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Was ist das Differential für 4×4-Geländefahrzeuge? Was ist die große Bedeutung des Differentials?

Offroad und Differenzial : Differenzial ist eines der wichtigsten Elemente im Gelände. Die Antwort darauf, warum ein Fahrzeug, von dem wir glauben, dass es ein 4×4 ist, tatsächlich ein 4×1 ist, ist hier versteckt. Jeder, der aufs Feld geht, sollte dieses Grundwissen haben und interpretieren, was er unter welchen Bedingungen mit dem Landauto machen kann oder nicht. Keiner der Sätze sind Zitate. Einige der Informationen sind original und die einzige Begründung, die zu diesem Artikel gehört. Es ist also nirgendwo anders. Unser Ziel ist es, das Differential mit einem philosophischen Ansatz zu erklären. Der Unterschied zwischen Differenzialen mit unterschiedlicher Mechanik oder eigenen Details ist uns nicht so wichtig. Wichtig ist der Verwendungszweck und der Service, den sie erbringen.

Was ist ein Differential? Wie funktioniert das Differenzial?

Was ist ein Differential und warum wird ein Differential benötigt? Es ist der allgemeine Name des Mechanismus, der die Kraftübertragung auf die Reifen durch Tolerieren der Rundendifferenz zwischen den Rädern während des Differentialfahrens ermöglicht . Das Differential lässt die Räder nicht mit unterschiedlicher oder gleicher Geschwindigkeit drehen, es lässt es nur zu. Bei einer Kurvenfahrt fahren alle 4 Räder auf unterschiedlichen Spuren. Da jede Spur einen anderen Radius hat, drehen sich alle Räder mit unterschiedlichen Lineargeschwindigkeiten. Das sehen wir auf dem ersten Bild. Wenn es keinen internen Mechanismus gibt, um diese Situation zu tolerieren, versuchen die Räder, den Rundenunterschied mit kurzen Kufen zu tolerieren. Diese Skids belasten den Antriebsstrang des Fahrzeugs unnötig und führen zu einem stärkeren Verschleiß der Reifen als normal. Wenn der Antriebsstrang nicht stark genug ist, kann es auch zu Achsschnitten oder ähnlichen Brüchen kommen.

Was ist das Hauptfunktionsprinzip des Differentials?

Wie funktioniert das Differenzial? Bevor Sie meine Antwort auf die Frage lesen, empfehle ich Ihnen, sich diese beiden Videos anzusehen.

Wie in den Videos erklärt und aus dem zweiten Bild ersichtlich, verbindet das als U-Gelenk (Universalgelenk) bezeichnete Gelenk am Ende der Welle die Welle mit der Kegelwelle und treibt diese an. Als Ergebnis ist im Differential das Kettenblatt beginnt sich zu drehen . Im Differentialgehäuse 4 Stück Achsräder, 2 je 2 gegenläufig, und bekannt als Losrad-Querrad-Spider-Zahnräder usw. Es gibt Zahnräder . Beim Differential ist das Gehäuse fest mit dem Spiegel verbunden. Beim Antrieb von der Welle dreht sich der Kegel, das Kegelfutter dreht, die Fase dreht das Gehäuse, die Losräder betätigen die Achsräder durch Drücken, nicht durch Drehen . Passen Sie hier auf . Durch Drücken, nicht Drehen. Dadurch werden beide Achsen aktiviert. Mit anderen Worten, die vom Getriebe auf das Differential und von dort auf die Achsen übertragene Drehbewegung ist keine bekanntermaßen gleichförmige Getriebebewegung. Wenn die Achsen aus irgendeinem Grund das Bedürfnis verspüren, sich anders zu drehen, dann reagieren die Zwischenräder auf dieses Bedürfnis nach unterschiedlichen Drehungen, indem sie nicht nur schieben, sondern auch drehen. Dies ist das Hauptfunktionsprinzip des bekanntesten Differentialtyps. Uns ist es nicht wichtig, was die Details der Differenzialtypen mit unterschiedlicher Mechanik sind. Wichtig ist, dass sie alle den gleichen Service bieten. Hier ist die Antwort darauf, warum wir nicht weiterfahren konnten, als das Fahrzeug schräg fiel. Die Motorleistung ist wie elektrischer Strom, wo der Widerstand geringer ist, entweicht sie zu dieser Seite. Verliert ein Rad also die Traktion, nimmt es die gesamte Kraft des Motors auf und läuft weiter im Leerlauf. In der Zwischenzeit kämpft das Fahrzeug und bleibt stehen, weil keine Kraft an das Rad gelangt, das für Traktion sorgen kann. Obwohl diese Situation normalerweise in der Position auftritt, die wir diagonal nennen, kann es auch Situationen geben, in denen zwei Räder auf derselben Seite gleichzeitig Greifprobleme haben.

