Ay: Mart 2020

tarihinde yayınlandı tarafından — 2 Yorum

Offroad da Engel Nasıl Aşılmalı ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

Bugünkü konumuz “Off road Araçla Engel Nasıl Aşılmalı  ?“

4×4 off road aracınız ile arazide engebeleri aşarken veya kısa ancak dik ve yüksek çıkışlarda ne yapmalıyız, ne yapar isek çıkabiliriz, çıkmamızın mümkün olmadığı durumlar nelerdir, tehlikeleri nelerdir sorularına cevap arayacağız.

Öncelikle bulunduğumuz ve tırmanmaya çalıştığımız düzlemler arasındaki yükseklik farkının aracın arka tekerlekleri rampaya dayandığında, rampanın köşesinin veya aşmaya çalıştığımız engelin aracı şasiden askıya alacak kadar fazla olmadığı kabul edilmiştir. Eğer şasi, çıkılmak istenen rampaya temas eder ise, aracın aynı dingil üzerinde bulunan lastiklerin eş zamanlı artikülasyon kabiliyetinin müsaade ettiği ölçüde tırmanmayı gerçekleştirmek mümkün olabilecektir.

Biz temel anlamda tırmanmanın nasıl mümkün olabileceğini irdeleyelim.

Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.

Birden fazla lastik eş zamanlı bir engele dayanır ise, engelin geometrisine ve lastiklerin yol tutuş kabiliyetine bağlı olarak, sürüşü devam ettirmek mümkün olamayabilecektir. Bu yüzden, birden fazla lastiğin eş zamanlı bir engele dayanmaması sağlanmalı. Bunlar; ön iki lastik, arka iki lastik veya bir ön bir arka lastik olabilir. İkiden fazla lastik engele dayanıyorsa geçiş iyice zorlaşacaktır.

Lastikler eş zamanlı engellere dayansa bile belli bir hız ile gelinip geçilebilir.

Ancak lastiğin düşeyle yaptığı açının 75 dereceyi geçen pozisyonlarına karşılık gelen yüksekliği aşan engelleri hızla gelip geçemezsiniz.

Lastiğin önünde düz duvar gibi durdukları için hızla gelip geçerim diye hamle yaptığımızda araca doğrudan çarpma etkisi yaratacaktır ve normal bir çarpışma kazasında ne oluyor ise araç aynı duruma maruz kalacaktır ve kırılabilecek veya ön takımlarında kalıcı eğilip bükülmeler olabilecektir.

Bu durumda ne kadar büyük lastik o kadar başarılı geçiş durumu ortaya çıkacaktır.

Lastik büyütmenin offroad sürüşüne etkileri ile ilgili yazımızı okumanızı tavsiye ederim.

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

Lastikler önlerindeki engele tırmanmayı başarabilmişler ise muhtemelen içinde bulunacakları durum tipik bir çapraza düşme durumu olacaktır. Bu durumda ise aracın artikülasyon kabiliyeti ve/veya diferansiyel kilitlerinin mevcudiyeti sürüşe devam edebilme ile ilgili temel unsurlar olacaktır.

Artikülasyon kabiliyetinin etkilerini daha iyi anlayabilmek için, artikülasyon kabiliyetinin offroad kabiliyetine olan etkileri ile ilgili yazımızı okumanızı tavsiye edeceğim.

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

`

Benzer şekilde diferansiyel kilitlerinin yol tutuş üzerindeki etkilerini daha iyi anlayabilmek için, diferansiyelin tüm detayları ile anlatıldığı yazımızı okumanızı tavsiye ediyorum.

`

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

Engel aşma veya kısa dik bir tırmanış özünde birbiriyle çok benzeştiği için, dik tırmanışa yönelik yorumlarımızı karışık engelleri aşarken de benzer şekilde değerlendirebilirsiniz.

Eğer engele P1A pozisyonunda yaklaşır isek, engel çok dik ise, engel ön iki tekerin önünde yüksek bir takoz gibi duracaktır ve aracı yukarı hareket ettirmek mümkün olamayabilecektir. Ön tekerlekler dönme hareketi ve arka tekerleklerin itiş gücü ile bu engeli aşsa bile, bu sefer P3A pozisyonunda, arka tekerlekler rampaya takoz gibi dayanacaktır.

Bu yüzden doğru yaklaşma pozisyonu, lastiklerin engeli tek tek aştığı P1B, P2B ve P3B ‘dir. Hafif bir açıyla girip, tekerleklerin tek tek sıra ile çıkmasını sağlamak daha doğru olacaktır. Ancak bu pozisyon, başarılı bir çıkış için araçta artikülasyon kabiliyeti olmasını da gerektirecektir. Artikülâsyon kabiliyeti yüksek ve diferansiyel kilitleri olan bir araç için çok keyifli ve başarıya ulaşacak bir tecrübe olacaktır.

