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Qu’est-ce que le « verrou du milieu » et son importance dans les véhicules tout-terrain ?

Notre sujet aujourd’hui est « Verrouillage intermédiaire hors route »

D’après les commentaires faits à mon article dans lequel j’examinais la relation entre le tout-terrain et le différentiel , je me suis rendu compte qu’il existe une confusion conceptuelle au sujet du blocage intermédiaire du différentiel . Je vais essayer de rendre cette affaire aussi claire que possible.

Les systèmes 4×4 ne sont pas des systèmes qui envoient une puissance égale à tous les pneus simultanément . La puissance du moteur est comme le courant électrique. C’est-à-dire qu’il y a une tendance à s’écouler dans la direction de la moindre résistance. La partie qui produit de la puissance est le moteur , la partie qui la transfère est la transmission , la partie qui la distribue au 1er étage est le carter de transmission tout terrain (boîtier de transfert), l’ accessoire tout -terrain qui la distribue au 2ème étage est les différentiels .

Notons qu’il existe un ordre basé sur la production – le transfert – la distribution . La transmission et les différentiels tout-terrain sont les éléments les plus importants de la marche ou de l’endurance du véhicule.

S’il n’y a pas de facteur limitant pour la division de la puissance à ces points de distribution de puissance, cela déterminera quelle quantité de puissance va de quel côté et quelle quantité de résistance est de quel côté. Ensuite, déterminons d’abord quel est l’élément qui crée la résistance, ce qui répondra aussi à la question de ce qu’est le tout-terrain . Le principal facteur de résistance est la tenue de route du pneu. Si le pneu peut tenir fermement la route, il montrera une résistance élevée. Si le pneu ne peut pas tenir la route, il montrera une faible résistance voire aucune résistance. Ce différentiel absorbera également toute la puissance venant de la boîte de vitesses terrestre à laquelle il est connecté avec l’arbre. Cela signifie que dans un véhicule qui roule sans verrouillage activé, la perte de traction d’une seule roue empêchera le véhicule de se déplacer. Il s’agit d’une situation 4×1 et toute la puissance peut être transférée à une seule roue, et le véhicule ne peut pas marcher car cette roue ne peut pas tenir la route. Afin d’éliminer cette situation, des mécanismes qui limitent la division de la puissance aux points de distribution de puissance ( transmission de terrain et différentiels), que nous appelons “serrures”, ont été développés. « verrou du milieu » fait référence à celui du deuxième étage de distribution de puissance, c’est-à-dire le différentiel “blocage différentiel” Lorsque le verrouillage central est engagé, 50 % de la puissance du moteur sera transférée automatiquement à l’avant et 50 % à l’arrière. Dans ce cas, si les deux roues avant ou les deux roues arrière peuvent assurer la traction, le véhicule pourra continuer à marcher. En d’autres termes, on peut grossièrement appeler cette situation une situation 4×2. Cependant, si chacune des roues avant et arrière perd de la traction, cette fois la roue avant qui perd 50% de toute la puissance qui vient à l’avant, la roue arrière qui perd la totalité des 50 % de la puissance venant à l’arrière absorbera 100 % de la puissance du moteur, elle sera toujours transmise aux roues qui ont perdu de l’adhérence. C’est ce que nous appelons habituellement le crossover. Il se produit rarement sur des pneus du même côté. Lorsque cette situation se produit, le verrouillage arrière sera activé. Lorsque le verrouillage arrière est engagé, chacune des roues arrière partagera à parts égales 25 % de la puissance du moteur. Et si la traction fournie par la roue est suffisante pour entraîner le véhicule, le véhicule marchera. Nous pouvons grossièrement appeler cette situation la situation 4×3.L’étape suivante est lorsque le verrou avant est également activé et que le véhicule est un vrai 4×4. Étant donné que tous les verrous sont engagés, 25 % de la puissance du moteur sera transférée à toutes les roues simultanément. Et si même une roue est en mesure de tenir la route, le véhicule pourra marcher. Nous appelons cette situation à peu près comme un vrai 4×4. La fonction de verrouillage central peut être effectuée en utilisant différentes méthodes d’une marque à l’autre ou d’un modèle à l’autre. Des informations détaillées sont disponibles pour différentes applications sur Internet. Encore une fois, je ferai ma propre classification indépendante de la littérature.

