Offroad da Pilotaj ve önemi nedir, nasıl geliştirilir ?

Off-road Temel Teknik Bilgiler

Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.

Bu günkü konumuz “Offroad ‘da Pilotaj”:

Geçersin iyi pilotaj, kalırsın kötü pilotaj.  Peki bir yafta olmanın ötesinde nedir bu pilotaj?

Sözlük anlamı ile bu soruya cevap verecek olur isek ; “bir hava taşıtını yönetme işi” olarak cevap verebiliriz.

Gördüğünüz gibi bizimle ilgili bir şey değilmiş aslında. Ancak biz yine sözlük anlamına hapsolmayıp, kendi hayatımızın içindeki anlamını irdeleyeceğiz.

Offroad ‘da pilotaj ; “bir arazi aracını sevk ve idare etmek” anlamında kullanılmaktadır.

Esasen offroad ‘da başarılı sürüşün şartları bellidir. Lastikler çekiş sağlayabiliyorsa yürürsün sağlayamıyorsa yürüyemezsin. Peki bu kadar basit ve tekdüze mi  her şey ?

Tabi ki bu kadar tekdüze ve basit değil.

Aracın fiziksel özellikleri (Yerden yükseklik, lastik ebat desen genişliği/darlığı, dingil mesafesi, iz genişliği, artikülasyon kabiliyeti),  aracın mekanik özellikleri (çekiş sistemi, orta kilit mevcudiyeti, diferansiyel kilitlerinin mevcudiyeti, motor gücü, güç akış hattında yer alan parçaların mukavemeti) başarılı sürüşün majör etkenleridir.

Başarılı  pilotaj ; araca mekanik anlamda zarar vermeden, sürüş güvenliğini zafiyete uğratmadan,  aracın hangi mekanik imkanları devrede iken sürüş yapılması gerektiğine, lastiklerin hangi izden geçeceğine ve geçişin ne hızda olacağına doğru karar verebilme kabiliyetidir .

Bazen gaza basarsınız geçersiniz, bazen ayağınızı gazdan biraz çekmek geçmenize imkan verir. Bazen lastiği öyle bir ize basarsınız ki, düz yolda gider gibi araç kabininde hiçbir şey hissetmeden gidersiniz, bazen takla atacağım sanırsınız.

Pilotaj ; insanda bir kabiliyet olarak var olabileceği gibi, bilgi öğrenerek ve idman yaparak geliştirilebilecek bir yetidir aynı zamanda.

Somut örnekler ile durumu izah edecek olur isek; bir parkur hayal edin, biraz uzun olsun. Parkurun belli bir bölgesinde araç yol tutuşunun mümkün olmadığını düşünelim. Araç yol tutmuyor ise, o bölgeye girildiğinde, eğer yokuş aşağı değil ise, yani yerçekimi bizden yana değil ise, araç hız kaybetmeye başlayacak ve bir yerde mahsur kalacaktır. Sayısal örnek verecek olur isek; 10 km/h hızla girdiğim parkurda, parkurun geçiş güçlüğü olan bir bölgesinde, lastiklerim yol tutuş kabiliyetini kaybetmiş ve o bölgeyi geçemeden hızım 0 km/h ‘e düşer ise parkurda mahsur kalırım. Şimdi aynı parkurda, sürüş güvenliğimi tehlikeye atmadan, parkurun geçişe müsaade etmediği bölgesine 10 km/h yerine 20 km/h hızla girersem, biraz hız kaybetsem de normal yürüyüp geçip gidebilirim.

İşte başarılı pilotaj; parkurun bu bölgesinde sürüş güvenliğini de dikkate alarak, hızımın ne olması gerektiğine doğru karar verebilme kabiliyetidir.

Linkte bu durumun bir örneğini izleyebilirsiniz.

 

Yıllardır parkur idmanı yaparım, aynı parkurlardan tekrar tekrar farklı sürüş parametreleri ile geçerim, ne yapınca ne oluyor ya da olmuyor deneyerek gözlemlerim.

Bir parkur anımı anlatmak isterim. Derin bir yarık ve dik bir iniş kombinasyonu, lastiği doğru izden yürütmenin çok önemli olduğu bir iniş ve aynı yerden çıkış. İnişte sadece lastiği nereye basacağınıza dikkat ederken, çıkarken durum daha karmaşık oluyor. İlk zamanlarda risk almama adına, aracın bütün mekanik imkânlarını devreye alarak çıkışlarımı gerçekleştirdim. Sonra önce ön kilidi devreden çıkartarak denemeler yaptım, sonra arka kilidi de devreden çıkartarak denemelerim oldu. Sonra 4H orta kilitli olarak rampa ortasında dur kalk denemelerim oldu ve sorunsuz çıkabildim. Bir gün farkında olmadan, 4H ‘da olduğumu sanarak, 2H ‘da biraz hızlıca yürüyüp çıktım.  Sonra 2H ‘da daha düşük hızlarda başarısız teşebbüslerim oldu.

