЦИИ “, публикуются непосредственно на веб-сайте Управления радиооперации . Кроме того, одним из ресурсов, которые я использую, является Банк вопросов для экзаменов для радиолюбителей . Я настоятельно рекомендую вам загрузить приложение для мобильного телефона « Любительский радиоэкзамен», подготовленное Бекиром Айбаром (TA8LBA), которое очень ускоряет изучение вопросов и экзаменов. Придет программа, написанная разработчиком BAYBAR, которую вы можете просмотреть как « Приложение для Android для любительского радиоэкзамена» в Google Play. Программа не только предлагает полный банк вопросов, но и помогает вам оценить вашу ситуацию с помощью образцов экзаменов. Вы можете получить доступ к аналогичному веб-ресурсу по адресу https://antrak.org.tr/online-sinav/ .

Экзамен по радиолюбительству

Я поделюсь с вами источниками, к которым я могу добраться в рамках систематических исследований и моих собственных работ. Я процитирую свои собственные работы ниже, но я поделюсь ссылками на другие источники, если буду упоминать их поименно, из уважения к труду и авторскому праву. Это ресурсы, к которым у меня есть доступ. Кроме того, если наши друзья, у которых есть предложения, также поделятся своими предложениями и документами в комментариях, мы создадим общий доступ к архивам, который будет полезен в течение многих лет. Для изучения предметов я использовал документ, подготовленный TRAC ESKISEHIR BRANCH (TA2KF).
Если вы наберете « pdf для подготовки к экзамену » в Google, вы увидите его в первой ссылке.

Подготовка к экзамену по радиолюбительству

Теперь перейдем к моей работе.
Ниже все это. Экзамен по радиолюбительству состоит из трех частей : 1- ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ ЭКЗАМЕН ПО УПРАВЛЕНИЮ РАДИО 2 – ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ ЭКЗАМЕН 3 – ЛЮБИТЕЛЬСКИЙ РАДИО экзамен по национальным и международным правилам.
Я сделал небольшое исследование для 1-й части, ЭКЗАМЕНА ПО ЛЮБИТЕЛЬСКОМУ РАДИОУПРАВЛЕНИЮ . Если вы ознакомитесь с информацией, содержащейся в этом шестистраничном документе, я гарантирую, что вы ответите на все вопросы раздела бизнеса в банке вопросов на экзаменах по радиолюбительству . Я не только коснулся фонотического алфавита. Я рекомендую вам также выучить его наизусть.
Например;
Хотя существуют сотни кодов, связанных с международными телефонными кодами , в банке вопросов на экзаменах по радиолюбительству всего 7 вопросов.
В банке вопросов только 8 провинций о том, какая провинция к какому региону.
Существует довольно сокращенная сводка Q-кодов и различных сокращений.
Все вопросы можно задать с 15 строками информации о частотном плане .
Вы можете ответить на все вопросы, используя 10 букв, которые вы запомните в азбуке Морзе.
К сожалению, это исследование пока доступно только для 1-й части и частично для банка вопросов 2-й части. Если моя работа продолжится до конца 2-й и 3-й части, я загружу в раздел файлов перед экзаменом. Удачи всем, кто готовится. Рекомендую нашим друзьям, у которых нет документа, получить документ в следующий период.

Вопросы к экзамену по эксплуатации любительского радио регионы:

Эдирне -> 1 Анкара -> 2 Маниса -> 3 Адана -> 5 Йозгат -> 6 Эрзинджан -> 7 Малатья -> 8 Шанлыурфа -> 8

Вопросы к экзамену по деловому радиолюбительству Позывные:

DL: Германия VK: Австралия ON: Бельгия PY: Бразилия LA: Норвегия EA: Испания LZ: Болгария Суффикс K: Ассоциация, клуб TA2KA

Вопросы к экзамену по бизнес-радиолюбителямQ-коды:

QTR: сколько времени QRV: перед отправкой, готовы ли вы QRS: отправлять медленнее QRX: когда вы мне снова позвоните QSK: вы меня слышите QTH: где ваше местоположение, где именно находится ваша станция QSY: чтобы указать, что вы изменили частоту QST: Общее сообщение, объявление, информационный бюллетень QRL: Я занят QRT: Должен ли я прекратить отправлять QRZ: Представьтесь, Кто мне звонит QSV: Должен ли я отправить серию V-букв QRM: Указывает, что вы получаете помехи с других станций AR: окончание, конец трансляции CQ: общий вызов CL: закрытие, связь я полностью прерываю, выключаю свою станцию 73: приветствую

Вопросы к экзамену по радиолюбительскому бизнесуопределения и сокращения:

КОНКУРС : Конкуренция, цель – провести максимальное количество QSO.

RST = 5 : отличное чтение

R5 : комфортный и четкий уровень сигнала, довольно хороший сигнал

SSB : односторонняя полоса

CW : непрерывная волна

Подведение итогов : Cluster (QSO Rain)

Реле : обеспечивает связь между станциями, которые не могут общаться напрямую.

MAYDAY : звонок в случае опасности.

UTC : всемирное координированное время, система времени, используемая в международной радиолюбительской связи.

MSA : национальное время Симплекс: используется одна частота, связь однонаправленная

Эквивалентная нагрузка : используется искусственная антенна, чтобы избежать ненужных помех в воздухе во время проверки и контроля выходного сигнала передатчика.

IARU ZONE 20 : номер региона Турции, написанный на карточках QSL.

Трансляция : одностороннее радиовещание

RTYY : на радиотелетайп

CQ DX CQ DX CQ DX de TA2KA TA2KA TA2KA : общий вызов на станциях дальней связи.

<>

BCI : радиопомехи для радиопередач.

ПОЗЫВНЫЙ ЗНАК : Позывной

ЕС : континент Европы

CFM : в режиме CW, подтверждение

TX : относится к « передатчику » в азбуке Морзе .

BK : сигнал, используемый для прерывания текущей трансляции.

UR : ваш

A1A : Телеграфное вещание с амплитудной модуляцией, без использования модулирующей поднесущей с двойной граничной полосой, работа с одноканальной системой включения-выключения, содержащей цифровую информацию

J3E : амплитудно-модулированная, одиночная граничная полоса, подавление несущей, аналоговая информация, содержащаяся, одноканальное телефонное вещание

ПОВТОРНИК : передатчик, который автоматически передает сигналы, которые он получает от передающей станции, приемникам на другой частоте, чтобы облегчить связь между радиоустройствами.

PSK : фазовая манипуляция

Crossband : прием и отправка на отдельных диапазонах

IF : внутренняя частота, промежуточная частота

Восходящий канал : частота от земли до спутника (выход)

<> <>

План любительского радиочастотного диапазона:

1810–1850 кГц: (1,810–1,850 МГц) Предназначено для любительских радиостанций класса А.

Диапазон 14 МГц: разрешение на использование только этого диапазона предоставляется обладателям сертификатов любительской радиосвязи класса А.

1810-1840 кГц: (1,810-1840 МГц) класс B не может использовать

1810-1840 кГц: выходная мощность передатчика 9

W10100-10150 кГц: (10,100-10,150 МГц) максимальная выходная мощность (PEP) составляет 75 Вт.

14.075-14.100 МГц: связь RTTY в диапазоне 20 м

30-300 МГц: VHF

<>

144,010 МГц: нет FM-вещания

50,0-50,1 МГц: разрешен только режим вещания CW.

144,0–144,1 МГц: разрешен только режим вещания CW.

7000–7100 кГц: (7000–7,100 МГц), диапазон 40 мбит

HF3,5 МГц: 80 мб

14,000-14,350 МГц: диапазон 20 м

51,525 МГц: диапазон 6 м

52,525 МГц: диапазон 6 м

14250 кГц: (14,250 МГц) возможна связь SSB

<> <>

Экзаменационные вопросы для радиолюбителей – азбука Морзе:

Все буквы, используемые на экзамене по радиолюбительству . Если известны только темные, все можно сделать, сделав вывод. -: А-. . . : БЫТЬ. . – . : F– – . : ГРАММ. . . . :ЧАС. . : Я, Я. – – -: J– . -: К. -. . : L_. : N – – -: O. – – . : П. – . :Р. . . : S-: Т.. -: NS. . . -: V– . – -: Y- -. . : Z

О любительском радио

В режиме CW передача осуществляется в соответствии с навыками другого оператора. Критический угол, используемый при распространении радиосигналов, – это самый высокий угол, под которым радиоволна возвращается на Землю при определенных условиях ионосферы. Для любительской радиотелеграфной связи первое действие, которое необходимо предпринять при открытии станции, – это прослушать в течение короткого времени, чтобы определить, подходят ли условия связи, и определить, подходят ли условия связи. Это проверить, работает ли на диапазоне станция . QSL Cards , Интервью (QSO ) используется для подтверждения интервью в конце. Это документ, который указывает, что сообщение между радиолюбителями было получено или понято и отправлено друг другу для подтверждения этой ситуации. Используется радиолюбителями код телеграммы , Международный код Морзе Однопроводные линии, двухпроводные параллельные линии, коаксиальные линии – это все типы линий передачи.Значение, считываемое на S-метре любого приемника, определяет уровень сигнала на приемной антенне. Поляризация электромагнитной волны зависит от угла наклона передающей антенны относительно земли . Следует использовать фильтр или аттенюатор, чтобы свести к минимуму риск нежелательного излучения, исходящего от настроенной антенны. Если антенна Яги на МГц направлена на ТВ-антенну УВЧ, входной каскад ВЧ будет перегружен. Работа ВЧ может мешать работе расположенного поблизости ТВ-тюнера. Сигналы, вызывающие помехи, достигают телевизора через экран и / или стадию ПЧ телевизионного антенного кабеля.При выполнении вызова CQ всегда используется CW. Чтобы снизить риск возникновения помех, ТВ-антенна УВЧ должна быть размещена как можно дальше от передающей коротковолновой антенны . Если вы слышите экстренный вызов во время разговора с другой станцией, немедленно прекратите разговор и ответьте на экстренный вызов. Для связи в диапазоне VHF распространение электромагнитных волн происходит как прямые волны. Слово TEST необходимо добавлять в начало и конец тестовых сообщений . Находится на любительской радиостанции Нет необходимости указывать тип используемой антенны в журнале сообщений . Радиолюбители не могут вести зашифрованную связь. К журналу сообщений (входит в любительскую радиостанцию)бортовой журнал ) Погода не записывается. Когда вызывается станция и устанавливается соединение, позывные повторяются в конце каждого соединения, если это обсуждается в симплексном канале и если это будет обсуждаться в течение длительного времени, должен быть пустой симплексный канал. переключился на. В радиолюбительских разговорах предложения должны быть короткими, четкими и понятными . Целью управления шумоподавлением в трансивере является подавление шума при отсутствии сигнала.Любительская радиостанция, отправляющая пакетные данные, не использует микрофон. Двумя из пяти целей Службы любительского радио являются увеличение числа обученных радистов и специалистов по электронике и повышение международной репутации. Радиолюбители нельзя использовать для ведения бизнеса. только командирский самолет С одобрения пилота и без использования радиооборудования самолета вы можете управлять им на самолете.При выборе частоты для передачи выполняется прослушивание, чтобы определить, занята ли частота. Любой для связи со станцией при ответе на вызов из CQCQ по вашему позывному, вызов другой станции Вы должны отправить свой позывной после знака. Удобный способ прервать разговор между двумя станциями, используя частоту, – это произнести их позывной между передачами.

Радиолюбительская техника

Радиолюбители : l (длина волны ) = V (скорость) / f (частота) 15 м = (300000000 м / с) / 20000000 Гц Резисторы: Последовательность: R = R1 + R2 + R3 Параллельно: 1 / R = 1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3

Радиолюбительские резисторы : Серия: R = R1 + R2 + R3 Параллельно: 1 / R = 1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3

Конденсаторы для радиолюбителей : Серия: 1 / C = 1 / C1 + 1 / C2 + 1 / C3 Параллельно: C = C1 + C2 + C3

Формулы для любительского радио : Закон Ома: R (Ом) = В (вольт) / I (амперы) Мощность: Вт (ватт) = I ^ 2 * RS Линейная волна: Vrms = Vpeak / Ö2 Ö2 ~ 1,41

Необходимая информация о радиоантеннах, частотах и радио

Коэффициент стоячей волны ( КСВ ) не может быть 0. Усилитель класса А используется в выходном каскаде передатчика SSB . Сбалансированный выход модулятора передатчика SSB имеет только двойные боковые полосы . Антенна с самым высоким коэффициентом усиления – это антенна типа YAGI . Преимущество ловушечной антенны заключается в том, что она может работать в многодиапазонном режиме.Самая подходящая антенна для ретрансляционной антенны, которая будет размещена в центре города, – это четвертьволновая вертикальная антенна. Падение напряжения между выводами проводящего германиевого диода составляет около 0,3 В. Трансформаторы работают по принципу передачи переменного тока от одной цепи к другой посредством индукции. Если ток нагрузки в цепи, питаемой от источника питания, изменяется быстро в широких пределах, на выходе этого источника питания следует использовать конденсаторный фильтр с входным дросселем.Конденсатор , который будет использоваться в ВЧ фильтре , представляет собой керамический конденсатор . . Выходная мощность усилителя указывается в дБмВт . Значение эталонного множителя, принятое при расчете значения той же мощности в ваттах , составляет 1 милливатт. Основная цель использования стабилитронаполучение постоянного напряжения . Наземные (земные) волны используются в низкочастотной – междугородной связи . Известно, что солнечные пятна и связанные с ними взрывы влияют на высокочастотную связь . Срок действия – 11 лет, контакт коллектора и щетки слабый, электродвигатель является широкополосным и постоянным источником помех. Что такое угасание? Если несколько многоскачковых радиоволн достигают одной и той же точки, иногда подавляя, а иногда усиливая друг друга. происходит замирание . На выходе широкополосного усилителя мощности используется фильтр нижних частот. Передатчик УКВ, оснащенный полосовым фильтром на выходе, пропускает только нужные частоты с минимальными потерями.Электронное устройство, работающее с ВЧ токами, должно быть экранировано как можно лучше. Функция каскада АРУ – автоматическая регулировка усиления . (автоматическая регулировка усиления) Overdrive выходного каскада производит гармоники высокого уровня.

Сулейман АтилганСвяжитесь с нами: Facebook и Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

Qu’est-ce qu’un certificat de radioamateur? Qu’est ce que ça fait? Comment prendre

Qu’est-ce qu’un certificat de radioamateur? Où acheter?

