Lastik çapı ile lastik genişliğini birbiriyle karıştırmamak gerekli. İkisi birbirinden fayda/zarar açısından zemine de bağlı olarak çok farklı kavramlardır. Ancak piyasada tedarik edilebilir lastikler açısından, genel anlamda lastik çapı büyüdükçe, genişliği de artmaktadır.
Özellikle solid aks araçlarda diferansiyel karpuzunu yerden uzaklaştırmanın lastik çapı büyütmek dışında “makul” bir yolu yoktur. Portal aks benzeri uygulamalar bizim konuştuğumuz araçlar açısından ütopik çözümlerdir.
Normal bir aracın diferansiyel karpuzunun yere uzaklığının ~ 16 cm olduğunu kabul edersek, lastik ebadı 3” arttırılmış (örneğin 30” ‘den 33“ ‘e) bir araç için ;
3 inch x 2.54 cm/inch = 7.62 cm
7.62/2=3.81 cm
3.81/16= %23.81 hatırı sayılır bir yükselmedir.
Bazen aracın altını takır tukur vurmadan ilerlemek için 1 cm e ihtiyaç duyarsın. Eğer, O 1cm varsa vurmadan geçersin, yoksa vurursun geçersin veya kalırsın.
Başarılı bir araziye sürüşü için, lastiklerimizi olabildiğince büyütmek gerekliliği tartışılmaz bir gerçektir.
Lastik büyütme ile ilgili bizi sınırlayacak unsurlar neler olabilir?
Bu unsurları başlıklar altında inceleyecek olur isek :
Fiziksel Sınırlar:
Lastiğin fiziksel olarak davlumbaz ve çamurluğun içine sığması gerekir. Veya ufak tefek tıraşlamalar ile bunun sağlanabilmesi gerek. Çok derin modifikasyonlar ile bigfoot yaparsınız, sınır yok bu işte. Bizim değerlendirmelerimiz makuliyet sınırları içinde yapılacak modifikasyonlar için.
Yükseltme kiti uygulanmış ise, bunun çok aşırıya gitmeden yapılmasını öneririm.
Lastiği fiziksel olarak davlumbazın içine yerleştirebiliyor olmak veya biraz kesip biçerek yerleştirebilmek, istediğimiz kadar ebat büyütmemize imkan verir mi? Örneğin jimny ‘e 42” lastik takabilir miyiz ?
Takmaya bir engel yok, önemli olan sağlıklı kullanılabilir mi ? Özellikle İstanbul gruplarında çavuş desen iri lastik takılmış Suzukilere rastlamak mümkün. Bu araçlara bakıp sadece davlumbaz ve çamurluk tıraşlayarak bu lastiklerin takılmadığını bilmekte fayda var. Aktarma organlarında çok derin modifikasyonlar olan araçlar onların birçoğu.
Aktarma Organları İle İlgili Sınırlayıcı Unsurlar:
Bir taraftan lastik büyütürken, diğer taraftan, aracın motor-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar-diferansiyel-akslar üzerinden akan gücünün aracı kıracak kadar zorlamadan lastiklere aktarılmasını sağlamak gerekmektedir.
Lastiği, orijinaline göre büyüttüğümüz oranda ayna mahruti oranını değiştirirsek, diferansiyele kadar olan sistem için riskleri makul ölçüde azaltmış oluruz. Bu şu demektir; ayna mahruti oranı 4.10 ve orijinal lastiği 32” olan bir aracın lastiklerini, 35” ‘e çıkartırsak, yeni oran 4.10*35/32 =4.48 olacaktır. Yani yeni ayna mahruti oranı, 4.48 ‘den büyük ve en yakın oran olmalıdır. 4.56 olabilir örneğin. Bu değişim yapıldıktan sonra, motor aksamları-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar açısından, lastiğin büyütülmesinin yarattığı ilave zorlayıcı etki ortadan kalkmış olacaktır. Ancak diferansiyelin içi ve akslar için durum maalesef böyle olmayacaktır. Eğer diferansiyelin iç muhafazası, avare dişliler ve milleri, aks dişlileri ve akslar, önde U-joint veya CV-joint bağlantıları artan yükü karşılayacak dayanıklılığa sahip değil ise, arabayı çok naif kullanmaz iseniz, bir yerde “dama” diyecektir ve kırılacaktır.
Etki tepki prensibi gereği, lastiklerin aracı ilerletmek için zemine uyguladığı kuvvet kadar bir kuvvet de, zemin tarafından lastiğin dış çeperine uygulanır. Yani lastik çapı büyüdüğünde bu kuvvetin moment kolu da büyüyeceği için, büyüyen lastikle birlikte araç daha fazla güce ihtiyaç duyacak ve daha fazla zorlanacaktır.
Akslara intikal eden kuvvetin üst sınırı, sürtünme kuvveti * tekerlek yarıçapı kadar burulma momenti doğuracaktır. Denklemde yarıçap çarpan olduğu için, çap ne kadar büyürse, karşı koyan burulma momenti de o kadar artacaktır. Eğer lastiği aracın altyapısının kaldıramayacağı kadar büyütmüş isek, bu karşı koyan burulma momenti aks kesebilir. Aks yeterince kuvvetliyse, diferansiyel dağılabilir, o da yeterince kuvvetliyse, şaft ıstavrozuna, arazi şanzımanına, şanzımana, motora kadar zayıf bulduğu neresi varsa orayı kırar. Hiçbirini kırmıyorsa, aracın altyapısı zaten bu ebadı kaldıracak kadar güçlüdür.