Welche Differenzialtypen gibt es?

Wenn Sie im Internet zu diesem Thema recherchieren, werden Sie in in- und ausländischen Quellen auf die folgenden Differenzierungstypen stoßen.

1-) Offener Differentialtyp (Offenes Differential)

2-) Sperrdifferential

3-) Viskose-Differential mit begrenztem Schlupf (Visco-Differential mit begrenztem Schlupf)

4-) Mechanisch oder elektrisch gesteuertes Sperrdifferential (LSD mit mechanischer Kupplung, auch eLSD)

5-) Torsen- und Schrägdifferential

6-) Torque Vectoring Differential

BLA bla. Es gibt konzeptionelle Widersprüche in diesen Klassifikationen. Daher werde ich das Thema mit einer anderen Herangehensweise ansprechen, ohne von diesen Klassifikationen abhängig zu sein. Wie ich bereits sagte, werden wir in diesem Artikel einen philosophischen Ansatz verfolgen. Oben habe ich erklärt, was ein Differential ist und was wir in Offroad-Fahrzeugen brauchen. Aus diesem Grund nennen wir in diesem Artikel nur das Differenzial Differenzial unter Berücksichtigung der Grundfunktion des Offroad-Differentials , unabhängig von den Unterschieden in seiner Funktionsweise.

Was ist ein Sperrdifferential?

Ein gesperrtes Differenzial ist ein Differenzial, dessen Drehdifferenztoleranzfähigkeit zwischen der rechten und linken Achse reduziert oder vollständig eliminiert wird, abhängig von der Methode, die verwendet wird, um es zu sperren. Tatsächlich sind die oben angegebenen Differenzialtypen eine gewisse Variation dieser wichtigsten Methodenunterschiede. Deshalb nenne ich das Schloss Schloss. Immerhin , wenn Sie gesperrtes Differential sagen, verstehen Sie, wie ich oben sagte, “Differential mit reduzierter oder vollständig eliminierter Rundendifferenztoleranz zwischen rechter und linker Achse” . Die Masterarbeit leitet sich aus den Schlosstypen und Arbeitsprinzipien ab. Deshalb werde ich nicht zu sehr ins Detail gehen und es in 4 Hauptkategorien untersuchen. Verhaltensweisen in diesen Kategorien können mit unterschiedlichen Methoden und mechanischen Strukturen erreicht werden. Dieses Detail ist uns nicht sehr wichtig. Der Service, den wir erhalten, und das Ergebnis sind uns wichtig.

Differenzialsysteme für vollständige Sperrung im Fahrzeug

Diese Differenzialsysteme sorgen mechanisch für eine vollständige Sperrung im Fahrzeug und übertragen die Hälfte der Kraft vom Ritzel auf die rechte und die Hälfte auf die linke Achse. Das Schloss, das uns mehr interessiert, ist das mechanische Schloss . Was ist ein mechanisches Schloss? Das Grundprinzip der mechanischen Sperre im Fahrzeug besteht darin, zu verhindern, dass sich die Achsgetriebe in unterschiedlichen Kurven drehen . Dies wird leicht erreicht, indem die freie Drehung der Zwischenräder verhindert wird. Mit anderen Worten, was auch immer sich Ihre linke Achse dreht, Ihre rechte Achse wird sich genauso drehen. Deshalb aktivieren wir solche Sperren nie auf rutschfestem Untergrund, um die Fahrzeugmechanik nicht unnötig in Kurven zu zwingen, die eine Rundendifferenz benötigen.

Differenzialsysteme zur Teilsperrung im Fahrzeug i

Am bekanntesten ist das LSD-Differential. (Differential mit begrenztem Schlupf). Diese 4×4-Differentialsysteme funktionieren ähnlich wie Vollsperrdifferentiale, können jedoch die Kraft niemals gleichmäßig auf die rechte und linke Achse übertragen. Oder bei den Differentialsystemen einiger Fahrzeuge muss das Rad auf dem Boden sein, damit der Sperrmechanismus funktioniert. Daher sind sie ineffizienter als vollständig gesperrte Differentialsysteme . Tatsächlich ist sein Vorhandensein oder Fehlen bei alten Autos aufgrund des im Laufe der Zeit erfahrenen mechanischen Verschleißes unverständlich.