Notre sujet d’aujourd’hui est le certificat de radio amateur : Comme vous le savez, chers amis, les examens de radio amateur sont organisés deux fois par an par la Direction générale de la sécurité côtière . L’année dernière, le premier examen a eu lieu le dimanche 29 mars 2020. La date limite de candidature était le 13 mars 2020. Pour les dates d’examen actuelles en 2021, vous pouvez obtenir des informations sur la page Direction des opérations radio . Ci-dessous, j’ai aussi essayé d’expliquer où en est la radio dans notre vie tout-terrain . J’aimerais partager avec vous mes propres suggestions et déterminations concernant le processus d’examen des radioamateurs . Tout d’abord, l’examen est un examen de connaissances. En d’autres termes, ce n’est pas un examen qui peut être surmonté avec les connaissances générales acquises dans la culture de la vie dans notre vie quotidienne. Si vous n’avez jamais été intéressé par la radio amateur auparavant, si votre domaine d’études n’est pas pertinent ou si vous n’avez pas une nature curieuse et d’apprentissage rapide, il ne sera pas possible d’obtenir des informations qui vous permettront de réussir l’examen en un temps limité. Cette situation ne vous empêche pas de passer l’examen, et elle ne vous empêche pas de réussir l’examen. Dans ce cas, la voie suivie en général sera un travail centré sur la question plutôt que sur un travail centré sur le sujet. Ci-dessous, je fournirai des informations sur mon propre chemin et mes suggestions. J’ai obtenu ma licence de radio amateur il y a trois ans. Comme cible, je me suis fixé un certificat de radioamateur de classe C à la première étape et j’ai choisi la méthode d’étude axée sur la matière au lieu du travail axé sur les questions. Je crois que cette méthode est plus précise en termes d’apprentissage de l’information. Il y a deux ans, j’ai repassé l’examen pour obtenir un certificat de radio amateur de classe A. Comme les sujets sont plus larges et plus techniques, le chemin que j’ai suivi dans ma deuxième tentative était aussi bien orienté vers les questions que vers les matières.

Radios qui ne peuvent être utilisées qu’avec une licence de radio amateur

D’autre part, nous utilisons des radios portables de 5 à 8 watts ou des appareils de véhicule de 25 à 40 watts qui servent dans les bandes VHF et UHF, appelées doubles bandes , plutôt que les appareils ci-dessus. Il est obligatoire d’être une radio amateur pour avoir ces radios . Il existe des sanctions financières insurmontables concernant la possession d’une radio sans papiers. Certificat de radio amateur (100 000,00 TL si je ne me trompe pas) Par conséquent, si nous avons un appareil radio bi-bande , nous devons absolument obtenir notre certificat de radio amateur .

Radios pour lesquelles la licence radioamateur n’est pas obligatoire

J’aimerais parler de l’endroit où la classe de certificat de radio amateur est plus importante pour les tout- terrains . Le b et les plans que vous pouvez trouver dans les sources que j’ai données ci-dessous ont des facteurs limitatifs en fonction de la classe, à la fois en termes d’utilisation de la fréquence et de puissance de l’appareil. Dans le passé , les appareils à 27 Mhz, connus sous le nom de CB RADIO (bande citoyenne, bande publique) sur le terrain, étaient particulièrement courants en tout-terrain . Ces appareils ne nécessitent aucune licence ni aucun document. Seuls les appareils dans la limite de puissance de 4 watts doivent être utilisés. Cependant, les utilisateurs actuels de tout-terrain n’ont pas de dispositif CB ou il n’est pas actif même s’il l’est. Au lieu de cela, des combinés PMR sont utilisés. Ces appareils ne nécessitent pas de licence ou de document, à condition qu’ils soient dans la bande 446 MHz et limite de puissance de 0,5 Watt et que l’accès des appareils à d’autres fréquences soit restreint. A présent, vous devez avoir compris que vous pouvez utiliser une radio sans aucune documentation. Nous n’avons besoin d’aucun document ni licence dans les limites ci-dessus.

Cours de radioamateur

Permettez-moi maintenant de transmettre les informations sur la classe dans les radios amateurs . nous avons mentionné ci-dessus Les appareils fonctionnant dans les bandes 144-146 et 430-440 sont limités à 5 watts par les radios amateurs de classe C. Il peut être utilisé par les opérateurs radio amateurs de classe A et B jusqu’à une limite de puissance de 75 watts . Donc, si vous êtes un opérateur radio amateur de classe C, vous ne pouvez pas utiliser une radio portative de 8 watts ou une radio de véhicule de 25 watts. C’est pourquoi votre objectif ultime devrait être au moins une classe B.

Législation sur les radioamateurs

1-) Le « Règlement spécial des systèmes radio » publié au Journal officiel peut être utilisé comme source.
2-) Les questions d’examen incluses dans la législation réglementée par la Direction Générale du Port Côtier avec le ” REGLEMENT D’EXAMEN ET DE CERTIFICATION DE LA DIRECTION GÉNÉRALE DE LA SÉCURITÉ CTIÈRE GESTION DES RADIO AMATEURS ” sont publiées directement sur le site de la Direction des Opérations Radio . De plus, la banque de questions d’examen de radio amateur est l’une des ressources que j’utilise. Je vous recommande fortement de télécharger l’application pour téléphone mobile « Amateur Radio Exam » préparée par Bekir AYBAR (TA8LBA), qui est une application très accélérateur de questions et d’études d’examens. Le programme écrit par le développeur de BAYBAR viendra, que vous pouvez voir comme ” Application Android Amateur Radio Exam ” sur Google Play. Le programme propose non seulement l’intégralité de la banque de questions, mais vous aide également à évaluer votre situation avec des exemples d’examens. Vous pouvez accéder à une ressource Web similaire à l’ adresse https://antrak.org.tr/online-sinav/ .

Examen radioamateur

Je partagerai avec vous les sources que je peux accéder au sein de l’étude systématique et mes propres travaux. Je citerai mon propre travail ci-dessous, mais je partagerai les liens d’autres sources si je les mentionne nommément, en raison à la fois du respect du travail et du droit d’auteur. Ce sont les ressources auxquelles j’ai accès. En dehors de cela, si nos amis qui ont des suggestions partagent également leurs propres suggestions et documents dans les commentaires, nous créerons un partage d’archives qui en profitera pendant de nombreuses années. J’ai utilisé un document préparé par TRAC ESKISEHIR BRANCH (TA2KF) pour étudier les sujets.
Si vous tapez « trac examen préparation pdf » dans Google, vous le verrez dans le premier lien.

Préparation à l’examen radioamateur

Venons-en maintenant à mon propre travail.
Ci-dessous tout cela. L’examen de radioamateur se compose de trois parties et ces parties sont 1- EXAMEN DE GESTION DE LA RADIO AMATEUR 2 – EXAMEN TECHNIQUE DE LA RADIO AMATEUR 3 – EXAMEN DES RÈGLEMENTS NATIONAUX ET INTERNATIONAUX DE LA RADIO AMATEUR .
J’ai fait une brève étude pour la 1ère partie, l’ EXAMEN DE GESTION DE LA RADIO AMATEUR . Si vous apprenez les informations contenues dans ce document de six pages, je vous garantis que vous répondrez à toutes les questions de la section affaires de la banque de questions d’examen radioamateur . Je n’ai pas seulement abordé l’alphabet phonotique. Je vous recommande également de le mémoriser.
Par exemple;
Bien qu’il existe des centaines de codes liés aux codes d’appel internationaux , il n’y a que 7 questions dans la banque de questions d’examen radioamateur .
Il n’y a que 8 provinces dans la banque de questions sur quelle province se trouve dans quelle région.
Il y a un résumé plutôt réduit des Q-codes et diverses abréviations.
Il est possible de faire toutes les questions avec 15 lignes d’informations sur le plan de bande de fréquences .
Vous pouvez faire toutes les questions avec 10 lettres que vous mémoriserez en code Morse.
Malheureusement, cette étude n’est disponible que pour la 1ère partie et partiellement pour la 2ème partie banque de questions pour le moment. Si mon travail continue pour le reste de la 2ème partie et la 3ème partie, je téléchargerai dans la section des fichiers avant l’examen. Bonne chance à tous ceux qui se préparent. Je recommande à nos amis qui n’ont pas de document d’obtenir un document dans la période suivante.

Questions d’examen sur le fonctionnement des radioamateurs Régions :

Edirne -> 1Ankara -> 2Manisa -> 3Adana -> 5Yozgat -> 6Erzincan -> 7Malatya -> 8Şanlıurfa -> 8

Questions d’examen d’affaires de radio amateur Indicatifs d’appel :

DL : Allemagne VK : Australie ON : Belgique PY : Brésil LA : Norvège EA : Espagne LZ : Bulgarie Suffixe K : Association, club TA2KA

Questions d’examen d’entreprise pour les radioamateursCodes Q :

QTR : Quelle heure est-il QRV : Avant d’envoyer, Êtes-vous prêt QRS : Envoyez plus lentement QRX : Quand allez-vous me rappeler QSK : Pouvez-vous m’entendre QTH : Où est votre position, Où se trouve exactement votre station QSY : Pour indiquer que vous avez changé de fréquence QST : Message général, annonce, newsletter QRL : Je suis occupé QRT : Dois-je arrêter d’envoyer QRZ : Présentez-vous, Qui m’appelle QSV : Dois-je envoyer une série de lettres V QRM : Indique que vous recevez des interférences depuis d’autres postes AR : Terminé, Fin de diffusion CQ : Appel général CL : Fermeture, Communication Je coupe complètement, Eteindre mon poste 73 : Salutations

Questions de l’examen professionnel de la radio amateurDéfinitions et abréviations :

CONCOURS : Compétition, le but est de faire un maximum de QSO.

RST=5 : Excellente lecture

R5 : Un niveau de signal confortable et clair, Assez bon signal

SSB : bande latérale unique

CW : Onde Continue

Pie-up : Cluster (QSO Rain)

Relais : Il assure la communication des stations qui ne peuvent pas communiquer directement.

MAYDAY : Appel effectué en cas de danger

UTC : Universal Time Coordinated, le système horaire utilisé dans les communications radioamateurs internationales

MSA : Heure nationale Simplex : Une seule fréquence est utilisée, la communication est unidirectionnelle

Charge fictive : une antenne artificielle est utilisée pour éviter les interférences inutiles dans l’air pendant les tests et les contrôles de sortie de l’émetteur.

IARU ZONE 20 : Numéro de région de la Turquie inscrit sur les cartes QSL

Diffusion : diffusion radio unidirectionnelle

RTYY : Vers Radio Télétype

CQ DX CQ DX CQ DX de TA2KA TA2KA TA2KA : Un appel général dans les gares interurbaines

<>

BCI : interférence radio de diffusion

INDICATEUR D’APPEL : Indicatif d’appel

UE : Continent de l’Europe

CFM : En communication CW, Confirmation

TX : Fait référence à « émetteur » dans la communication Morse

BK : Signal utilisé pour interrompre une émission en cours

UR : votre

A1A : diffusion télégraphique avec modulation d’amplitude, n’utilisant pas de sous-porteuse modulante à double bande de bord, fonctionnant avec un système de commutation marche-arrêt à canal unique contenant des informations numériques

J3E : Amplitude modulée, bande marginale unique, porteuse supprimée, contenant des informations analogiques, diffusion téléphonique monocanal

REPETEUR : Un émetteur qui diffuse automatiquement les signaux qu’il reçoit d’une station émettrice vers des récepteurs sur une autre fréquence afin de faciliter la communication entre les appareils radio.

PSK : déphasage

Crossband : Recevoir et envoyer sur des bandes séparées

IF : fréquence interne, fréquence intermédiaire

Uplink : Fréquence du sol au satellite (Sortie)

<> <>

Plan de bande de fréquences radioamateur :

1810-1850 Khz : (1.810-1.850 Mhz) Il est donné pour les radios amateurs de classe A.

Bande 14 Mhz : L’autorisation de l’utiliser seule est accordée aux titulaires d’un certificat radioamateur de classe A.

1810-1840 Khz : (1,810-1,840 Mhz) La classe B ne peut pas être utilisée

1810-1840 Khz : Puissance de sortie de l’émetteur 9

W10100-10150 Khz : (10.100-10.150 Mhz) la puissance de sortie maximale (PEP) est de 75 W.

14.075-14.100 Mhz : Communication RTTY en bande 20 m

30-300 Mhz : VHF

<>

144.010 Mhz : la diffusion FM n’est pas possible

50.0-50.1 MHZ : Seul le mode de diffusion CW est autorisé

144.0-144.1 MHZ : Seul le mode de diffusion CW est autorisé

7000-7100 Khz : (7,000-7.100 Mhz) 40 mband

HF3.5 MHZ : 80 mbande

14.000-14.350 Mhz : bande 20 m

51.525 Mhz : bande 6 m

52,525 Mhz : bande 6 m

14250 Khz : (14,250 Mhz) La communication SSB est possible

<> <>

Questions d’examen radioamateur – Code Morse :

Toutes les lettres utilisées dans l’examen radioamateur . Si seuls les plus sombres sont connus, tout peut être fait en déduisant. – : UNE– . . . : ÊTRE. . – . : F– – . : G. . . . :H. . : je, je. – – – : J– . – : K. – . . : L_ . : N – – – : O . – – . : P.-. :R. . . : S- : T. . – : NS. . . – : V– . – – : O- – . . : Z

À propos de la radio amateur

En mode CW , la transmission se fait selon la compétence de l’autre opérateur. L’angle critique utilisé dans la propagation des signaux radio est l’angle le plus élevé auquel une onde radio revient vers la Terre dans certaines conditions de l’ionosphère. Pour la communication radio télégraphique amateur , la première action à entreprendre lors de l’ouverture de la station est d’écouter pendant une courte période pour déterminer si les conditions de communication sont adaptées et pour déterminer si les conditions de communication sont adaptées. C’est pour vérifier s’il y a une station qui travaille sur la bande . Cartes QSL , Une interview (QSO ) est utilisé pour confirmer l’interview à la fin. Il s’agit d’un document qui indique que la communication entre les opérateurs radioamateurs a été reçue ou comprise et s’envoie les uns aux autres pour confirmer cette situation. Utilisé par les opérateurs de radio amateur code de télégramme , Code morse international Les lignes à un fil, les lignes parallèles à deux fils, les lignes coaxiales sont tous des types de lignes de transmission . La valeur lue sur le compteur S de tout récepteur détermine le niveau de signal vers l’antenne de réception. La polarisation d’une onde électromagnétique dépend de l’angle de l’antenne émettrice par rapport au sol . Un filtre ou un atténuateur doit être utilisé pour minimiser le risque de rayonnement indésirable émanant d’une antenne accordée. Si une antenne yagi à MHz est pointée vers l’antenne TV UHF, l’étage d’entrée RF sera surchargé. Le fonctionnement HF peut interférer avec un tuner TV à proximité. Les signaux provoquant des interférences atteignent le téléviseur via l’écran et/ou l’étage IF du câble d’antenne TV. Lors d’un appel CQ, CW est toujours utilisé. Pour réduire le risque d’interférence, une antenne TV UHF doit être placée le plus loin possible de l’antenne émettrice à ondes courtes . Si vous entendez un appel d’urgence pendant que vous parlez à un autre poste, arrêtez de parler immédiatement et répondez à l’urgence. Pour la communication dans la bande VHF, la propagation des ondes électromagnétiques se fait sous forme d’ondes directes. Le mot TEST doit être ajouté au début et à la fin des messages de test . Situé dans la station de radio amateur Il n’est pas nécessaire de trouver le type d’antenne utilisé dans le journal des messages . Les opérateurs de radio amateur ne peuvent pas faire de communication cryptée. Vers le journal des messages (inclus dans une station de radio amateur)journal de bord ) La météo n’est pas enregistrée. Lorsqu’une station est appelée et qu’une connexion est établie, les indicatifs d’appel sont répétés à la fin de chaque connexion, si elle est discutée dans le canal simplex et si elle doit être discutée pendant une longue période, un canal simplex vide doit être Dans les conversations radioamateurs, les phrases doivent être courtes, claires et compréhensibles . Le but de la commande de squelch dans un émetteur-récepteur est de supprimer le bruit lorsqu’aucun signal n’est reçu La station de radio amateur qui envoie des données par paquets n’utilise pas de microphone. Deux des cinq objectifs du service radioamateur sont d’augmenter le nombre d’opérateurs radio et de spécialistes de l’électronique formés et d’améliorer la réputation internationale. La radio amateur ne peut pas être utilisée pour faire des affaires. commandant des aéronefs uniquement Avec l’accord du pilote et sans utiliser l’équipement radio de l’avion, vous pouvez l’exploiter à bord de l’avion Lors de la sélection de la fréquence à transmettre, une écoute est effectuée pour déterminer si la fréquence est occupée. Tout pour joindre un poste, tout en répondant à un appel du CQCQ suivant votre indicatif d’appel , l’appel de l’autre poste Vous devez envoyer votre propre indicatif d’appel après le signe. Un moyen pratique d’interrompre une conversation entre deux stations utilisant la fréquence est de dire leur indicatif entre leurs transmissions.