Aracı zorlayan tek parametre bu da değildir. Daha az olmakla birlikte, lastiğin kütlesinin bir parametresi olan ve, harekete geçme esnasında motordan gelen güce karşı koyan, lastiğin kütle eylemsizlik momenti (Mass moment of inertia) de vardır. Durağan vaziyette olan lastiği harekete geçirmeye çalıştığımızda ortaya çıkan karşı kütle direncidir. Kütle ağırlığın yerçekimi ivmesine bölünmesi ile elde edildiği ve yer çekimi ivmesi sabit olduğu için, eylemsizlik momentindeki değişimi doğrudan ağırlığın parametresi olarak da değerlendirebiliriz.
Yani özetle lastiğin kütle eylemsizlik momenti, ağırlığı ve çapının karesi ile doğru orantılıdır. (I=mr^2/2)
Lastik ağırlaştıkça ve çapı arttıkça bu karşı direnç de artacaktır.
Bu demektir ki ; Lastik büyüttükten sonra gaza çok diri basmayın, aks kesersiniz. Bu durum Ön diferansiyeli DANA 30 olan ZJ ve WJ grubu araçlarda çok yaygındır.
Aktarma organları modifiye edilmemiş hali ile, O “heybetli” defender ‘ı ısrarla küçücük lastiklerle kullanmaya devam edilmesinin temelinde yatan da budur.
Diğer Unsurlar :
Büyük arazi lastiği takarak modifiye ettiğiniz aracınız artık; daha çok yakıt harcayan, asfaltta yol tutuş zayıflamış, güvenli kullanım için hız sınırları kayda değer miktarda aşağı çekilmiş, asfaltta virajlarda hafif kasislerde bile izinden daha fazla şaşan bir araç olmuştur. Bu unsurlardan da en alt seviyede etkilenmek istiyorsanız, lastiğinizi daha az büyütmek zorunda olduğunuzu bilmekte fayda var.
Sonuç ve öneriler :
Arazici herkesin bildiği gibi, bir araç araziye yaklaştıkça asfalttan uzaklaşır. Hem asfalt performans ve güvenliğim olsun, hem de arazi performansım çok yüksek olsun, hem karnım doysun hem pastam dursun gibi oluyor. Böyle bir seçenek yok.
Genellikle, ne kadar büyük lastik o kadar iyi arazi performansı diyebiliriz.
Araziye çıkacaksanız, aracın altyapısının müsade ettiği en fazla yükseltmeyi yapın ve en büyük lastiği takın.
Lastiklerinizi büyütün, ancak ne kadar büyüteceğiniz ile ilgili kararı sadece fiziksel olarak lastiği araca uydurabilmenize göre vermeyin. Aracın mevcut aktarma sistemlerinin toleransları dahilinde, gerekirse bu aktarma parçalarını da modifiye ederek lastiklerinizi büyütün.
Anahtar kelime, “aracın altyapısının müsade ettiği”.
Büyük lastikler araç görselini de oldukça müspet etkiliyor. Ancak aktif olarak sahada olan arkadaşlarımızın, sadece araç görseli için lastik büyüttükleri kanaatinde değilim.
Lastik büyüttüğünüzde, gaza biraz daha itidalli basın, ani yüklenmelerden kaçının. Gaz tepkime cihazlarının ani yüklenmelerin seviyesini arttırdığını bilerek, özellikle araç mekanik sınırlarına kadar lastikleri büyütülmüş araçlarda gaz tepkime sürelerini azaltan cihazları kullanmaktan kaçının.
Araçların makul miktarda yükseltilmiş hallerinde sürtme yapmayan lastik ebatlarının, aynı zamanda üretici tarafından aktarma sistemlerinde ilave bir tedbir alınmadan kullanılabilecek maksimum ebatlar olduğu genel kabulünü göz ardı etmeyin.
Lastik ebadı ve/veya ayna mahruti değişimi, aracın gerçek hızı ile gösterge hızı arasında sapmalara sebep olacaktır. Yeni kuşak araçlarda yazılım mahareti ile düzeltme yapılabilirken, eski kuşak araçlarda, lastik ebat ve ayna mahruti oranına karşılık gelen hız teli dişlisinin değiştirilmesi ile bu sorun giderilebilir. Yazılım mahareti ile yapılan düzenleme sadece hızı düzeltmeyip, araç otomatik vites ise, yeni duruma göre vites geçiş devirlerini de düzenlemektedir.
Offroad amaçlı kullanılan iri lastikler genelde daha geniş de oluyor. Araç orjinal lastiği 245 mm genişlikte ve 7″ genişlikte janta takılıysa, lastiği 35″x12.5″ ebadına çıkarttıysanız, muhtemelen 9″ yeni offsetli jantlara ihtiyacınız olacak. Lastiklerin bilgi föylerinde takılabilecekleri min-max jant genişlikleri ile ilgili bilgiler oluyor. Satıcıların bilgilerine çok güvenmeyin, seçtiğiniz lastiğin üreticinin sitesinden önerilen jant genişliği ile ilgili bilgiyi doğrudan alın.
Büyütülmüş lastikler ile düz yol sürüşünde problem yaşamasanız bile, artikülasyon ve/veya direksiyonun tam tur döndürülmesinde davlumbaz sürtmesi veya doğrudan şase veya kaportaya sürtme problemi yaşama ihtimaliniz vardır. Bu durum lastik marka ve cinslerine göre de farklılık gösterebilmektedir. Bazen lift kit uygulaması bile yetersiz kalabilmektedir. Mümkünse deneyip alın.
Saygılar Sevgiler
16/03/2020