Tehlikeli durum P1C, P2C ve P3C ‘dir. Açıyı biraz fazla verirsek, gaza diri basarsak, yeterli rampa yüksekliği de var ise, aracı P3C pozisyonuna ulaşamadan devirebiliriz.

Bu ve benzer pozisyonlarda devrilme riskinin irdelendiği, “Denge off-road ‘un neresindedir ve önemi nedir ?” yazımızı okumanızı tavsiye ederim.

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?

Şimdi gelelim diğer başarılı çıkış parametresine.  Bu çıkışın yapılabilmesi için orta kilidin mutlaka olması gerekir. Pozisyon 2 ‘de arka tekerleklerin mutlaka yol tutabilecek bir zeminde olması gerekir. Pozisyon 3 ‘de ise ön tekerleklerin mutlaka yol tutabilir bir zeminde olması gerekir. Eğer bu şartları sağlayamıyor iseniz aracı boşuna yoruyorsunuz demektir.

Fotoğrafta görülen dere yatağından çıkış teşebbüsünde, arka tekerlekler dere yatağının tabanın gömülüp, yol tutuşu imkânsız bir duruma düştüğü için bu parkuru daha fazla zorlamak anlamsız bir davranış olacaktı. Daha nitelikli lastikler ile o zeminde dahi yol tutuş sağlanıp çıkış gerçekleştirilebilir. Ancak sonuç yine pozisyon 2 ‘de arka lastiklerin yol tutup tutmaması noktasında düğümlenir. Bizim içinde olduğumuz şartlarda yol tutuşu sağlanamadığı için, sağduyulu davranıp, gezimiz katılan arkadaşlarımızın tüm teşviklerine (dolduruşlarına) rağmen mücadeleyi sürdürmedik.

`

Fotoğrafın çekildiği tırmanma teşebbüsünün videosunu izlemenizi tavsiye ederim.

`

`

Sonuç ve Öneriler :

Aşırı modifiye, iri XT lastikler, coilover amortisörlerle donatılmış araçların zorlu parkurlarda verdikleri video görüntülerinin cazibesine kapılmayın. Sahip olduğunuz aracı tanıyıp hangi şartta ne yapabilirsiniz, ne yapamazsınız, ne yapmamalısınız konusunda kendinize zaman tanıyıp, her defasında dozajı azar azar arttırarak ilerleyin. Her aktivitenin idman gerektirmesi gibi offroad da idman gerektiren bir aktivitedir. Bol bol idman yapın, bu idmanların aynı parkurda olması bile size pozitif katkılar sağlayacaktır. Gevşek yüzeyli, boyuna yarıklar olan, oldukça dik ve bir kenarı “yarmık” olan kısa bir parkurda yıllarca aracımın tüm mekanik imkânlarını devreye alarak geçtikten sonra, bir gün dalgınlıkla, 4×2 modunda biraz hızlıca yürüyüp çıkıverdim. Edineceğiniz tecrübenin sonu yok, sadece başlangıçta daha fazla yeni bilgi öğrenirken, zaman geçtikçe öğrendiğiniz şeyler azalırken öğreneceğiniz şeyler hiçbir zaman bitmeyecektir. Her sürüşü belli bir bakış ve akılla yapmaya çalışın. Geçeceğiniz yeri mutlaka iyi inceleyin, lastiği nereden yürütmem lazım, diferansiyel karpuzunu nerden geçersem vurmam, zemin nerde lastiğe en iyi traksiyon sağlar, kendimi nerde en az tehlikeye atarım, aracı en az hangi izde üzerim, bu geçişi hangi hızda yapmalıyım, aracımın çekiş sistemi ve artikülasyon kabiliyeti bu geçişe uygun mu gibi sorular hep kafanızda olsun. Sürekli bu sorularla yapacağınız sürüşler, bir süre sonra kendi parkurunuzu açabileceğiniz bir vizyon sağlayacaktır size. Offroad camiası çok büyük ve gün geçtikçe büyümeye devam ediyor. Geçmiş yıllarda nadir gördüğümüz heybetli arabaları artık daha sık görür duruma geldik. En iyi offroad aracı diye bir şey yoktur, sahip olduğumuz aracı doğru ekipman ile donatıp ondan en yüksek randımanı almak olmalıdır hedefimiz.

Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.

Normal şartlarda ; orta kilit + arka kilit + MT Lastik birlikteliğinin, orta kilit + XT Lastikten daha iyi performans vereceğini göz ardı etmeyin.