Technique radioamateur

Ondes Radio Amateur : l (longueur d’onde) = V (vitesse) / f (fréquence)15 m = (300 000 000 m/s) /20 000 000 Hz Résistances : Série : R=R1 + R2 + R3Parallèle : 1/R = 1/R1 + 1/R2+1/R3

Résistances Radio Amateur : Série : R=R1 + R2 + R3Parallèle : 1/R = 1/R1 + 1/R2 + 1/R3

Condensateurs radioamateur : Série : 1/C = 1/C1 + 1/C2 + 1/C3 Parallèle : C=C1 + C2 + C3

Formules de radioamateur : Loi d’Ohm : R (ohm) = V (volts) / I (ampères) Puissance : W (watts) = I ^2 * RSine wave : Vrms = Vpeak / 2 Ö2~1.41

Informations nécessaires sur les antennes radio, les fréquences et les radios

Le rapport d’ondes stationnaires ( SWR ) ne peut pas être égal à 0. Un amplificateur de classe A est utilisé dans l’étage de sortie d’un émetteur SSB . La sortie du modulateur symétrique d’un émetteur SSB n’a que des bandes latérales doubles . L’antenne avec le gain le plus élevé est l’antenne de type YAGI . L’avantage de l’antenne piège est qu’elle peut fonctionner en multibande.L’antenne la plus adaptée pour une antenne relais à placer en centre-ville est une antenne quart d’onde verticale. La chute de tension entre les bornes d’une diode conductrice au germanium est d’environ 0,3 V. Les transformateurs fonctionnent sur le principe du transfert de courant alternatif d’un circuit à un autre par induction. Si le courant de charge change rapidement dans de larges limites dans le circuit alimenté par une alimentation, un filtre à condensateur avec une self d’entrée doit être utilisé à la sortie de cette alimentation.Le condensateur à utiliser dans un filtre RF est un condensateur en céramique . La puissance de sortie d’un amplificateur est donnée en dBm . La valeur du multiplicateur de référence prise lors du calcul de la valeur de la même puissance en Watts est de 1 milliwatt. Le but principal de l’utilisation de la zenerdiode est d’obtenir une tension constante . Les ondes terrestres (sol) sont utilisées dans les communications à basse fréquence et à longue distance . Il est connu que les taches solaires et les explosions associées affectent la communication à haute fréquence . La durée de cet effet est de 11 ans.Le contact entre le collecteur et le balai est faible, un moteur électrique est une source d’interférences à large bande et continue. Qu’est-ce que la décoloration ? Si plusieurs ondes radio multi-sauts atteignent le même point, s’annulent parfois et parfois s’amplifient mutuellement. la décoloration se produit . Un filtre passe-bas est utilisé à la sortie d’un amplificateur de puissance à large bande. Un émetteur VHF équipé d’un filtre passe-bande à sa sortie ne laisse passer que les fréquences souhaitées avec un minimum de perte.Un appareil électronique qui fonctionne avec des courants RF doit être blindé au mieux. La fonction de l’étage AGC est le contrôle automatique du gain . (contrôle automatique du gain) L’overdrive d’un étage de sortie produit des harmoniques de haut niveau.

Süleyman AtılganContactez-nous : Facebook et Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

ما هي شهادة هواة الراديو؟ ماذا تعمل، أو ماذا تفعل؟ كيفية اتخاذ

ما هي شهادة هواة الراديو؟ من أين أشتري؟

موضوعنا اليوم هو شهادة هواة الراديو : كما تعلمون ، أيها الأصدقاء الأعزاء ، تقام اختبارات راديو الهواة مرتين في السنة من قبل المديرية العامة للسلامة الساحلية . في العام الماضي ، عقد الامتحان الأول يوم الأحد الموافق 29 مارس 2020. كان الموعد النهائي لتقديم الطلبات 13 مارس 2020. لتواريخ الامتحانات الحالية في عام 2021 ، يمكنك الحصول على معلومات من صفحة إدارة عمليات الراديو . أدناه ، حاولت أيضًا شرح مكان الراديو في حياتنا على الطرق الوعرة . أود أن أشاطركم اقتراحاتي وقراراتي بخصوص عملية امتحان راديو الهواة . بادئ ذي بدء ، الاختبار هو اختبار المعرفة. بمعنى آخر ، إنه ليس امتحانًا يمكن التغلب عليه بالمعرفة العامة المكتسبة من ثقافة الحياة في حياتنا اليومية. إذا لم تكن مهتمًا براديو الهواة من قبل ، أو إذا كان مجالك التعليمي غير ذي صلة ، أو إذا لم تكن لديك طبيعة فضوليّة وسريعة التعلم ، فلن يكون من الممكن الحصول على المعلومات التي ستنجح في الامتحان في وقت قصير. هذا الموقف لا يمنعك من خوض الامتحان ، ولا يمنعك من النجاح في الامتحان. في هذه الحالة ، سيكون المسار المتبع بشكل عام عبارة عن عمل يركز على الأسئلة بدلاً من العمل الذي يركز على الموضوع. أدناه ، سأقدم معلومات حول مساري الخاص واقتراحاتي. لقد حصلت على رخصة راديو الهواة الخاصة بي منذ ثلاث سنوات. كهدف ، وضعت لنفسي شهادة راديو هواة من الدرجة C في المرحلة الأولى واخترت طريقة الدراسة الموجهة للموضوع بدلاً من العمل الموجه نحو الأسئلة. أعتقد أن هذه الطريقة أكثر دقة من حيث معلومات التعلم. قبل عامين ، تقدمت للامتحان مرة أخرى للحصول على شهادة راديو هواة من الدرجة الأولى . نظرًا لأن الموضوعات أوسع وأكثر تقنية ، فإن المسار الذي اتبعته في محاولتي الثانية كان موجهًا نحو الأسئلة وكذلك موجهًا نحو الموضوع.

أجهزة الراديو التي لا يمكن استخدامها إلا بترخيص هواة الراديو

من ناحية أخرى ، نستخدم أجهزة راديو محمولة 5-8 وات أو أجهزة مركبة 25-40 وات تعمل في نطاقي VHF و UHF ، المعروفين بالنطاقات المزدوجة ، بدلاً من الأجهزة المذكورة أعلاه. يجب أن يكون راديو الهواة من أجل الحصول على هذه الأجهزة اللاسلكية . هناك عقوبات مالية لا يمكن تجاوزها بخصوص حيازة راديو بدون توثيق. شهادة راديو الهواة (100،000.00 ليرة تركية إذا لم أكن مخطئًا) لذلك ، إذا كان لدينا جهاز راديو مزدوج النطاق ، فيجب علينا بالتأكيد الحصول على شهادة راديو الهواة .

أجهزة الراديو التي لا يعتبر ترخيص هواة الراديو إلزامياً لها

أود أن أتحدث عن المكان الذي تكون فيه فئة شهادة هواة الراديو أكثر أهمية لسائقي الطرق الوعرة . إن الخطط b والخطط التي يمكنك العثور عليها في المصادر التي قدمتها أدناه ، لها عوامل محدودة حسب الفئة ، سواء من حيث استخدام التردد وطاقة الجهاز. في الماضي ، كانت 27 ميجاهرتز ، والمعروفة باسم CB RADIO (فرقة مواطنين ، فرقة عامة) في الميدان ، شائعة بشكل خاص في الطرق الوعرة . لا تتطلب هذه الأجهزة أي تراخيص أو مستندات. يجب استخدام الأجهزة التي تقع في حدود طاقة 4 وات فقط. ومع ذلك ، فإن مستخدمي الطرق الوعرة الحاليين إما ليس لديهم جهاز CB ، أو أنه غير نشط حتى لو كان كذلك. بدلاً من ذلك ، يتم استخدام أجهزة PMR. لا تتطلب هذه الأجهزة ترخيصًا أو مستندًا ، بشرط أن تكون في نطاق 446 ميجا هرتز وحد طاقة 0.5 واط وأن يكون وصول الأجهزة إلى ترددات أخرى مقيدًا. الآن ، يجب أن تكون قد فهمت أنه يمكنك استخدام الراديو دون أي وثائق. لا نحتاج إلى أي مستندات وتراخيص ضمن الحدود المذكورة أعلاه.

فصول راديو الهواة

الآن اسمحوا لي أن أنقل المعلومات حول الفصل في راديو الهواة . ذكرنا أعلاه الأجهزة التي تعمل في نطاقات 144-146 و 430-440 محدودة بقدرة 5 وات بواسطة أجهزة راديو الهواة من الفئة C. يمكن استخدامه من قبل مشغلي راديو الهواة من الفئتين A و B حتى حد أقصى للطاقة يبلغ 75 وات . لذلك إذا كنت من مشغلي راديو الهواة من الفئة C ، فلا يمكنك استخدام راديو محمول بقوة 8 وات أو راديو سيارة بقوة 25 وات. لهذا السبب يجب أن يكون هدفك النهائي على الأقل فئة B.

تشريع هواة الراديو

1-) يمكن استخدام ” لائحة أنظمة الراديو الخاصة ” المنشورة في الجريدة الرسمية كمصدر.
2-) يتم نشر أسئلة الامتحان الواردة في التشريع الذي تنظمه المديرية العامة للموانئ الساحلية مع “المديرية العامة لأمن الساحل لامتحانات إدارة راديو الهواة ولائحة إصدار الشهادات ” مباشرة على الموقع الإلكتروني لمديرية عمليات الراديو . بالإضافة إلى ذلك ، يعد بنك أسئلة امتحان راديو الهواة أحد الموارد التي أستخدمها. أوصيك بشدة بتنزيل تطبيق الهاتف المحمول ” امتحان راديو الهواة ” الذي أعده بكير أيبر (TA8LBA) ، وهو تطبيق سريع للغاية في دراسات الأسئلة والامتحانات. سيأتي البرنامج الذي كتبه مطور BAYBAR ، والذي يمكنك مشاهدته باسم ” تطبيق امتحان راديو الهواة على Android ” على Google Play. لا يقدم البرنامج بنك الأسئلة بالكامل فحسب ، بل يساعدك أيضًا على تقييم حالتك من خلال نماذج الاختبارات. يمكنك الوصول إلى مورد ويب مشابه على https://antrak.org.tr/online-sinav/ .

امتحان راديو الهواة

سوف أشاطركم المصادر التي يمكنني الوصول إليها في إطار الدراسة المنهجية ودراساتي الخاصة. سأذكر عملي الخاص أدناه ، لكنني سأشارك روابط المصادر الأخرى إذا كنت سأذكرها بالاسم ، بسبب احترام العمل وحقوق النشر. هذه هي الموارد التي يمكنني الوصول إليها. بصرف النظر عن هؤلاء ، إذا شارك أصدقاؤنا الذين لديهم اقتراحات أيضًا اقتراحاتهم ووثائقهم في التعليقات ، فسننشئ مشاركة أرشيف ستستفيد لسنوات عديدة. لقد استخدمت وثيقة أعدها فرع TRAC ESKISEHIR BRANCH (TA2KF) لدراسة الموضوعات.
إذا قمت بكتابة ” trac exam Preparation pdf ” في Google ، فسترى ذلك في الرابط الأول.

التحضير لامتحان هواة الراديو

الآن دعنا نأتي إلى عملي الخاص.
يوجد أدناه كل ذلك. يتكون فحص راديو الهواة من ثلاثة أجزاء وهذه الأجزاء هي 1- امتحان إدارة راديو الهواة 2 – الاختبار الفني لراديو الهواة 3 – امتحان اللوائح الوطنية والدولية لراديو الهواة.
لقد أجريت دراسة موجزة للجزء الأول ، اختبار إدارة راديو الهواة. إذا تعلمت المعلومات الواردة في هذه الوثيقة المكونة من ست صفحات ، فأنا أضمن أنك ستجيب على جميع أسئلة قسم الأعمال في بنك أسئلة امتحان راديو الهواة . لم أتطرق فقط إلى الأبجدية الصوتية. أنصحك بحفظه أيضًا.
على سبيل المثال ؛
على الرغم من وجود مئات الرموز المتعلقة برموز الاتصال الدولية ، إلا أنه لا يوجد سوى 7 أسئلة في بنك أسئلة امتحان راديو الهواة .
لا يوجد سوى 8 مقاطعات في بنك الأسئلة حول المقاطعة التي تقع في أي منطقة.
هناك ملخص مختصر إلى حد ما لرموز Q والاختصارات المتنوعة.
من الممكن إجراء جميع الأسئلة باستخدام 15 سطرًا من المعلومات في خطة نطاق التردد .
يمكنك إجراء جميع الأسئلة باستخدام 10 أحرف سوف تحفظها في شفرة مورس.
لسوء الحظ ، هذه الدراسة متاحة فقط للجزء الأول وجزئيًا لبنك أسئلة الجزء الثاني في الوقت الحالي. إذا استمر عملي لبقية الجزء الثاني والجزء الثالث ، فسوف أقوم بالتحميل إلى قسم الملفات قبل الامتحان. حظا سعيدا لكل من يستعد أوصي أصدقائنا الذين ليس لديهم مستند بالحصول على مستند في الفترة التالية.

أسئلة امتحان تشغيل راديو الهواة المناطق:

أدرنة -> 1 أنقرة -> 2 مانيسا -> 3 أضنة -> 5 يوزغات -> 6Erzincan -> 7 ملطية -> 8Şanlıurfa -> 8

أسئلة امتحان راديو الهواة إشارات النداء:

DL: Germany VK: Australia ON: Belgium PY: Brazil LA: Norway EA: Spain LZ: Bulgaria K لاحقة: Association ، club TA2KA

أسئلة امتحان أعمال راديو الهواةرموز Q:

QTR: ما هو الوقت QRV: قبل الإرسال ، هل أنت مستعد QRS: أرسل QRX أبطأ: متى ستتصل بي مرة أخرى QSK: هل يمكنك سماعي QTH: أين موقعك ، أين تقع محطتك بالضبط QSY: للإشارة إلى ذلك لقد قمت بتغيير التردد QST: رسالة عامة ، إعلان ، رسالة إخبارية QRL: أنا مشغول QRT: هل سأتوقف عن إرسال QRZ: قدم نفسك ، من يتصل بي QSV: هل أرسل سلسلة من الأحرف V QRM: يشير إلى أنك تتلقى تدخلًا من المحطات الأخرى AR: انتهى ، نهاية البث CQ: مكالمة عامة CL: الإغلاق ، الاتصال أنا أقطعه تمامًا ، أوقف تشغيل محطتي 73: تحياتي

أسئلة امتحان راديو الهواةالتعريفات والمختصرات:

مسابقة : المنافسة ، والهدف هو تحقيق أقصى قدر من QSO.