Differentialsysteme, die unterschiedliche Kräfte auf die rechte und linke Achse übertragen können

VLSD (Viscous Limited Slip Differential) , e-LSD gehört zu dieser Gruppe von Differentialen. Diese Systeme haben je nach Bedarf unterschiedliche Kraftübertragungsmöglichkeiten zwischen der rechten und linken Achse. Bei einigen Systemen wird das System erst aktiviert, wenn der Überstandsunterschied zwischen den Achsen auftritt. Unter Bedingungen, in denen sie sehr oft ein- und ausgeschaltet werden, treten Heizprobleme auf. Außerdem haben die Mechanismen eine Lebensdauer, zu häufiges Ein- und Ausschalten verkürzt diese Lebensdauer.

Differentialsysteme, die den Fahrzeugbremsmechanismus verwenden

Was ist EDL? (elektronische Differenzialsperre) EDL-basierte Traktionsunterstützungssysteme. In diese Gruppe können wir alle elektronischen Traktionskontrollsysteme einbeziehen. Jede Marke gibt EDL-basierten Systemen einen anderen Namen, aber das grundlegende Arbeitsprinzip ist dieses. Geländewagen mit EDL-Dachtraktionsunterstützung verfügen über Sensoren, die Runden an der Achse zählen. Das sind ABS-Sensoren. Obwohl ihre Hauptaufgabe darin besteht, im ABS-Bremssystem zu dienen, ist sie der grundlegende Datenlieferant vieler Systeme wie EDS, ASR, ESP usw. Das Fahrzeug erkennt den Rundenunterschied an der rechten und linken Achse durch ABS-Sensoren. Liegt die Differenz außerhalb der vorgeschriebenen Toleranzen, bremst sie das Rad mit der Überrundung automatisch ab. Daher fließt die Motorleistung nicht sinnlos zum Leerlaufrad, sondern zum Antriebsrad, und das Fahrzeug kann weiterlaufen.. Obwohl dieses System erfolgreich zu sein scheint, ist es unter starken Nutzungsbedingungen nicht effizient . Es ist, als würde man Gas geben und gleichzeitig die Bremse drücken. Dies kann zu Problemen wie Abrieb, Erhitzen, Kratzern usw. auf Discs und Pads führen. Ganz zu schweigen von der neuen Generation, das Land befindet sich in fast allen Pkw mit unterschiedlichen Namen.

Wenn wir die Sperrsituation kollektiv betrachten; Wenn Sie in Ihrem Geländewagen keine Mittelsperre und Differenzialsperren haben: Ihr Fahrzeug ist 4×1 . Wenn ein Rad Ihres 4×4-Geländewagens die Traktion verliert, absorbiert dieses Rad die gesamte Motorleistung und Sie können Ihr Fahrzeug nicht mehr fahren .

Wenn Sie eine Middle Lock, aber keine Differentialsperren haben : Ihr Fahrzeug ist 4×2. Wenn die vorderen beiden Räder oder die hinteren beiden Räder die Straße halten, können Sie weiterfahren. Verliert gleichzeitig eines der Vorder- und Hinterräder (egal ob links oder rechts) die Traktion, können Sie nicht weiterfahren. Wenn ein Mittelschloss und ein Heckschloss vorhanden sind: Ihr Fahrzeug ist 4×3. Solange die beiden Hinterräder und ein Vorderrad nicht gleichzeitig die Traktion verlieren, können Sie Ihre Fahrt fortsetzen. Wenn die beiden hinteren Räder die Traktion verlieren, fließt die gesamte Kraft auf die vordere Welle. Verliert auch ein Vorderrad die Traktion, geht diesmal die gesamte Kraft an das eine Rad, das vorne die Traktion verliert. Dies ist eine schwierige Situation. Wenn Mittelschloss und Front-Heck-Schloss vorhanden sind: Ihr Fahrzeug ist ein 4×4. Wenn nicht alle vier Räder die Traktion verlieren, bleiben Sie nicht auf der Straße stecken.

Offroad-Differentialoptionen je nach Ihren Vorlieben, die Sie anwenden müssen, um das 4×4-Geländefahrzeug zu modifizieren, das in schwierigen Geländebedingungen überall hinfahren kann.

Fazit und Anregungen: Bei der Auswahl des Geländewagens gibt es viele Kriterien. Das ausschlaggebendste dieser Kriterien ist meiner Meinung nach der persönliche Geschmack. Daher gibt es für diesen Job keine Arithmetik wie 2*2=4. Mein Rat, kein Fahrzeug ohne Mittelschloss kaufen. Besorgen Sie sich nach Möglichkeit zumindest ein Fahrzeug, das ursprünglich über eine Heckverriegelung verfügte, oder eines, das ohne großen Aufwand verriegelt werden konnte. Wenn Sie keines haben, setzen Sie das Heckschloss zu Beginn der Modifikationen, die Sie an dem von Ihnen gekauften Fahrzeug vornehmen möchten. Grüße, Liebe.

02.03.2020 Süleyman Atılgan Kontakt: Facebook & Instagram

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