Bu parkuru da linkte görebilirsiniz.

 

Bu denemelerden çıkan sonuç şu idi; birçok parkurun geçişi zor noktalarında ihtiyaç duyulan momentumu sağlamış olarak parkura girerseniz, sürüşünüzü başarılı bir şekilde sürdürmeniz mümkün olabilmektedir. Momentum, P=MxV (kütle *hız) denkleminde aynı araç için yorum yaptığımızı düşünür isek, kütle sabit olacağı için, momentum hızın doğrusal parametresi olacaktır. Yani hız ile bire bir değişecektir.

Zorlu noktalara ne kadar hızlı girerseniz, oradan takılmadan geçmeniz o kadar kolay ve mümkün olacaktır. Ancak burada dikkate alınması gereken diğer hususlar; güvenlik ve kırılma sınırları içinde kalmayı sağlayabilmek olmalıdır. Aracın devrilmesine veya mekanik bir kırılma yaşamasına neden olacak hızlara da çıkılmamalıdır.

Linkte verilen videoda yanlış momentum ile ve doğru momentum ile girilmiş bir parkurdan geçiş görünmektedir.

 

.

Aynı parkurda biraz daha olgunlaştıktan sonra yapılan geçiş de aşağıdaki linkten izlenebilir.

Bu  videolar aynı zamanda offroad ‘da idman gerekliliğinin izahıdır.

.

Tüm bu parametreleri doğru olarak değerlendirip uygulayabilmeye iyi pilotaj, tam tersine de kötü pilotaj denebilir. İyi pilotaj da kötü pilotaj da sürekliliği olan kavramlar değildir. Yani bir parkurda iyi bir performans sergiliyor olmanız her parkurda, hatta aynı parkurda bile kayıtsız şartsız iyi performans sergileyeceğiniz anlamına gelmez. Kötü performans için de durum aynıdır.

Sonuç ve Öneriler :

– İstisnai durumlar hariç, genel olarak “(Ağırlık) / (lastik taban alanı)” değerleri birbirine yakın olan hafif ve ağır iki aracı mukayese ettiğimizde, momentum açısından ağırlığı fazla olan, yani buna bağlı olarak kütlesi de fazla olan aracın aynı hızda, momentumu daha yüksek olduğu için, daha doğru pilotaj ile daha başarılı sürüşler yapması beklenebilir. Yani daha anlaşılır bir dil ile, ağır araç ve iyi pilotaj ile daha başarılı sürüşler yapmanız beklenebilir.

– Araçların farklı mekanik özellikleri, bazen sürüş kolaylığı sağlarken bazen de başımıza dert olabilir. Bazı araçlar ön kilit devredeyken direksiyonu biraz kırıp gaza bastın mı aks kesebilir. Ya da aksı güçlendirilmiş ise bu sefer diferansiyelinin içinde bir maraza çıkabilir. Bu problem akışı, motor güç akışının aksi istikamette, aks-diferansiyel-şaft-arazi şanzımanı- şanzıman-motor hareketli parçalarına kadar gidebilir. Beynelmilel arazi aracı olarak bilinen ve yaygın olarak kullanılan araçlarda dahi bu problemler yaşanabilmektedir. Aracımızı kullanırken momentumu korumak için gereğinden fazla gaza basar isek, aracımızı kırabiliriz. Aracımızın mekanik dayanıklılık sınırlarını bilerek kullanmamız hem güvenliğimiz hem cebimiz hem de yaptığımız işten keyif almamız için son derece önemlidir.

İyi pilotajın her şeyden önce aracını kırmamak olduğunu gözden kaçırmayalım.

– Motor gücü aracın son hızını ilgilendiren bir parametre olsa da, güce paralel artan tork, arazideki temel ihtiyacımızdır. Bir geçişin gerçekleşmesine ramak kala, araç low ‘da olmasına rağmen motor yığılabilir. Bu durumda pilotaj falan çöp olur. Hâlbuki arazi yeterliliği olduğu kabul edilen hiçbir aracın özellikle de düşük devire alındığında gaz yememe yığılma gibi bir probleminin olmaması gerekir. Buradan çıkan sonuç, arazi yeterliliği olduğu kabul edilen bazı aracın aslında öyle olmadığıdır. Arazi aracımızı seçerken motor güç yeterliliği konusunda dikkatli olalım, bizi zor durumda bırakacak bakımsız araçlardan uzak duralım, sahip olduğumuz araçlara da iyi bakalım.

– Her spor idman gerektirir, bunu offroad için de mutlaka değişmez temel kural olarak uygulayalım ve, aynı parkurlarda da olsa fırsat buldukça idman amaçlı sürüşler yapmaya gayret edelim.

 

Saygılar Sevgiler

13/05/2020

Süleyman ATILGAN

İletişim: Facebook & Instagram

 

Bu ilan Süleyman Atılgan tarafından facebook grubumuza gönderilmiş olup İletişim bilgilerini grubumuza katıldıktan sonra görüntüleyebilirsiniz.