RST = 5 : قراءة ممتازة

R5 : مستوى إشارة مريح وواضح ، إشارة جيدة جدًا

SSB : شريط جانبي واحد

CW : موجة مستمرة

فطيرة : الكتلة (QSO Rain)

الترحيل : يوفر اتصال المحطات التي لا يمكنها الاتصال مباشرة.

ماي داي : تم إجراء مكالمة في حالة وجود خطر

UTC : نظام التوقيت العالمي المنسق ، وهو نظام الوقت المستخدم في الاتصالات اللاسلكية للهواة الدولية

MSA : التوقيت الوطني البسيط: يُستخدم التردد الفردي ، والاتصال أحادي الاتجاه

الحمل الوهمي : يتم استخدام هوائي اصطناعي لتجنب التداخل غير الضروري في الهواء أثناء اختبارات خرج جهاز الإرسال وعناصر التحكم.

IARU ZONE 20 : رقم منطقة تركيا مكتوب على بطاقات QSL

البث : بث إذاعي أحادي الاتجاه

RTYY : إلى راديو Teletype

CQ DX CQ DX CQ DX de TA2KA TA2KA TA2KA : مكالمة عامة في محطات المسافات الطويلة

BCI : تداخل البث الإذاعي

علامة الاتصال: علامة الاتصال

الاتحاد الأوروبي : قارة أوروبا

CFM : في اتصال CW ، أكد

TX : يشير إلى ” مرسل ” في اتصال مورس

BK : إشارة تستخدم لمقاطعة البث الجاري

UR : الخاص بك

A1A : بث تلغراف بتشكيل اتساع ، بدون استخدام موجة حاملة فرعية معدلة ذات حافة مزدوجة ، تعمل مع نظام تبديل تشغيل وإيقاف قناة واحد يحتوي على معلومات رقمية

J3E : معدل الاتساع ، نطاق حافة واحد ، ناقل ممنوع ، يحتوي على معلومات تماثلية ، إذاعة هاتفية أحادية القناة

مكرر : جهاز إرسال يبث تلقائيًا الإشارات التي يستقبلها من محطة إرسال إلى أجهزة استقبال على تردد آخر لتسهيل الاتصال بين أجهزة الراديو.

PSK : مفتاح تحول الطور

Crossband : تلقي وإرسال على نطاقات منفصلة

إذا : تردد داخلي ، تردد متوسط

الإرسال : التردد من الأرض إلى القمر الصناعي (الإخراج)

خطة نطاق الترددات الراديوية للهواة:

1810-1850 كيلو هرتز: (1.810-1.850 ميجا هرتز) يتم تقديمها لأجهزة راديو الهواة من الفئة أ.

نطاق 14 ميجا هرتز: يُمنح الإذن باستخدامه بمفرده لحاملي شهادة راديو الهواة من الفئة أ.

1810-1840 كيلو هرتز: (1.810-1،840 ميجا هرتز) لا يمكن استخدام الفئة ب

1810-1840 كيلو هرتز: طاقة خرج المرسل 9

W10100-10150 كيلو هرتز: (10.100-10.150 ميجا هرتز) الحد الأقصى لطاقة الإخراج (PEP) هو 75 وات.

14.075-14.100 ميجا هرتز: اتصال RTTY في نطاق 20 مترًا

30-300 ميجا هرتز: VHF

144.010 ميجا هرتز: بث FM غير ممكن

50.0-50.1 ميجا هرتز: يسمح فقط بوضع بث CW

144.0-144.1 ميجا هرتز: يُسمح فقط بوضع بث CW

7000-7100 كيلو هرتز: (7000-7.100 ميجا هرتز) 40 ميجا هرتز

HF3.5 ميجا هرتز: 80 ميجا هرتز

14.000-14.350 ميجا هرتز: نطاق 20 مترًا

51.525 ميجا هرتز: 6 متر

52.525 ميجا هرتز: 6 متر

14250 كيلو هرتز: (14.250 ميجا هرتز) اتصال SSB ممكن

أسئلة امتحان راديو الهواة – شفرة مورس:

جميع الحروف المستخدمة في امتحان راديو الهواة . إذا تم التعرف على العناصر المظلمة فقط ، فيمكن عمل كل شيء عن طريق الاستدلال. – : أ-. . . : يكون. . – . : F– – . : ج. . . : ح. . : أنا ، أنا. – – -: ي– . – : ك. – . . : L_. : N – – -: O. – – . : ص. -. : ر. . . : شارع. . -: NS. . . – : الخامس– . – -: ص- -. . : ض

حول راديو الهواة

في وضع CW ، يتم النقل وفقًا لمهارة المشغل الآخر. الزاوية الحرجة المستخدمة في انتشار الإشارات الراديوية هي أعلى زاوية تعود فيها الموجة الراديوية إلى الأرض في ظل ظروف معينة من الأيونوسفير. بالنسبة لاتصالات التلغراف الراديوي للهواة ، فإن الإجراء الأول الذي يجب اتخاذه عند فتح المحطة هو الاستماع لفترة قصيرة لتحديد ما إذا كانت ظروف الاتصال مناسبة ولتحديد ما إذا كانت ظروف الاتصال مناسبة. هو التحقق مما إذا كانت هناك محطة تعمل على النطاق . بطاقات QSL ، مقابلة (QSO ) لتأكيد المقابلة في النهاية. إنها وثيقة تشير إلى أن الاتصال بين مشغلي الراديو الهواة قد تم تلقيه أو فهمه وإرساله إلى بعضهم البعض لتأكيد هذا الموقف. تستخدم من قبل مشغلي الراديو الهواة كود برقية رمز مورس الدولي الخطوط أحادية الأسلاك ، الخطوط المتوازية ذات السلكين ، الخطوط المحورية هي جميع أنواع خطوط النقل.تُحدد القيمة المقروءة على مقياس S لأي مستقبل مستوى الإشارة إلى هوائي الاستقبال. يعتمد استقطاب الموجة الكهرومغناطيسية على زاوية هوائي الإرسال بالنسبة إلى الأرض . يجب استخدام مرشح أو مخفف لتقليل مخاطر الإشعاع غير المرغوب فيه المنبعث من هوائي موالف. إذا تم توجيه هوائي yagi عند MHz نحو هوائي UHF TV ، فسيتم تحميل مرحلة إدخال التردد اللاسلكي بشكل زائد. قد يتداخل تشغيل التردد العالي مع موالف تلفزيون قريب. تصل الإشارات المسببة للتداخل إلى التلفزيون عبر الشاشة و / أو مرحلة IF في كابل هوائي التلفزيون. عند إجراء مكالمة CQ ، يتم استخدام CW دائمًا. لتقليل مخاطر التداخل ، يجب وضع هوائي تلفزيون UHF بعيدًا قدر الإمكان عن هوائي الإرسال على الموجة القصيرة . إذا سمعت مكالمة طوارئ أثناء التحدث إلى محطة أخرى ، فتوقف عن التحدث فورًا واستجب لحالة الطوارئ. للاتصال في نطاق الموجات المترية (VHF) ، يحدث انتشار الموجات الكهرومغناطيسية كموجات مباشرة. يجب إضافة كلمة TEST إلى بداية ونهاية رسائل الاختبار . تقع في محطة راديو الهواة ليس من الضروري العثور على نوع الهوائي المستخدم في سجل الرسائل . لا يمكن لمشغلي راديو الهواة إجراء اتصالات مشفرة. إلى سجل الرسائل (مدرج في محطة راديو هواة)سجل الكتاب ) لم يتم تسجيل الطقس. عندما يتم استدعاء محطة وإنشاء اتصال ، يتم تكرار إشارات النداء في نهاية كل اتصال ، إذا تمت مناقشتها في قناة Simplex وإذا كانت ستتم مناقشتها لفترة طويلة ، فيجب أن تكون قناة إرسال مفردة فارغة في المحادثات اللاسلكية للهواة ، يجب أن تكون الجمل قصيرة وواضحة ومفهومة . الغرض من التحكم في الإسكات في جهاز الإرسال والاستقبال هو قمع الضوضاء في حالة عدم استقبال أي إشارة.لا تستخدم محطة راديو الهواة التي ترسل بيانات الحزمة ميكروفونًا. هدفان من الأهداف الخمسة لخدمة هواة الراديو هما زيادة عدد مشغلي الراديو المدربين والمتخصصين في الإلكترونيات وتعزيز السمعة الدولية. لا يجوز استخدام راديو الهواة لإجراء الأعمال. قيادة الطائرات فقط بموافقة الطيار وبدون استخدام معدات الراديو الخاصة بالطائرة ، يمكنك تشغيلها على متن الطائرة.عند اختيار التردد المراد إرساله ، يتم الاستماع لتحديد ما إذا كان التردد مشغولاً أم لا. أي للاتصال بمحطة ، أثناء الرد على مكالمة من CQCQ بعد علامة المكالمة ، مكالمة المحطة الأخرى يجب عليك إرسال علامة الاتصال الخاصة بك بعد الإشارة. من الطرق الملائمة لمقاطعة محادثة بين محطتين باستخدام التردد قول إشارة النداء الخاصة بهما بين عمليات الإرسال الخاصة بهما.

تقنية راديو الهواة

موجات راديو الهواة : l (الطول الموجي) = V (السرعة) / f (التردد) 15 م = (300.000.000 م / ث) / 20.000.000 هرتز المقاومات: السلسلة: R = R1 + R2 + R3 الموازي: 1 / R = 1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3

مقاومات راديو الهواة : السلسلة: R = R1 + R2 + R3 الموازي: 1 / R = 1 / R1 + 1 / R2 + 1 / R3

مكثفات راديو الهواة : السلسلة: 1 / C = 1 / C1 + 1 / C2 + 1 / C3 متوازي: C = C1 + C2 + C3

صيغ راديو الهواة : قانون أوم: R (أوم) = V (فولت) / أنا (أمبير) الطاقة: W (واط) = I ^ 2 * موجة RSine: Vrms = Vpeak / Ö2 Ö2 ~ 1.41

معلومات ضرورية حول هوائيات الراديو والترددات وأجهزة الراديو

لا يمكن أن تكون نسبة الموجة الواقفة ( SWR ) 0. يستخدم مكبر للصوت من الفئة A في مرحلة الإخراج لجهاز إرسال SSB . إن خرج المغير المتوازن لجهاز إرسال SSB له نطاقات جانبية مزدوجة فقط. الهوائي ذو الكسب الأعلى هو هوائي من نوع YAGI . تتمثل ميزة هوائي المصيدة في أنه يمكن أن يعمل في نطاقات متعددة ، وأنسب هوائي لهوائي مرحل يتم وضعه في وسط المدينة هو هوائي رأسي رباعي الموجة. يبلغ انخفاض الجهد بين طرفي الصمام الثنائي الجرمانيوم حوالي 0.3 فولت. تعمل المحولات على مبدأ نقل التيار المتردد من دائرة إلى أخرى عن طريق الحث. إذا كان تيار الحمل يتغير بسرعة ضمن حدود واسعة في الدائرة التي يتم تغذيتها بمصدر طاقة ، فيجب استخدام مرشح مكثف مع خنق إدخال عند خرج مصدر الطاقة هذا.المكثف المستخدم في مرشح الترددات اللاسلكية هو مكثف سيراميك . تُعطى طاقة خرج مكبر الصوت بالديسيبل . قيمة المضاعف المرجعي المأخوذة عند حساب قيمة نفس القوة بالواط هي 1 مللي وات. الغرض الرئيسي من استخدام zenerdiode هو الحصول على جهد ثابت . تستخدم الموجات الأرضية (الأرضية) في الاتصالات ذات التردد المنخفض – لمسافات طويلة . من المعروف أن البقع الشمسية والانفجارات ذات الصلة تؤثر على الاتصالات عالية التردد . فترة هذا التأثير 11 سنة.تلامس الفرشاة والمجمع ضعيف ، والمحرك الكهربائي هو نطاق عريض ومصدر مستمر للتداخل. ما هو التلاشي؟ إذا وصلت عدة موجات راديو متعددة القفزات إلى نفس النقطة ، فإنها تلغي أحيانًا وتضخم بعضها البعض في بعض الأحيان. يتلاشى . يتم استخدام مرشح تمرير منخفض عند خرج مضخم طاقة واسع النطاق. لا يمر مرسل VHF المجهز بمرشح تمرير النطاق عند خرجه إلا بالترددات المرغوبة بأقل خسارة ، وينبغي حماية الجهاز الإلكتروني الذي يعمل مع تيارات التردد اللاسلكي قدر الإمكان. وظيفة مرحلة AGC هي التحكم التلقائي في الكسب . (التحكم التلقائي في الكسب) ينتج عن تجاوز مرحلة الإخراج التوافقيات عالية المستوى.

اتصل بنا: Facebook & Instagram

Kategoriler
Blog Türkiye

Что такое пилотаж и его значение в Offroad, как оно развивается?

Наша сегодняшняя тема – «Пилотирование по бездорожью» :

Вы проходите, хорошее пилотирование, вы остаетесь плохим пилотом. Так что же это за пилотаж помимо ярлыка?

Если мы должны ответить на этот вопрос со словарным значением; Мы могли бы ответить на это как «работа по управлению самолетом».

Как видите, на самом деле речь не шла о нас. Однако мы не будем ограничиваться словарным значением, а исследуем его значение в нашей собственной жизни.

Внедорожное пилотирование; Он используется в смысле «управление внедорожником и управление им».

По сути, условия для успешной езды по бездорожью ясны. Если шины обеспечивают сцепление с дорогой, вы можете ходить, если нет – нет. Так все ли так просто и однообразно?

Конечно, все не так однообразно и просто.

Физические характеристики автомобиля (клиренс, ширина / узость рисунка шин, колесная база, ширина колеи, артикуляционная способность), механические характеристики автомобиля (тяговая система, наличие средней блокировки, наличие блокировки дифференциала, мощность двигателя, прочность деталей в силовой линии) являются основными факторами успешного вождения.

Базовая техническая информация для бездорожья

Дорогие друзья-любители бездорожья и природы, мы вместе готовим еще одну серию статей «Базовая техническая информация для бездорожья». Информация, которую я предоставлю; Это концентрированный, основанный на технике, жизненный опыт и некоторые детали, которые впервые найдут название в литературе по бездорожью. В надежде, что это принесет пользу читателям.