Saygılar Sevgiler

25/03/2020Süleyman ATILGAN İletişim: Facebook & Instagram

Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

Off Road Lastik Seçimi

Bugünkü konumuz “Arazide Hangi Lastiği Tercih Etmeliyim  ?”:

Lastik işi özellikle offroad camiasına yeni dahil olanlar için tam bir muammadır. Biraz zaman geçip yeterli tecrübeyi edindikten sonra herkes kendice bir doğrunun peşinden gidecektir. Bu doğrular da genelde birbirinden farklı olacaktır. Ben de kendimce edindiğim tecrübeleri ve tespitlerimi paylaşmaya çalışacağım.

Öncelikle araçlarda kullandığımız offroad lastiklerinin tiplerini hatırlatarak başlayalım.

AT – All Terrain (Tüm arazilerde)

MT – Mud Terrain (Çamur arazilerde)

XT – eXtreme Terrain (Aşırı / uç noktada arazilerde)

Olarak adlandırılan genel bir offroad lastik sınıflandırması vardır diyebiliriz.

İnternet üzerinde offroad lastik ile ilgili arama yaptığınızda, özellikle satış sitelerinin bir çoğunda, lastik seçimi yaparken karşınıza şu rakamlar gelecektir;

%50 Asfalt – %50 arazi ise AT Lastik,

%20 Asfalt – %80 arazi ise MT Lastik,

%5 Asfalt – %95 arazi ise XT Lastik.

Özellikle yeni başlayan offrod cu, arabam her yerde gitsin diye, AT lastiğe balıklama dalabilir, “mud terrain” tanımı sebebiyle MT lastik tercih edebilir, veya en iyi ben olayım diye XT lastik edinebilir. Şansı var ise, genel kullanım amacı ve kullanım tarzı seçtiği lastiğe uyar ve sıkıntısız kullanmaya devam eder, şansı yok ise peşi sıra yaşadığı bir miktar başarısızlık ve/veya memnuniyetsizliğin ardından lastik değiştirme arayışına başlar.

Öncelikle yukarıda verilen yüzdelerin neyi ifade ettiğini doğru anlayarak başlamak lazım lastik seçimine. Bu yüzdeler, lastiğin takılacağı aracın, yaklaşık ortalama asfalt ve arazi şartlarında ne kadar zaman geçirdiği ile ilgilidir. Asfalt sürüş konforu veya arazi sürüş başarısı ile doğrudan ilgisi yoktur.

Asfalt şartları bellidir ama, arazi şartları çok değişkendir. Orman içi toprak yollar da arazi sayılır, belinize kadar girdiğiniz çamur da.

Bu yüzden kendimize doğru bir hedef seçmeliyiz ve o hedef doğrultusunda lastik tipimiz tayin etmeliyiz.

Ben bazı hedefler ve bu hedeflere ulaşmak için yapılan lastik seçimlerini ve ortaya çıkan sonuçları örneklerle anlatmaya çalışacağım.

Hedef  : Araziye çıkacağım ama, asfaltta sıkıntısız bir sürüş istiyorum.

Tercih  : AT Lastik tercih edilecektir.

Sonuç  : Asfaltta konforlu bir sürüş beklentisi karşılanır. Arazi sürüşünden beklentiniz toprak yol gezileri ise, arazide de memnun kalırsınız. Daha zorlu gevşek, çamurlu, ıslak dik çıkış ve inişler olan offroad sürüşlerinde ise maalesef gönlünüz biraz kırılır. Karda ise, daha arazici olduğu düşünülen MT ‘lerden yüksek performans sergileyince bu defa gururunuz okşanacak biraz.

Hedef  : Zorlu şartlarda da ortalamanın üzerinde bir sürüş başarısı istiyorum.

Tercih  : MT Lastik tercih edilecektir.

Sonuç  :  Asfaltta 20 km/h altındaki hızlarda hafif tıkırtı hissedeceksiniz, 80 km/h üzerindeki hızlarda da yoldan yoğun uğultu sesi işiteceksiniz. Ayrıca araca asfalt lastikleri takılı iken ulaşabildiğiniz hızlara artık sürüş güvenliği için çıkamayacaksınız. Gevşek zemin, kaya zemin, dik iniş-çıkış performansınız arzu ettiğiniz seviyede olur iken, adıyla çelişir bir şekilde çamurda o kadar da başarılı olmadığını göreceksiniz. Asfaltta yağmurda kaydığınızı fark etmeye başlayınca tedirgin olacaksınız. Karda ise arazi kabiliyeti daha düşük kabul edilen AT ‘lerden daha başarısız olunca biraz burulacaksınız.