1-) Systèmes de distribution de puissance avec un mécanisme différentiel au milieu : Dans ces systèmes, la puissance est distribuée à l’arbre avant et à l’arbre arrière avec une structure similaire au différentiel classique que nous connaissons. En position ouverte, la puissance est transférée aux arbres avant et arrière, tandis que la rotation différentielle des arbres n’est pas limitée. Lorsqu’elle est verrouillée, cette distribution de puissance s’effectue avec une rotation de l’arbre fixe vers l’avant et l’arrière.Pour autant que je sache, il existe ce type de transmission dans Defender. Voir. Image 1

2-) Les systèmes qui transmettent une puissance constante à la transmission terrestre : Dans ces systèmes, la transmission terrestre est en elle-même ; 2H : Deux roues motrices à grande vitesse4H : Quatre roues motrices à grande vitesse déverrouillées4HLc : Quatre roues motrices à grande vitesse verrouillées 4LLc : Quatre mode roue bloquée. Tous ces modes ne sont pas disponibles sur les transmissions tout terrain. Puisqu’il s’agit de systèmes qui fournissent une distribution et une transmission de puissance entièrement mécaniques, une puissance égale et des tours égaux sont fournis à l’arbre avant et arrière en modes 4HLc et 4LLc. C’est l’une des principales différences entre les véhicules AWD et 4×4. Philosophiquement, je parlerai de la différence entre AWD et 4×4 dans un prochain article. Voir. Image 2,3

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3-) Systèmes de transmission de puissance variable à transmission cross-country : Ces systèmes sont des systèmes qui peuvent faire plus qu’une simple transmission de puissance uniforme avec une logique ouverte ou verrouillée. Ce sont des systèmes qui peuvent décider combien de puissance sera transférée à quel arbre en traitant les informations (ABS, vitesse, angle de braquage, force de traction, taux d’accélération latérale, etc.) Il peut même transférer la quasi-totalité de la puissance provenant du moteur à un seul pneu, avec des systèmes offrant un service similaire dans les différentiels. Ces systèmes sont généralement vus avec des noms différents dans les véhicules AWD plutôt que les vrais 4×4 que nous avons l’habitude de voir sur le terrain. Voir. Image 4.5

  • Image 4
  • Image 5

Tous les modes de traction 2H, 4H, 4HLc, 4LLc que j’ai mentionnés ci-dessus ne sont pas disponibles dans les transmissions tout-terrain. Par exemple, Jeep Cherokee KJ a tous les modes 2H, 4H, 4HLc, 4LLc. (Ce véhicule peut être utilisé 4×2 sur asphalte , 4×4 peut être utilisé à la fois sur asphalte et hors route Jeep Grand Cherokee WJ n’a que des modes 4H, 4LLc. Les modes 4LLc sont disponibles. est qu’il le fait tourner dans différents tours. Ce n’est pas le cas. Dans des conditions routières normales, bien qu’une transmission tout terrain transmette 60 % de la puissance à l’arbre arrière et 40 % à l’arbre avant, les arbres tourneront dans le même tour. Le rapport de la puissance transmise et la quantité de rotation de l’arbre sont des concepts différents . Lorsque le verrou du milieu est activé, la cause de la compression dans les virages du véhicule n’est pas la puissance transférée à l’avant et à l’arrière à un taux différent, mais l’incapacité de répondre aux différentes tendances de tour des pneus en raison du verrou. Cela peut entraîner une usure prématurée voire une casse.Par conséquent, la règle de base est : Le verrouillage central ne doit être activé que dans des conditions tout-terrain et sur des surfaces glissantes.L’un des facteurs pouvant affecter la décision de sélection du véhicule est l’état dans lequel le verrouillage central des véhicules tout-terrain peut être activé. Par exemple, si le verrouillage du milieu ne peut être activé que lorsque le verrouillage du milieu est activé à bas niveau, des insuffisances peuvent survenir dans certaines conditions sur le terrain.Le paramètre le plus important d’une conduite tout-terrain réussie n’est pas seulement le verrouillage du milieu et le différentiel. serrures. Les techniques de conduite en fonction des conditions de piste sont également importantes.Par exemple, sur des pistes où le sol est très glissant avec une transition courte, si la zone glissante n’est pas entrée assez rapidement, le véhicule peut rester malgré tous les verrous. Un véhicule sans verrou peut aller et venir à la vitesse appropriée. Ou, si nous mettons le véhicule sur Low pour activer le verrou du milieu sur une piste où nous pouvons marcher et passer en appuyant sur le gaz, peu importe combien nous appuyons sur le gaz , les pneus ne pourront pas atteindre la vitesse pour nous sortir d’où nous sommes. Conclusion : Un véhicule activable avec la fonction middle lock en 4HLc, c’est-à-dire 4×4 à grande vitesse, sera plus souhaitable sur le terrain.

Meilleures salutations, 03/03/2020 Süleyman AtılganContact : Facebook & Instagram

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