Успешное пилотирование; Это способность принять правильное решение, не повредив автомобиль механически, не ставя под угрозу безопасность вождения, какие механические возможности транспортного средства следует использовать, по какой колее пройдут шины и с какой скоростью будет переход.

Иногда вы нажимаете на газ и пасете, иногда, сняв ногу с газа, вы можете пройти. Иногда давишь на такую колею, что едешь по прямой, ничего не чувствуя в салоне машины, иногда думаешь, что собираешься сделать сальто.

лоцманская проводка; Он может существовать как навык у людей, но это также навык, который можно развить путем обучения и тренировки.

Если пояснить ситуацию на конкретных примерах; представьте себе трек, немного длинный. Предположим, что на определенном участке трассы управление транспортным средством невозможно. Если транспортное средство не держит дорогу при въезде в эту зону, если она не идет под гору, то есть если сила тяжести не на нашей стороне, транспортное средство начнет терять скорость и где-то застрянет. Если мы приведем числовой пример; На трассе я выехал со скоростью 10 км / ч, в части трассы, где трудно проехать, мои шины потеряли сцепление, и если моя скорость упадет до 0 км / ч, прежде чем я смогу проехать эту зону, я застряну. На дороге. Теперь, на той же трассе, если я выйду на часть трассы, которая не позволяет проезжать со скоростью 20 км / ч вместо 10 км / ч, не подвергая опасности мою безопасность вождения, я могу идти нормально, даже если я немного потеряю скорость.

Вот и успешное пилотирование; Это способность решать, какой должна быть моя скорость, учитывая безопасность движения на этом участке трассы.

Вы можете посмотреть пример такой ситуации по ссылке .

<>

Я тренируюсь на треке в течение многих лет, я проезжаю одни и те же трассы снова и снова с разными параметрами вождения, я наблюдаю, что происходит, а что нет, когда я пытаюсь.

Хочу рассказать момент паркура. Сочетание глубокого разреза и крутого спуска, спуска и подъема, где очень важно удерживать шину на правильной трассе. Если на спуске обращаешь внимание только на то, куда надеть шину, то при подъеме ситуация усложняется. Сначала я выходил, задействуя все механические возможности автомобиля, чтобы не рисковать. Затем я попытался сначала отключить переднюю блокировку, а затем попытался отключить и заднюю блокировку. Затем у меня были попытки остановиться и уйти в середине рампы с заблокированной серединой 4H, и я смог выйти без каких-либо проблем. Однажды, не осознавая этого, я быстро прогулялся по 2H, думая, что я нахожусь в 4H. Потом у меня были неудачные попытки на более низких скоростях в 2H.

Посмотреть этот трек можно по ссылке .

<>

Результат этих испытаний был следующим; Если вы выйдете на трассу с импульсом, необходимым в сложных точках многих трасс, можно успешно продолжить поездку. Если мы примем во внимание, что мы интерпретируем импульс для одного и того же транспортного средства в уравнении P = MxV (масса * скорость), поскольку масса будет постоянной, импульс будет линейным параметром скорости. Так что со скоростью он будет меняться один к одному.

Чем быстрее вы войдете в сложные точки, тем проще и вероятнее будет пройти их, не застряв. Однако здесь следует учитывать следующие моменты: должны быть в состоянии оставаться в пределах безопасности и взлома. Также не должны превышаться скорости, которые могут привести к опрокидыванию автомобиля или механической поломке.

На видео, приведенном по ссылке, видно пересечение трека, введенного с неправильным импульсом и с правильным импульсом.

<>

.

Переход, сделанный после созревания на той же дорожке, можно увидеть по ссылке ниже.

В этих видеороликах также объясняется необходимость тренировок на бездорожье.

.

<>

Умение правильно оценить и применить все эти параметры можно назвать хорошим пилотированием, а наоборот, плохим пилотированием. Ни хорошее, ни плохое пилотирование – понятия, которые не имеют преемственности. Другими словами, то, что вы хорошо выступаете на треке, не означает, что вы будете хорошо выступать на каждом треке, даже на одном и том же. То же самое и с плохой производительностью.

Заключение и предложения:

– За исключением исключительных случаев, когда мы сравниваем два легких и тяжелых транспортных средства, значения «(Вес) / (площадь пола шины)» в целом близки друг к другу, автомобиль с большей массой с точки зрения количества движения, т. Е. , с большей массой, имеет более высокий импульс при той же скорости. Другими словами, от вас можно ожидать более успешного вождения с более понятным языком, тяжелым транспортным средством и хорошим пилотированием.

– Различные механические свойства транспортных средств иногда обеспечивают легкость вождения, а иногда могут быть проблемой для нас. В некоторых автомобилях, когда активирована передняя блокировка, если немного повернуть рулевое колесо и нажать на газ, ось может порезаться. Или, если ось усилена, на этот раз может быть проблема внутри дифференциала. Этот поток проблем может идти в направлении, противоположном потоку мощности двигателя, к движущимся частям ось-дифференциал-вал-дорожная трансмиссия-трансмиссия-двигатель. Эти проблемы могут возникать даже в транспортных средствах, которые известны как международные внедорожники и широко используются. Если мы нажмем на газ больше, чем необходимо для поддержания скорости при использовании нашего транспортного средства, мы можем сломать его. Знание пределов механической выносливости нашего автомобиля чрезвычайно важно как для нашей безопасности, так и для нашего кармана, и для нашего удовольствия от работы, которую мы делаем.

Не будем забывать, что хорошее пилотирование – это в первую очередь не сломать машину.

– Хотя мощность двигателя – это параметр, который касается конечной скорости автомобиля, крутящий момент, увеличивающийся параллельно с мощностью, является нашей основной потребностью в этой области. Когда переход близок к тому, чтобы произойти, двигатель может заклинивать, даже если автомобиль находится на низкой скорости. В этом случае пилотирование или что-то в этом роде было бы фигней. Тем не менее, любое транспортное средство, которое считается имеющим достаточно земли, не должно иметь таких проблем, как поедание газа и скопление, особенно когда оно движется на малой скорости. Из этого следует вывод, что некоторые транспортные средства, которые считаются достаточными для земли, на самом деле таковыми не являются. Выбирая внедорожник, давайте внимательно следить за мощностью двигателя, держаться подальше от плохо обслуживаемых автомобилей, которые могут поставить нас в затруднительное положение, и бережно относиться к автомобилям, которыми мы владеем.

– Каждый вид спорта требует тренировок, давайте применим это как неизменное базовое правило для бездорожья и постараемся по возможности совершать тренировочные заезды, даже на одних и тех же трассах.

С уважением,

13/05/2020

Сулейман АТИЛГАН

Контакты: Facebook и Instagram

Вы можете просмотреть другие статьи, профессионально подготовленные Сулейманом Атилганом, которые включают основные приемы внедорожной техники и советы по вождению по бездорожью, ниже.

Kategoriler
Blog Türkiye

Was ist Pilotage und seine Bedeutung im Offroad, wie wird es entwickelt?

Unser heutiges Thema lautet „Offroad Piloting“ :

Sie bestehen, guter Pilot, Sie bleiben schlechter Pilot. Was also ist diese Lotsentätigkeit, abgesehen davon, ein Etikett zu sein?

Wenn wir diese Frage mit der Wörterbuchbedeutung beantworten sollen; Wir könnten es als „die Aufgabe des Managements eines Flugzeugs“ beantworten.

Wie Sie sehen, ging es nicht wirklich um uns. Wir werden uns jedoch nicht auf die Bedeutung des Wörterbuchs beschränken, sondern werden seine Bedeutung in unserem eigenen Leben untersuchen.

Offroad-Piloten; Es wird im Sinne von „Verwaltung und Verwaltung eines Geländewagens“ verwendet.

Grundsätzlich sind die Voraussetzungen für erfolgreiches Fahren im Gelände klar. Wenn die Reifen Traktion bieten, können Sie gehen, wenn nicht, können Sie nicht. Ist also alles so einfach und eintönig?

Natürlich ist es nicht so eintönig und einfach.

Physikalische Eigenschaften des Fahrzeugs (Bodenfreiheit, Reifengröße Musterbreite/-schmalheit, Radstand, Spurweite, Gelenkigkeit), mechanische Eigenschaften des Fahrzeugs (Traktionssystem, Vorhandensein einer Mittelsperre, Vorhandensein von Differenzialsperren, Motorleistung, Festigkeit der Teile in der Kraftflusslinie) sind wesentliche Faktoren für erfolgreiches Fahren.

Grundlegende technische Informationen im Gelände

Liebe Offroad- und Naturfreunde, wir sind mit einem weiteren Teil unserer Offroad Basic Technical Information Artikelserie zusammen. Die Informationen, die ich zur Verfügung stellen werde; Das sind die konzentrierten, technisch fundierten Beiträge, die gelebte Erfahrungen beinhalten und von denen einige erstmals einen Namen in der Offroad-Literatur finden. In der Hoffnung, dass es den Lesern zugute kommt.

Erfolgreiche Pilotierung; Es ist die Fähigkeit, die richtige Entscheidung zu treffen, ohne das Fahrzeug mechanisch zu beschädigen, ohne die Fahrsicherheit zu beeinträchtigen, welche mechanischen Möglichkeiten des Fahrzeugs gefahren werden sollen, welche Spur die Reifen passieren und mit welcher Geschwindigkeit der Übergang sein wird.

Manchmal tritt man aufs Gas und geht vorbei, manchmal lässt man durch, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Manchmal drückt man den Reifen auf einer solchen Strecke, dass man auf einer geraden Straße fährt, ohne etwas in der Kabine zu spüren, manchmal denkt man, man würde einen Purzelbaum schlagen.

Lotsendienst; Es kann als Fertigkeit beim Menschen existieren, aber es ist auch eine Fertigkeit, die durch Lernen und Training entwickelt werden kann.

Wenn wir die Situation mit konkreten Beispielen erklären; Stellen Sie sich einen Track vor, ein wenig lang. Nehmen wir an, dass in einem bestimmten Abschnitt der Strecke kein Fahrzeughandling möglich ist. Wenn das Fahrzeug beim Einfahren in diesen Bereich nicht die Straße hält, wenn es nicht bergab geht, dh wenn die Schwerkraft nicht auf unserer Seite liegt, verliert das Fahrzeug an Geschwindigkeit und bleibt irgendwo hängen. Wenn wir ein Zahlenbeispiel geben; Auf die Strecke, die ich mit 10 km/h einfuhr, in einem Teil der Strecke, wo es schwierig zu passieren ist, verloren meine Reifen ihre Haftung und wenn meine Geschwindigkeit auf 0 km/h sinkt, bevor ich diesen Bereich passieren kann, stecke ich fest auf der Strecke. Wenn ich nun auf der gleichen Strecke mit 20 km/h statt mit 10 km/h in den Teil der Strecke einfahre, ohne meine Fahrsicherheit zu gefährden, kann ich normal gehen, auch wenn ich etwas an Geschwindigkeit verliere.

Hier ist erfolgreiche Pilotierung; Es ist die Möglichkeit, unter Berücksichtigung der Fahrsicherheit in diesem Teil der Strecke zu entscheiden, wie schnell meine Geschwindigkeit sein soll.

Sie können sich ein Beispiel für diese Situation im Link ansehen.

<>

Ich mache seit Jahren Streckentraining, ich fahre immer wieder die gleichen Strecken mit unterschiedlichen Fahrparametern, ich beobachte, was passiert oder nicht passiert, wenn ich es versuche.

Ich möchte einen Parkour-Moment erzählen. Eine Kombination aus tiefem Schlitz und steiler Abfahrt, einer Abfahrt und einer Steigung, bei der es entscheidend ist, den Reifen in der richtigen Spur zu halten. Während man bei der Abfahrt nur darauf achtet, wo man den Reifen drückt, ist die Situation beim Bergauffahren komplizierter. Zuerst machte ich meine Ausfahrten, indem ich alle mechanischen Möglichkeiten des Fahrzeugs nutzte, um kein Risiko einzugehen. Dann habe ich versucht, zuerst die vordere Sperre zu deaktivieren, dann habe ich versucht, auch die hintere Sperre zu deaktivieren. Dann hatte ich Stop-and-Go-Versuche mitten auf der Rampe mit der 4H-Mitte gesperrt und konnte ohne Probleme aussteigen. Eines Tages, ohne es zu merken, machte ich einen kurzen Spaziergang in 2 Stunden und dachte, ich wäre in 4 Stunden. Dann hatte ich erfolglose Versuche mit langsameren Geschwindigkeiten in 2H.

Sie können diesen Track im Link sehen.

<>

Das Ergebnis dieser Versuche war wie folgt; Betritt man die Strecke mit dem nötigen Schwung an den schwierigen Stellen vieler Strecken, ist eine erfolgreiche Weiterfahrt möglich. Wenn wir bedenken, dass wir den Impuls für dasselbe Fahrzeug in der Gleichung P=MxV (Masse *Geschwindigkeit) interpretieren, ist der Impuls der lineare Parameter der Geschwindigkeit, da die Masse konstant ist. Es wird sich also mit der Geschwindigkeit eins zu eins ändern.

Je schneller Sie die schwierigen Stellen betreten, desto einfacher und wahrscheinlicher ist es, dort zu passieren, ohne stecken zu bleiben. Andere Punkte, die hier zu berücksichtigen sind, sind jedoch; müssen in der Lage sein, innerhalb der Sicherheits- und Bruchgrenzen zu bleiben. Geschwindigkeiten, bei denen das Fahrzeug umkippen oder eine mechanische Panne erleidet, sollten ebenfalls nicht überschritten werden.

In dem im Link angegebenen Video ist eine Kreuzung von einer mit dem falschen Momentum eingegebenen Spur und dem richtigen Momentum zu sehen.

<>

.

Der Übergang nach der Reifung auf derselben Spur kann unter dem folgenden Link angesehen werden.

Diese Videos sind auch eine Erklärung für die Notwendigkeit einer Ausbildung im Offroad-Bereich.

.

<>

Die Fähigkeit, all diese Parameter korrekt zu bewerten und anzuwenden, kann als gute Pilotierung bezeichnet werden, im Gegenteil als schlechte Pilotierung. Weder gute Pilotierung noch schlechte Pilotierung sind Konzepte mit Kontinuität. Mit anderen Worten, nur weil Sie auf einem Track gut abschneiden, bedeutet das nicht, dass Sie auf jedem Track gut abschneiden, auch nicht auf demselben Track. Das gleiche gilt für schlechte Leistung.

Fazit und Anregungen:

– Außer in Ausnahmefällen, wenn wir zwei leichte und schwere Fahrzeuge vergleichen, deren Werte von “(Gewicht) / (Reifenbodenfläche)” im Allgemeinen nahe beieinander liegen, das Fahrzeug mit mehr Gewicht in Bezug auf die Dynamik, das heißt , mit einer höheren Masse, hat bei gleicher Geschwindigkeit ein höheres Momentum, da es hoch ist, kann erwartet werden, dass es bei genauerer Steuerung erfolgreicher fährt. Mit anderen Worten, es kann von Ihnen erwartet werden, dass Sie mit einer verständlicheren Sprache, einem schweren Fahrzeug und einem guten Piloten erfolgreicher fahren.

– Die unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften der Fahrzeuge sorgen manchmal für Fahrkomfort, manchmal können sie für uns ein Problem darstellen. Bei einigen Fahrzeugen kann die Achse bei aktivierter Vorderradsperre durch leichtes Drehen am Lenkrad und Gasgeben durchtrennen. Oder wenn die Achse verstärkt ist, kann es diesmal ein Problem im Differential geben. Dieser Problemfluss kann in die entgegengesetzte Richtung des Motorleistungsflusses zu den beweglichen Teilen Achse-Differential-Welle-Terrain-Getriebe-Getriebe-Motor gehen. Diese Probleme können sogar bei Fahrzeugen auftreten, die als internationale Geländefahrzeuge bekannt sind und weit verbreitet sind. Wenn wir während der Nutzung unseres Fahrzeugs mehr Gas geben als nötig, um den Schwung aufrechtzuerhalten, können wir unser Fahrzeug beschädigen. Die Kenntnis der mechanischen Belastungsgrenzen unseres Fahrzeugs ist sowohl für unsere Sicherheit, unseren Geldbeutel als auch für unsere Freude an der Arbeit enorm wichtig.

Vergessen wir nicht, dass eine gute Steuerung in erster Linie darin besteht, Ihr Fahrzeug nicht zu beschädigen.

– Obwohl die Motorleistung ein Parameter ist, der die Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs betrifft, ist das parallel zur Leistung ansteigende Drehmoment unser Grundbedürfnis im Feld. Wenn ein Übergang kurz bevorsteht, kann der Motor blockieren, obwohl das Fahrzeug niedrig ist. In diesem Fall wäre Pilotierung oder so etwas Müll. Auf der anderen Seite sollte jedes Fahrzeug, von dem angenommen wird, dass es über ausreichend Land verfügt, kein Problem wie Gasfressen und Aufstauen haben, insbesondere wenn es mit niedriger Geschwindigkeit fährt. Daraus ergibt sich die Schlussfolgerung, dass einige Fahrzeuge, die als Landangemessenheit gelten, dies tatsächlich nicht sind. Achten wir bei der Auswahl unseres Geländewagens auf die ausreichende Motorleistung, halten Sie sich von schlecht gewarteten Fahrzeugen fern, die uns in eine schwierige Situation bringen, und achten Sie gut auf die Fahrzeuge, die wir besitzen.

– Jede Sportart erfordert Training, wenden wir dies als unveränderliche Grundregel für Offroad an und versuchen Sie, wenn möglich, Trainingsfahrten zu machen, auch auf den gleichen Strecken.

Mit freundlichen Grüßen,

13/05/2020

Süleyman ATILGAN

Kontakt: Facebook & Instagram

Nachfolgend finden Sie weitere Artikel, die von Süleyman Atılgan professionell erstellt wurden und die grundlegende Offroad-Techniken und Offroad-Fahrtipps enthalten.

Kategoriler
Blog Türkiye

Какое влияние оказывает на автомобиль нагрузка на крышу и безопасное вождение?

Наша сегодняшняя тема – «Какое влияние на автомобиль оказывает потолочная нагрузка и безопасное вождение?» :

Прекрасный анализ, который вы больше нигде не найдете.

Силы, действующие на автомобиль, можно в основном разделить на статические и динамические. Статические условия доступны только на неподвижном автомобиле. В связи с тем, что автомобиль находится в постоянном движении; Мы также можем назвать эффекты, которые вызывают переменную потерю равновесия в различных условиях из-за воздействия импульса, центробежной силы, системы подвески и эффектов вращения от двигателя к колесам, а иногда и эффекта торможения и т. Д. Поскольку все динамические эффекты связаны с массой, мы можем думать о них как о воздействии объединенного центра тяжести транспортного средства.

Комбинированный центр тяжести: это центр тяжести, рассчитанный с учетом всего нефиксированного дополнительного оборудования, грузов и людей, находящихся внутри транспортного средства, за исключением его собственного веса.

Дорогие друзья-любители бездорожья и природы, мы вместе готовим еще одну серию статей «Базовая техническая информация для бездорожья». Информация, которую я предоставлю; Это концентрированный, основанный на технике, жизненный опыт и некоторые детали, которые впервые найдут название в литературе по бездорожью. В надежде, что это принесет пользу читателям.

Любой дополнительный груз, помещенный на транспортное средство, смещает общий центр тяжести транспортного средства вверх, если он помещен в место выше расчетного центра тяжести транспортного средства, когда он пуст. И наоборот, дополнительная нагрузка, размещенная ниже центра тяжести обочины транспортного средства, смещает общий центр тяжести транспортного средства вниз.

Основное правило равновесия-переворачивания состоит в том, что чем выше центр тяжести, тем легче будет перевернуться, а чем ниже центр тяжести, тем сложнее будет опрокинуться.

Чтобы лучше разобраться в теме, будет полезно прочитать нашу статью , где баланс на бездорожье и в чем его важность .

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
<>

Теперь перейдем к конкретному автомобилю, который послужит примером для нашего анализа.

Ширина нашего автомобиля составляет 190 см от внешней стороны шины к внешней стороне шины,

Высота автомобиля примерно 190 см,

Масса нашего автомобиля ~ 2000 кг,

Дополнительная испытательная нагрузка потолка, размещенная на транспортном средстве, размещается на высоте 200 см от земли.

Дополнительный буферный уровень, установленный на транспортном средстве, размещается на высоте 70 см от земли,

Мы предположили, что собственный центр тяжести бордюра транспортного средства находился примерно на 95 см над землей.

потолочные нагрузки; Он может образовывать тент на крыше, корзину на крыше, встроенный навес, багажник и т. Д.

Нагрузки на уровне буфера: Он может создавать железный бампер, кран, буферный резервуар для воды и т. Д.

В нашем анализе мы в основном исследуем положительные и отрицательные эффекты дополнительных 100 кг веса транспортного средства на бампер или положение крыши, статически и динамически.

Положительный эффект: эффект, помогающий сохранить баланс.

Отрицательный эффект: эффект, при котором транспортное средство теряет равновесие.

Другими словами, какова будет разница между весом в 100 кг, который мы дополнительно загрузим к транспортному средству на уровне бампера, и уровнем корзины на крыше?

В соответствии с этими ответами мы обсудим, как нам следует регулировать свои привычки вождения, когда мы устанавливаем в наш автомобиль такое оборудование, как багажная корзина, тент на крыше, плафон, багажник на крыше.

Для облегчения расчетов некоторые измерения округлены до более понятных чисел.

Направление динамических эффектов может варьироваться в зависимости от фактора, вызывающего эффект. С точки зрения простоты расчета и направления, в котором, по нашему мнению, моментная рука эффекта имеет наибольшее значение, мы взяли за основу в нашем тематическом исследовании.

Кроме того, поскольку это оценочный анализ, были сделаны предположения в соответствии с пояснениями ниже.

При условии, что сила F является функцией массы, составляющей 100 кг груза; будет воздействовать на транспортное средство в зависимости от импульса, момента инерции, центробежной силы, тормозного эффекта, системы подвески и т. д. Для веса 100 кг, даже если масса постоянна, это может повлиять на транспортное средство с различными значениями силы на уровне корзины крыши или уровне бампера, в зависимости от того, что вызвано эффектом. Вот почему они называются F1 и F2.

Если мы выйдем на поворот радиусом 30 м на скорости 60 км / ч (16 667 м / с);

Центробежная сила, которой будет подвергаться объект массой 100 кг;

(100 кг) / (9,81 м / с 2 ) * (16 667 м / с) 2 / (30 м) = 94,39 кг. В нашем примере расчета мы можем принять это примерно за 100 кг и проигнорировать ситуацию, которую создаст разность положений, и принять F1 = F2 = 100 кг.

Наши обозначения; «+» Для всех эффектов, пытающихся стабилизировать транспортное средство, и «-» для всех эффектов, пытающихся перевернуть транспортное средство.

В то время как наш примерный автомобиль неподвижен и горизонтален, он будет иметь отметку «+», поскольку он пытается удерживать в равновесии как свой собственный вес, так и дополнительные грузы.

В то время как вес транспортного средства и дополнительные нагрузки будут создавать эффект «+», когда транспортное средство находится в горизонтальном положении и в движении, сила, возникающая, например, из центробежной силы, будет создавать эффект «-».

Если динамический эффект «-», которому подвергается транспортное средство, превышает эффект «+», который пытается удержать транспортное средство в равновесии, транспортное средство перевернется.

Если учесть, что автомобиль находится не в прямом положении и наклоняется в сторону в условиях бездорожья, это опрокидывание может произойти при гораздо меньших значениях «-» эффектов.

Теперь давайте рассмотрим численный пример для ситуации , когда центр тяжести транспортного средства наклонен достаточно, чтобы выровняться с самой внешней точкой шины, которая является точкой опрокидывания транспортного средства. Оценка будет производиться только за дополнительную нагрузку.

В этом случае расстояние веса транспортного средства до вертикальной оси, проходящей через точку опрокидывания, равно 0. То есть плечо силы момента снаряженной массы транспортного средства, действующее в условиях опрокидывания или балансировки, равно 0 см. Естественно, если L = 0 в формуле M (момент) = G (вес) x L (плечо силы), то M = 0. В этом положении, когда влияние веса транспортного средства равно 0, влияние дополнительной нагрузки на крышу и уровень бампера транспортного средства проявляется следующим образом;

Только для статических эффектов:

Для нагрузок на уровне потолка,

M (-) = 100 кг x (-0,75 м) = -75 кг-м для опрокидывания автомобиля

Для нагрузок на уровне буфера,

M (+) = 100 кг x 0,15 м = 15 кг-м для удержания автомобиля в равновесии

Если уровень бампера и уровень крыши находятся на транспортном средстве одновременно с дополнительной нагрузкой в 100 кг,

-75 + 15 = -60 кг-м опрокидывающий момент, автомобиль перевернется.

Только если уровень крыши создает дополнительную нагрузку на автомобиль в 100 кг, автомобиль перевернется с превышением опрокидывающего момента -75 кг-м.

Для статических и динамических эффектов:

Для нагрузок на уровне потолка,

(Как объяснено выше, предполагается, что F1 = F2 = 100 кг)

M (-) = 100 кг x (-0,75 м) + 100 кг x (-2,10 м) = – 285 кг-м для опрокидывания автомобиля

Для нагрузок на уровне буфера,

M (-) = 100 кг x 0,15 м + 100 кг x (-1,15 м) = – 100 кг-м для опрокидывания транспортного средства

Если уровень бампера и уровень крыши находятся на транспортном средстве одновременно с дополнительной нагрузкой в 100 кг,

(-285) + (-100) = -385 кг-м момент опрокидывания, автомобиль перевернется.

Только если уровень крыши создает дополнительную нагрузку на автомобиль в 100 кг, автомобиль перевернется с опрокидывающим моментом, превышающим -285 кг-м.

Как видно из числового примера, дополнительные нагрузки на уровне потолка приведут к более раннему опрокидыванию транспортного средства как в статическом состоянии, так и при динамических воздействиях, особенно если транспортное средство находится в лежачем положении.

Хотя дополнительные нагрузки на уровне бампера положительно влияют на устойчивость транспортного средства в статическом состоянии, динамическое взаимодействие может привести к опрокидыванию транспортного средства даже при нагрузках на этом уровне.

Заключение и предложения:

Практически никто из нас не использует технику, которую мы используем в полевых условиях, в первоначальном виде. Самыми основными модификациями внедорожников являются модернизация транспортных средств и шин. Эти модификации уже смещают центр тяжести пустого автомобиля вверх, создавая негативную ситуацию с точки зрения баланса. В дополнение к этому, любая дополнительная нагрузка, которую мы кладем на уровень крыши, приведет к более раннему опрокидыванию автомобиля, особенно в боковом положении.

Гонщик любит свое транспортное средство и загружает его как можно большим количеством оборудования. Некоторые из этих устройств визуальны, а некоторые – функциональны. Например; неработающий шноркель, неактивная фиктивная радиоантенна – вот некоторые из них. Если мы согласимся с тем, что мы не сможем управлять поднятым транспортным средством с шинами MT – XT на высокой скорости, даже по асфальту, теоретически шноркель, который не только отрицательно повлияет на аэродинамику транспортного средства, не будет иметь опасного для жизни отрицательного воздействия. эффект.

Тем не мение; Любая дополнительная нагрузка на уровень крыши отрицательно сказывается на безопасности автомобиля. Так что не кладите на потолок действительно бесполезное тяжелое оборудование просто так.

Если вам действительно нужно использовать на крыше автомобиля; При наличии такого оборудования, как корзины, запасные колеса, палатки, багажники на крыше, навесы и т. Д., Жизненно важно, чтобы мы водили автомобиль, осознавая их негативные последствия.

По мере того, как транспортное средство становится выше и / или уже, или по мере увеличения нагрузки корзины в 100 кг, которую мы принимаем в качестве ориентира, эффекты будут усиливаться.

С уважением,

22/05/2020

Сулейман АТИЛГАН

Контакты: Facebook и Instagram

Вы можете просмотреть другие статьи, профессионально подготовленные Сулейманом Атилганом, которые включают основные приемы внедорожной техники и советы по вождению по бездорожью, ниже.

Kategoriler
Blog Türkiye

ما هو الطيار وأهميته في الطرق الوعرة وكيف يتم تطويره؟

موضوعنا اليوم هو “القيادة على الطرق الوعرة” :

لقد نجحت ، أيها الطيار الجيد ، وتبقى طيارًا سيئًا. إذن ما هو هذا الدليل بخلاف كونه تسمية؟

إذا أردنا الإجابة على هذا السؤال بمعنى القاموس ؛ يمكننا أن نجيب عليها على أنها “مهمة إدارة طائرة”.

كما ترى ، لم يكن الأمر متعلقًا بنا حقًا. ومع ذلك ، لن نقتصر على معنى القاموس ، بل سنبحث معناه في حياتنا.

قيادة الطرق الوعرة يتم استخدامه بمعنى “إدارة وإدارة مركبة على الطرق الوعرة”.

بشكل أساسي ، شروط القيادة الناجحة على الطرق الوعرة واضحة. إذا كانت الإطارات قادرة على توفير الجر ، فيمكنك المشي ، وإذا لم يكن الأمر كذلك ، فلا يمكنك ذلك. فهل كل شيء بهذه البساطة والرتابة؟

بالطبع ، إنها ليست رتيبة وبسيطة.

الخصائص الفيزيائية للمركبة (الخلوص الأرضي ، عرض نمط حجم الإطار / ضيق ، قاعدة العجلات ، عرض الجنزير ، القدرة المفصلية) ، الخصائص الميكانيكية للمركبة (نظام الجر ، وجود قفل وسطي ، وجود أقفال تفاضلية ، قوة المحرك ، قوة الأجزاء في خط تدفق الطاقة) من العوامل الرئيسية للقيادة الناجحة.

المعلومات الفنية الأساسية للطرق الوعرة

أعزائي أصدقائي المتحمسين للطرق الوعرة والطبيعة ، نحن سويًا مع مشاركة أخرى لسلسلة مقالات المعلومات الفنية الأساسية للطرق الوعرة. المعلومات التي سأقدمها ؛ هذه تجارب معيشية مركزة وقائمة على التقنية وبعض التفاصيل التي ستجد اسمًا لها في أدبيات الطرق الوعرة لأول مرة. على أمل أن يفيد القراء.

تجربة ناجحة إنها القدرة على اتخاذ القرار الصحيح دون التسبب في أي ضرر ميكانيكي للمركبة ، دون إضعاف سلامة القيادة ، وما هي الإمكانيات الميكانيكية للمركبة التي يجب قيادتها ، والتي تتعقب الإطارات التي تمر بها ، وبأي سرعة سيكون الانتقال.

أحيانًا تخطو على الغاز وتخرج ، أحيانًا يسمح لك رفع قدمك عن الغاز بالمرور. في بعض الأحيان تضغط على الإطار على مثل هذا المسار بحيث تسير في طريق مستقيم دون أن تشعر بأي شيء في مقصورة السيارة ، وفي بعض الأحيان تعتقد أنك ستقوم بشقلبة.

إرشاد. يمكن أن توجد كمهارة لدى البشر ، ولكنها أيضًا مهارة يمكن تطويرها من خلال التعلم والتدريب.

إذا شرحنا الوضع بأمثلة ملموسة ؛ تخيل مسارًا طويلًا بعض الشيء. لنفترض أن التعامل مع السيارة غير ممكن في جزء معين من المسار. إذا كانت السيارة لا تمسك الطريق ، عند دخول تلك المنطقة ، إذا لم تكن منحدرًا ، أي إذا لم تكن الجاذبية في جانبنا ، فستبدأ السيارة في فقد سرعتها وستعلق في مكان ما. إذا أعطينا مثالًا رقميًا ؛ على المسار الذي دخلت إليه بسرعة 10 كم / ساعة ، في جزء من المسار حيث يصعب المرور فيه ، فقدت إطاراتي قبضتها ، وإذا انخفضت سرعي إلى 0 كم / ساعة قبل أن أتمكن من تجاوز تلك المنطقة ، فسأكون كذلك عالق على المسار. الآن ، على نفس المسار ، إذا دخلت الجزء من المسار الذي لا يسمح بالمرور بسرعة 20 كم / ساعة بدلاً من 10 كم / ساعة دون تعريض سلامة قيادتي للخطر ، فيمكنني المشي بشكل طبيعي حتى لو فقدت بعض السرعة.

هنا تجريب ناجح ؛ إنها القدرة على تحديد السرعة التي يجب أن تكون عليها ، مع مراعاة سلامة القيادة في هذا الجزء من المسار.

يمكنك مشاهدة مثال على هذا الموقف في الرابط .

<>

لقد كنت أمارس تدريبًا على المسار لسنوات ، وأمرر نفس المسارات مرارًا وتكرارًا مع معايير قيادة مختلفة ، وألاحظ ما يحدث أو لا يحدث عندما أحاول.

أود أن أقول لحظة من الباركور. مزيج من الشق العميق والانحدار الحاد ، والنزول والصعود حيث من الضروري إبقاء الإطار على المسار الصحيح. أثناء الهبوط ، لا تهتم إلا بمكان وضع الإطار ، يكون الموقف أكثر تعقيدًا عند الصعود. في البداية ، قمت بإجراء مخارج من خلال إشراك جميع الإمكانات الميكانيكية للمركبة من أجل عدم المخاطرة. ثم حاولت تعطيل القفل الأمامي أولاً ، ثم حاولت تعطيل القفل الخلفي أيضًا. ثم كانت لدي محاولات للتوقف والذهاب في منتصف المنحدر مع قفل منتصف 4H وتمكنت من الخروج دون أي مشاكل. ذات يوم ، دون أن أدرك ذلك ، مشيت سريعًا في 2H ، معتقدًا أنني كنت في 4H. ثم كانت لدي محاولات فاشلة بسرعات أبطأ في 2H.

يمكنك رؤية هذا المسار في الرابط .

<>

كانت نتيجة هذه التجارب على النحو التالي ؛ إذا دخلت المسار بالزخم المطلوب في النقاط الصعبة للعديد من المسارات ، فمن الممكن أن تواصل رحلتك بنجاح. إذا اعتبرنا أننا نفسر الزخم للمركبة نفسها في المعادلة P = MxV (الكتلة * السرعة) ، نظرًا لأن الكتلة ستكون ثابتة ، سيكون الزخم هو المعلمة الخطية للسرعة. لذلك سوف يتغير واحد لواحد بسرعة.

كلما قمت بإدخال النقاط الصعبة بشكل أسرع ، كلما كان المرور هناك أسهل وأكثر احتمالًا دون أن تتعثر. ومع ذلك ، هناك نقاط أخرى يجب مراعاتها هنا ؛ يجب أن تكون قادرًا على البقاء ضمن حدود الأمان والكسر. يجب أيضًا عدم تجاوز السرعات التي من شأنها أن تتسبب في سقوط السيارة أو حدوث عطل ميكانيكي.

في الفيديو الوارد في الرابط ، تم إدخال تقاطع من مسار بزخم خاطئ ويتم رؤية الزخم الصحيح.

<>

.

يمكن مشاهدة الانتقال الذي تم إجراؤه بعد النضج على نفس المسار من الرابط أدناه.

تعد مقاطع الفيديو هذه أيضًا شرحًا لضرورة التدريب على الطرق الوعرة.

.

<>

يمكن تسمية القدرة على تقييم كل هذه المعلمات وتطبيقها بشكل صحيح بتجربة جيدة ، وعلى العكس من ذلك ، قيادة سيئة. ليست القيادة الجيدة ولا القيادة السيئة مفاهيم لها استمرارية. بعبارة أخرى ، لمجرد أنك تؤدي أداءً جيدًا على مسار ما لا يعني أنك ستحقق أداءً جيدًا في كل مسار ، حتى على المسار نفسه. وينطبق الشيء نفسه على الأداء الضعيف.

الخلاصة والاقتراحات:

– باستثناء الحالات الاستثنائية ، عندما نقارن بين مركبتين خفيفتين وثقيلتين تكون قيمهما “(الوزن) / (مساحة أرضية الإطارات)” قريبة من بعضها البعض بشكل عام ، فإن السيارة ذات الوزن الأكبر من حيث الزخم ، أي مع وجود كتلة أعلى ، يكون لديه زخم أعلى بنفس السرعة ، ولأنه مرتفع ، فمن المتوقع أن يقود بشكل أكثر نجاحًا مع قيادة أكثر دقة. بمعنى آخر ، من المتوقع أن تقود بشكل أكثر نجاحًا باستخدام لغة مفهومة ومركبة ثقيلة وقيادة جيدة.

– توفر الخصائص الميكانيكية المختلفة للمركبات في بعض الأحيان سهولة في القيادة ، وفي بعض الأحيان يمكن أن تكون مشكلة بالنسبة لنا. في بعض المركبات ، عند تنشيط القفل الأمامي ، إذا قمت بإدارة عجلة القيادة قليلاً وضغطت على الغاز ، فقد ينقطع المحور. أو إذا تم تقوية المحور ، فقد تكون هناك مشكلة هذه المرة داخل الترس التفاضلي. يمكن أن يذهب تدفق المشاكل هذا في الاتجاه المعاكس لتدفق طاقة المحرك ، إلى الأجزاء المتحركة للمحور – التفاضلية – العمود – التضاريس – ناقل الحركة – المحرك. يمكن مواجهة هذه المشكلات حتى في المركبات المعروفة باسم المركبات الدولية على الطرق الوعرة والمستخدمة على نطاق واسع. إذا ضغطنا على الغاز أكثر من اللازم للحفاظ على الزخم أثناء استخدام سيارتنا ، فقد نكسر سيارتنا. إن معرفة حدود التحمل الميكانيكية لسيارتنا أمر بالغ الأهمية لسلامتنا وجيبنا وتمتعنا بالعمل الذي نقوم به.

دعونا لا ننسى أن القيادة الجيدة هي أولاً وقبل كل شيء عدم كسر سيارتك.

– على الرغم من أن قوة المحرك هي معلمة تتعلق بالسرعة النهائية للسيارة ، فإن زيادة عزم الدوران بالتوازي مع الطاقة هي حاجتنا الأساسية في هذا المجال. عندما يكون الانتقال قريبًا من الحدوث ، يمكن للمحرك أن ينحشر على الرغم من انخفاض السيارة. في هذه الحالة ، سيكون الطيار أو شيء من هذا القبيل قمامة. ومع ذلك ، لا ينبغي أن تواجه أي مركبة يُنظر إليها على أنها كافية من الأرض مشكلة مثل تناول الغاز والتراكم ، خاصةً عندما تكون السرعة منخفضة. الاستنتاج المستخلص من هذا هو أن بعض المركبات التي تعتبر مناسبة للأرض ليست كذلك في الواقع. عند اختيار مركبتنا للطرق الوعرة ، دعونا نكون حذرين بشأن كفاية قوة المحرك ، والابتعاد عن المركبات التي لا تتم صيانتها بشكل جيد والتي ستضعنا في موقف صعب ، ونعتني جيدًا بالسيارات التي نمتلكها.

– تتطلب كل رياضة تدريبًا ، فلنطبق هذا كقاعدة أساسية غير قابلة للتغيير للطرق الوعرة ، ونحاول القيام بجولات تدريبية كلما أمكن ذلك ، حتى على نفس المسارات.

تحياتي الحارة،

13/05/2020

سليمان أتيلجان

الاتصال: Facebook & Instagram

يمكنك الاطلاع أدناه على مقالات أخرى أعدها بشكل احترافي سليمان أتيلجان ، والتي تتضمن تقنيات أساسية للطرق الوعرة ونصائح حول القيادة على الطرق الوعرة.

Kategoriler
Blog Türkiye

Wie sind die Auswirkungen auf das Fahrzeug in Bezug auf Dachlasten und sicheres Fahren?

Unser heutiges Thema lautet „Was sind die Auswirkungen auf das Fahrzeug in Bezug auf Deckenlasten und sicheres Fahren?“ :

Eine feine Analyse, die Sie sonst nirgendwo finden.

Die auf das Fahrzeug wirkenden Kräfte lassen sich grundsätzlich in statische und dynamische Kräfte unterteilen. Statische Bedingungen sind nur verfügbar, wenn das Fahrzeug steht. Aufgrund der Tatsache, dass das Fahrzeug ständig in Bewegung ist; Wir können auch die Effekte nennen, die unter verschiedenen Bedingungen einen variablen Gleichgewichtsverlust verursachen, aufgrund der Auswirkungen von Impuls, Fliehkraft, Federungssystem und Rotationseffekten vom Motor auf die Räder und manchmal der Bremswirkung usw. Da die dynamischen Effekte alle massebezogene Effekte sind, können wir sie uns als vom kombinierten Fahrzeugschwerpunkt wirkend vorstellen.

Kombinierter Schwerpunkt: Dies ist der Schwerpunkt, der unter Berücksichtigung aller nicht befestigten Zusatzausrüstungen, Güter und Personen im Inneren des Fahrzeugs außer dem Eigengewicht berechnet wird.

Liebe Offroad- und Naturfreunde, wir sind mit einem weiteren Teil unserer Offroad Basic Technical Information Artikelserie zusammen. Die Informationen, die ich zur Verfügung stellen werde; Das sind die konzentrierten, technisch fundierten Beiträge, die gelebte Erfahrungen beinhalten und von denen einige erstmals einen Namen in der Offroad-Literatur finden. In der Hoffnung, dass es den Lesern zugute kommt.

Jede zusätzliche Last, die auf das Fahrzeug aufgebracht wird, verschiebt den kombinierten Schwerpunkt des Fahrzeugs nach oben, wenn es an einer Stelle oberhalb des berechneten Schwerpunkts des Fahrzeugs im leeren Zustand platziert wird. Umgekehrt verschiebt die Zusatzlast unterhalb des Bordsteinschwerpunkts den kombinierten Fahrzeugschwerpunkt nach unten.

Die Grundregel beim Balance-Rollover lautet: Je höher der Schwerpunkt ist, desto leichter ist das Überrollen und je niedriger der Schwerpunkt, desto schwieriger wird es.

Um das Thema besser zu verstehen, ist es hilfreich, unseren Artikel zu lesen, wo die Balance im Offroad ist und welche Bedeutung sie hat.

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?
<>

Kommen wir nun zum fahrzeugspezifischen, das als Beispiel für unsere Analyse dienen soll.

Unser Fahrzeug ist 190 cm breit von der Reifenaußenseite bis zur Reifenaußenseite,

Fahrzeughöhe beträgt ca. 190 cm,

Unser Fahrzeuggewicht beträgt ~2000 kg,

Die auf das Fahrzeug aufgebrachte zusätzliche Deckenprüflast wird in einer Höhe von 200 cm über dem Boden platziert,

Die am Fahrzeug angebrachte zusätzliche Pufferebene befindet sich in einer Höhe von 70 cm über dem Boden,

Wir gingen davon aus, dass der eigene Bordsteinschwerpunkt ca. 95 cm über dem Boden liegt.

Deckenlasten; Es kann ein Dachzelt, einen Dachkorb, ein integriertes Dachdach, einen Dachträger usw. bilden.

Lasten auf Pufferebene sind; Es kann Eisenstoßfänger, Kran, Pufferwassertank usw.

In unserer Analyse werden wir grundsätzlich die positiven und negativen Auswirkungen von 100 kg Zusatzgewicht am Fahrzeug auf die Stoßfänger- bzw. Dachposition statisch und dynamisch untersuchen.

Positiver Effekt: Der Effekt, der hilft, im Gleichgewicht zu bleiben

Negativer Effekt: Der Effekt, der dazu führt, dass das Fahrzeug das Gleichgewicht verliert.

Mit anderen Worten, welche Unterschiede gibt es zwischen den 100 kg Gewicht, die wir zusätzlich zum Fahrzeug laden, auf Stoßfängerniveau und wenn es auf Dachkorbniveau liegt?

Anhand dieser Antworten besprechen wir, wie wir unser Fahrverhalten regulieren sollten, wenn wir Ausrüstungsgegenstände wie Dachkorb, Dachzelt, Dachbeschattung, Dachträger in unser Fahrzeug einbauen.

Zur Vereinfachung der Berechnung wurden einige Messungen auf verständlichere Zahlen gerundet.

Die Richtung dynamischer Effekte kann sich je nach dem Faktor ändern, der den Effekt verursacht. In Bezug auf die Einfachheit der Berechnung und die Richtung, in der wir glauben, dass der Momentarm der Wirkung den höchsten Wert hat, haben wir in unserer Fallstudie zugrunde gelegt.

Da es sich um eine Bewertungsanalyse handelt, wurden zudem Annahmen gemäß den nachfolgenden Erläuterungen getroffen.

Vorausgesetzt, dass die F-Kraft die Funktion der Masse ist, die das 100-kg-Gewicht bildet; wirkt auf das Fahrzeug in Abhängigkeit von Impuls, Trägheitsmoment, Fliehkraft, Bremswirkung, Federungssystem usw. Bei einem Gewicht von 100 kg kann die Masse trotz konstanter Masse mit unterschiedlichen Kraftwerten auf Dachkorbebene oder Stoßfängerebene auf das Fahrzeug einwirken, je nach Ursache. Deshalb heißen sie F1 und F2.

Wenn wir mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h (16.667 m/s) in eine Kurve mit einem Radius von 30 m einfahren;

Zentrifugalkraft, der ein 100 kg schweres Objekt ausgesetzt wird;

(100 kg) / (9,81 m/s 2 ) * (16.667 m/s) 2 / (30 m) = 94,39 kg. In unserer Beispielrechnung können wir dies als ungefähr 100 kg akzeptieren und die Situation ignorieren, dass die Positionsdifferenz erzeugt und F1=F2=100 kg akzeptiert.

Unsere Notation; „+“ für alle Effekte, die versuchen, das Fahrzeug zu stabilisieren, und „-“ für alle Effekte, die versuchen, das Fahrzeug umzukippen.

Während unser Beispielfahrzeug steht und waagerecht steht, wird es „+“ sein, da es versucht, sowohl sein Eigengewicht als auch zusätzliche Lasten im Gleichgewicht zu halten.

Während das Fahrzeuggewicht und die Zusatzlasten in einer flachen Position und in Bewegung einen „+“-Effekt erzeugen, erzeugt die Kraft, die beispielsweise aus der Fliehkraft entsteht, einen „-“-Effekt.

Wenn der dynamische „-“-Effekt, dem das Fahrzeug ausgesetzt ist, den „+“-Effekt übersteigt, der versucht, das Fahrzeug im Gleichgewicht zu halten, überschlägt sich das Fahrzeug.

Wenn wir bedenken, dass das Fahrzeug im Gelände nicht gerade steht und zur Seite neigt, kann dieser Überschlag bei viel kleineren Werten von „-“-Effekten auftreten.

Lassen Sie uns nun unser numerisches Beispiel für die Situation ausführen, in der der Schwerpunkt des Fahrzeugs ausreichend geneigt ist, um sich mit dem äußersten Punkt des Reifens, dem Kipppunkt des Fahrzeugs, auszurichten. Die Bewertung erfolgt nur für die zusätzliche Belastung.

In diesem Fall beträgt der Abstand des Fahrzeuggewichts zur durch den Kipppunkt verlaufenden Hochachse 0. Das heißt, der Kraftarm des Moments des Fahrzeugleergewichts, das hinsichtlich des Umkippens oder des Ausbalancierens wirkt, beträgt 0 cm. Wenn L = 0 in der Formel M (Moment) = G (Gewicht) x L (Kraftarm) ist, dann ist natürlich M = 0. In dieser Position, in der die Auswirkung des Fahrzeuggewichts 0 ist, sieht die Auswirkung der zusätzlichen Last, die auf das Dach und die Stoßfängerebene des Fahrzeugs aufgebracht wird, wie folgt aus;

Nur für statische Effekte:

Bei deckenhohen Lasten,

M(-) = 100 kg x (-0,75 m) = -75 kg-m um das Fahrzeug umzukippen

Für Ladungen auf Pufferebene,

M(+) = 100 kg x 0,15 m = 15 kg-m um das Fahrzeug im Gleichgewicht zu halten

Befinden sich Stoßfängerniveau und Dachniveau gleichzeitig auf dem Fahrzeug mit zusätzlicher 100 kg Zuladung,

-75 + 15 = -60 kg-m Kippmoment, das Fahrzeug kippt um.

Nur wenn die Dachhöhe eine zusätzliche 100 kg-Zuladung des Fahrzeugs ist, kippt das Fahrzeug mit einem Überschuss von -75 kg-m Kippmoment.

Für statische und dynamische Effekte:

Bei deckenhohen Lasten,

(Wie oben erläutert wird F1=F2=100 kg angenommen)

M(-) = 100 kg x (-0,75 m) + 100 kg x (-2,10 m) = – 285 kg-m um das Fahrzeug umzukippen

Für Ladungen auf Pufferebene,

M(-) = 100 kg x 0,15 m + 100 kg x (-1,15 m) = – 100 kg-m um das Fahrzeug umzukippen

Befinden sich Stoßfängerniveau und Dachniveau gleichzeitig auf dem Fahrzeug mit zusätzlicher 100 kg Zuladung,

(-285) + (-100) = -385 kg-m Kippmoment, das Fahrzeug kippt um.

Nur wenn die Dachhöhe eine zusätzliche 100 kg-Zuladung des Fahrzeugs ist, kippt das Fahrzeug mit einem Überschuss von -285 kg-m Kippmoment.

Wie dem Zahlenbeispiel zu entnehmen ist, führen zusätzliche Belastungen in Deckenhöhe sowohl im statischen als auch im dynamischen Zustand, insbesondere bei liegendem Fahrzeug, zu einem früheren Umkippen des Fahrzeugs.

Während sich zusätzliche Belastungen auf Stoßfängerebene positiv auf die Stabilität des Fahrzeugs im statischen Zustand auswirken, kann das dynamische Zusammenspiel auch bei Belastungen auf dieser Ebene zum Umkippen des Fahrzeugs führen.

Fazit und Anregungen:

Fast keiner von uns nutzt die Fahrzeuge, die wir im Feld einsetzen, in ihrer ursprünglichen Form. Die grundlegendsten Modifikationen an Geländefahrzeugen sind Fahrzeug-Upgrades und Reifen-Upgrades. Diese Modifikationen verlagern bereits den Schwerpunkt des Leerzustandes des Fahrzeugs nach oben, was eine negative Bilanzsituation mit sich bringt. Darüber hinaus führt jede zusätzliche Belastung, die wir auf die Dachebene bringen, zu einem früheren Umkippen des Fahrzeugs, insbesondere in der Seitenposition.

Der Fahrer liebt sein Fahrzeug und lädt es mit möglichst viel Equipment auf. Einige dieser Geräte sind optisch und andere funktional. Z.B; inaktiver Schnorchel, inaktive Dummy-Funkantenne sind einige davon. Wenn wir in Kauf nehmen, dass wir ein angehobenes Fahrzeug mit MT – XT-Reifen auch auf Asphalt nicht mit hoher Geschwindigkeit fahren können, wird der Schnorchel, der sich nur negativ auf die Aerodynamik des Fahrzeugs auswirkt, theoretisch nicht lebensgefährlich negativ wirken.

Jedoch; Jede zusätzliche Belastung auf der Dachebene beeinträchtigt die Fahrzeugsicherheit. Stellen Sie also keine wirklich nutzlosen schweren Geräte auf die Decke, nur um der Sache willen.

Wenn Sie den tatsächlichen Einsatz auf dem Fahrzeugdach benötigen; Bei Geräten wie Körben, Reserverädern, Zelten, Dachträgern, Markisen usw. ist es äußerst wichtig, dass wir uns der negativen Auswirkungen bewusst sind.

Je höher und/oder schmaler das Fahrzeug wird, oder die 100 kg Korblast, die wir als Referenz akzeptieren, steigt, die Auswirkungen werden sich negativ verstärken.

Mit freundlichen Grüßen,

22/05/2020

Süleyman ATILGAN

Kontakt: Facebook & Instagram

Nachfolgend finden Sie weitere Artikel, die von Süleyman Atılgan professionell erstellt wurden und die grundlegende Offroad-Techniken und Offroad-Fahrtipps enthalten.

Kategoriler
Blog Türkiye

Как преодолеть препятствие на бездорожье?

Наша сегодняшняя тема – «Как преодолеть препятствие на внедорожнике?»

Мы будем искать ответы на вопросы, что делать при пересечении пересеченной местности на внедорожнике 4х4 или на коротких, но крутых и высоких подъемах, что мы можем сделать, в каких ситуациях мы не можем выбраться, какие опасности.

Во-первых, предполагается, что разница в высоте между самолетами, на которых мы находимся, и самолетами, на которые мы пытаемся подняться, не настолько велика, что угла рампы или препятствия, которое мы пытаемся преодолеть, недостаточно, чтобы подвесить транспортное средство. от шасси, когда задние колеса автомобиля упираются в аппарель. Если шасси касается пандуса, по которому нужно преодолевать подъем, можно будет подняться в пределах, допускаемых одновременным шарнирно-сочленением шин на одной оси.

Давайте посмотрим, как скалолазание возможно в основном смысле.

Дорогие друзья-любители бездорожья и природы, мы вместе готовим еще одну серию статей «Базовая техническая информация для бездорожья». Информация, которую я предоставлю; Это концентрированный, основанный на технике, жизненный опыт и некоторые детали, которые впервые найдут название в литературе по бездорожью. В надежде, что это принесет пользу читателям.

Если несколько шин одновременно упираются в препятствие, дальнейшее движение может быть невозможно, в зависимости от геометрии препятствия и сцепления шин. Следовательно, необходимо следить за тем, чтобы более одной шины не наезжали на препятствие одновременно. Эти; Это могут быть две передние шины, две задние шины или одна передняя и одна задняя шины. Если более двух шин упираются в препятствие, переход станет более трудным.

Даже если шины сопротивляются одновременным препятствиям, до него можно добраться и проехать с определенной скоростью.

Однако вы не можете быстро преодолевать препятствия, высота которых превышает высоту, соответствующую положению угла наклона шины с вертикалью, превышающей 75 градусов.

Поскольку они стоят перед шиной, как плоская стена, когда мы делаем движение, чтобы быстро приехать и проехать, это создаст прямое столкновение с транспортным средством, и оно окажется в той же ситуации, что и при обычном столкновении. он может сломаться или передние колеса постоянно гнутся и скручиваются.

В этом случае, чем больше размер покрышки, тем успешнее будет переход.

Я рекомендую вам прочитать нашу статью о влиянии роста шин на езду по бездорожью.

Если шинам удалось преодолеть препятствие перед ними, они, вероятно, будут в типичной ситуации кроссовера. В этом случае возможность поворота автомобиля и / или наличие блокировки дифференциала будут важными факторами для вождения.

Чтобы лучше понять влияние способности к артикуляции, я бы порекомендовал вам прочитать нашу статью о влиянии способности артикуляции на способность бездорожья.

Как артикуляция влияет на управляемость? Чем полезна артикуляция?

`

Точно так же, чтобы лучше понять влияние блокировки дифференциала на устойчивость на дороге, я рекомендую вам прочитать нашу статью, в которой подробно объясняется дифференциал.

`

Поскольку преодоление препятствий или короткий крутой подъем очень похожи по сути, вы можете аналогичным образом рассматривать наши интерпретации крутого подъема при преодолении смешанных препятствий.

Если мы приближаемся к препятствию в позиции P1A, если препятствие слишком крутое, препятствие будет стоять как высокий клин перед двумя передними колесами, и может оказаться невозможным поднять транспортное средство. Даже если передние колеса смогут преодолеть это препятствие с помощью вращательного движения и тяги задних колес, на этот раз в положении P3A, задние колеса будут прилипать к рампе, как противооткатные упоры.

Таким образом, правильное положение для захода на посадку – это P1B, P2B и P3B, когда шины пересекают препятствие одно за другим. Было бы правильнее войти под небольшим углом и позволить колесам выходить одно за другим. Однако это положение также потребует от транспортного средства возможности поворота для успешного подъема. Это будет очень приятный и успешный опыт для автомобиля с высоким шарнирным сочленением и блокировкой дифференциала.

Опасная ситуация – P1C, P2C и P3C. Если мы зададим слишком большой угол, если мы нажмем на педаль газа прямо и если будет достаточная высота рампы, мы сможем перевернуть автомобиль до того, как достигнем положения P3C.

В этой и подобных позициях исследуется риск опрокидывания: «Где баланс на бездорожье и каково его значение ?» Рекомендую прочитать нашу статью.

Теперь перейдем к другому параметру успешного выхода. Чтобы сделать этот вывод, должен присутствовать средний замок. В положении 2 задние колеса должны стоять на устойчивой поверхности. В положении 3 передние колеса должны находиться на пригодной для движения поверхности. Если вы не можете выполнить эти условия, вы зря утомляете автомобиль.

При попытке выйти из русла ручья, показанного на фотографии, было бы бессмысленно продвигать этот путь дальше, поскольку задние колеса были утоплены в дне русла ручья, и удержание дороги стало невозможным. С более подходящими шинами даже на этой почве можно добиться сцепления с дорогой и съезда. Тем не менее, результат по-прежнему зависит от позиции 2, независимо от того, держат ли задние колеса дорогу или нет. Поскольку в тех условиях, в которых мы находились, невозможно было обеспечить удержание дороги, мы действовали осмотрительно и не продолжили борьбу, несмотря на все поощрения (засыпки) наших друзей, которые участвовали в нашей поездке.

`

Рекомендую посмотреть видео попытки восхождения, где была сделана фотография.

`

`

Заключение и предложения:

Не поддавайтесь соблазну видеосъемки транспортных средств, оснащенных чрезмерно модифицированными большими шинами XT и амортизаторами Coilover на сложных трассах. Знайте, какое средство у вас есть, дайте себе время подумать о том, что вы можете сделать, чего не можете и чего не следует делать, и продолжайте постепенно увеличивать дозировку каждый раз. Подобно тому, как любое занятие требует тренировки, бездорожье – это занятие, требующее тренировки. Много тренируйтесь, даже если эти тренировки на одном и том же треке, это принесет вам пользу. После многих лет использования всех механических возможностей моей машины на короткой трассе с рыхлой поверхностью, продольными прорезями, довольно крутой и с «прорезью» с одной стороны, однажды я рассеянно пошел немного быстро в режиме 4×2. Нет конца опыту, который вы получите, только в начале, когда вы узнаете все больше и больше новой информации, со временем то, что вы узнаете, никогда не закончится, когда вы узнаете. Старайтесь делать каждую поездку с определенным видом и умом. Обязательно осмотрите место, которое вы собираетесь проезжать, где я должен вести шину, где бы я ни столкнулся с арбузом дифференциала, где земля обеспечивает лучшее сцепление шины, где я могу подвергнуть себя наименьшей опасности, на какой трассе Следует ли мне меньше всего управлять автомобилем, с какой скоростью мне следует совершать этот переход, система сцепления и шарнирное сочленение моего автомобиля. Всегда помните о таких вопросах, как то, подходит ли его способность для этого перехода. Вождение с этими вопросами даст вам видение, в котором вы сможете открыть свой собственный трек через некоторое время. Сообщество внедорожников огромно и продолжает расти с каждым днем. Чаще приехали посмотреть на величественные автомобили, которые в последние годы редко видели. Не существует такого понятия, как лучший внедорожник, наша цель должна заключаться в том, чтобы оснастить имеющееся у нас транспортное средство правильным оборудованием и получить от него максимальную эффективность.

Позвольте мне сказать последнее слово, не покупайте автомобиль без среднего замка, по возможности выбирайте автомобиль с минимальным задним замком или который может быть установлен без особых затрат.

Как обычно ; Имейте в виду, что комбинация среднего замка + заднего замка + шины MT будет лучше, чем комбинация среднего замка + шины XT.

С уважением,

25.03.2020 Сулейман АТИЛГАН Контакт: Facebook и Instagram

Вы можете просмотреть другие статьи, профессионально подготовленные Сулейманом Атилганом, которые включают основные приемы внедорожной техники и советы по вождению по бездорожью, ниже.