Hedef  : Arazide her parkurda kayıtsız şartsız başarı istiyorum. (Arazide kayıtsız şartsız başarı diye bir şey yok ama hadi hedefimiz bu olsun diyelim)

Tercih  : XT Lastik tercih edilecektir.

Sonuç  : Özellikle çamur parkurlarda arzu edilen başarı elde edilecektir. Ancak mümkünse parkur evinizin arka bahçesinde bir yerde olsun. 60-70 km yol gidip, arazide en fazla 10 km yol yapıp tekrar 60-70 km geri gelince XT lastiğin babasına bolca rahmet okuyacaksınız. Asfalt sürüşünde her hız seviyesinde takırtı tukurtu uğultu eksik olmayacaktır.

Hedef  : Her parkurda başarılı bir sürüş ve asfaltta yüksek bir konfor arıyorum.

Tercih  : ???

Sonuç  : Bu hedefe ulaşmamızı sağlayacak tipte bir lastik yok. Sadece bazı lastikler için MT asfalt sürüş konforu ve XT arazi performansı alınabileceği ifadeleri var. Ben bunlardan bir tanesini telaffuz edeyim, Interco Super Swamper TSL SX.

Aynı kategorideki lastikler arasında bile belirgin yol tutuş farklılıkları olabilmektedir. Bu tespitler genel lastik karakterleri dikkate alınarak yapılmıştır. MT Lastiklerin kar sürüşünde performansları istikrarlı değil iken belli bir marka MT lastiğin kar performansı da fevkalade yüksek de olabilir. İstisnalar kaideyi bozmaz diyeceğiz bu durumda.

Kar sürüşü konusunda daha önceki yazımızı okumanızı tavsiye ederim.

Karda araç kullanma ve yol tutuş

Arazi aracı kullanırken başarılı bir arazi sürüşü yapmak bazen her şeyin önüne geçebiliyor. Bu biraz da insanın nefsine yenilmesi oluyor aslında. Arazide nefsinize yenilmeyin ve illa da valla da buradan geçeceğim diye, arazi araçlarına hiç yakışmayan çavuş desen biçimsiz lastikleri takmayın lütfen. Arazi aracına hiç yakışmayan bir lastiktir. İş makinesi değil onlar arazi taşıtı. 4×4 bir traktör veya JCB 4CX alın amaç sadece başarılı bir sürüş ise, çok daha memnun kalırsınız.

Sonuç ve Öneriler:

Lastik seçerken, %50 Asfalt – %50 arazi ise AT, %20 asfalt – %80 arazi ise MT, %5 asfalt – %95 arazi ise XT söyleminin bir aldatmaca olduğunun ve arazi sürüş başarısı ile doğrudan ilgili olmadığının farkında olun.

İlk arazi aracımı aldığımda, yaptığım ilk şey lastiklerimi değiştirmek oldu. Bu % yanılgısına ben de düştüm. Bir takım AT lastik aldım. Stepneyi değiştirme gereği bile duymadım. Psikolojim şöyle idi, “her yere giderim her şeyi yaparım”. Zaman içinde yaşanan hayal kırıklıkları ayaklarımın yere basmasını sağladı.

Lastik seçmeden önce beklentilerinizi net bir şekilde ortaya koyun. Mümkünse hedeflediğiniz lastik tipi ile donatılmış bir araç ile hem asfaltta hem de arazide test sürüşü yapın ki sonradan bir sürpriz ile karşılaşmayın.

Lastik takımı 4 adet değil 5 adettir. Yedek lastiğinizi de mutlaka takıma dahil düşünün.

Arazi araçları için yaz dönemi ve kış dönemi farklı lastik takımı kurulabilir. Örneğin; yazın AT kışın MT veya yazın MT kışın XT. Ülkemiz ekonomik şartları göz önüne alındığında bu pek mümkün olmuyor.

Ben bunun bir adım ötesine gidiyorum ve bir araziciye 4 araç lazım diyorum. Bir tane çok zor parkurlara girmeden kamp için kullanacağı (hadi bu defender olsun), bir tane eşyamı nereye koyacağım derdi yaşamayacağı çift kabin, bir tane hoby car olarak kullanabileceği (mümkünse rubicon olsun), bir tane de aşırı hor kullanıp canını çıkartabileceği.

Bu arada arazi lastiği kategorisinde yer almayan ancak arazi performansı şaşırtıcı derecede iyi olan kar lastikleri ile geçen sene birlikte gezilere katıldığımız Kanaga Smyrni ve Volkan Dural Subaru ‘larla harikalar yarattı.

Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.

Normal şartlarda ; orta kilit + arka kilit + MT Lastik birlikteliğinin, orta kilit + XT Lastikten daha iyi performans vereceğini göz ardı etmeyin.

Saygılar Sevgiler

23/03/2020Süleyman ATILGAN İletişim: Facebook & Instagram

Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

[ad_1]

Off-road Temel Teknik Bilgiler

Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.

Bugünkü konumuz “Offroad ‘da Ağır Araç mı Hafif Araç mı  ?”:

Sorumuz aslında başarılı bir offroad sürüşü ekseninde, ağır araç mı tercih edilmelidir, yoksa hafif araç mı tercih edilmelidir olsa da, ağırlık araç ebadına paralel değerlendirilip büyük, araç mı yoksa küçük araç mı eksenine kayacaktır.

Bu eksen kaymasına çok mahal vermeden daha çok, başarılı bir offroad sürüşünün temel unsuru olan yol tutuş noktasında değerlendirme yapmaya çalışacağım.

Parkur ; çamur, gevşek kuru zemin, kar, kum, kaya olabilir.

Sorunun özü, piknik, kamp, diğer outdoor aktiviteler çerçevesinde hangi aracı daha randımanlı kullanırız değil, doğrudan offroad da hangi araçtan daha fazla randıman alırız.

Başarılı offroad sürüşü için, ağır araç mı hafif araç mı sorusunun cevabı temel fizik kurallarında yatıyor aslında.

Araçların yürümesini sağlayan kuvvet tekerlek ile yürüdüğü zemin arasında ortaya çıkan kuvvettir. Biz buna traksiyon diyoruz. Wikipedia tanımı ; (çekiş veya çekiş kuvveti)  bir yüzey ile teğet bir yüzey arasında kuru sürtünme kullanımı yoluyla hareket üretmek için kullanılan kuvvettir şeklindedir.

Bu kuvveti etkileyen birçok parametre vardır. Zemin evsafı, lastik hamuru, lastik deseni, lastik genişliği vs bunların en önemlileridir.

Bu yüzden, değerlendirmeyi doğru ve eşit şartlarda yapabilmek için araçların hepsinin eğik düzlem deneyinde 45 derece eğimde kaymaya başladığını, yani statik sürtünme katsayısı

µ = tan 45 = 1 olduğunu kabul edeceğiz.

Durumu basite indirgemek için, statik ve kinematik sürtünme katsayısı ayrımı yapmayacağım.

Lastik ile yüzey arasında ortaya çıkan çekiş kuvvetinin bir üst sınırı vardır. Bu sınır ne kadar yüksek olursa, araç o kadar iyi yol tutar, ne kadar düşük olur ise o kadar kötü yol tutar.

İşte çekiş kuvvetinin bu üst sınırını oluşturan değere “F_s, sürtünme kuvveti” diyoruz.

Sürtünme kuvveti, iki yüzey arasındaki birbirine dik kuvvet ile sürtünme katsayısının çarpımına eşittir.

F_s = N x µ

Bu denklemde µ=1 kabul ettiğimiz için, sürtünme kuvveti normal kuvvet N ‘nin doğrusal fonksiyonu olmaktadır. Buradan çıkan sonuç tartışmasız ve çok açıktır. Sürtünmeye dayalı hareket sağlanan durumlarda, araç ağırlığı ne kadar fazla ise yol tutuş o kadar yüksektir. Yol tutuş ne kadar yüksekse offroad sürüş başarısı o kadar yüksek olur.

Peki bu durum 4×4 = 16 kadar kat-i midir ?

Offroad bu, hiçbir şey bu kadar kesin olamaz tabi ki.

Şimdi etkileyen diğer durumları değerlendirelim.

Zemin üzerinde yürüyüş iki temel şekilde olur; ilki zemin üzerinde yüzerek, ikincisi zemin üzerinde tutunarak.

Zemin üzerinde yüzerek ilerleme; kumda, bazen karda, çok nadiren çamurda olur.

Zemine tutunarak ilerleme ise; gevşek kuru zeminde, kaya zeminde, bazen karda, çoğu zaman çamurun dibindeki sert zemine ulaşılabildiğinde olur.

Eğer zemin üzerinde yüzerek ilerleniyor ise, araç ağırlığı artar ise, araç batar yani diferansiyeller ve/veya şasi oturur ve araç yola devam edemez. Burada durum ağır araçlarda büyük ve geniş lastik kullanarak dengelenir.

Eğer zemine tutunarak ilerleniyor ise tartışmasız ne kadar ağır araç o kadar iyi yol tutuş.

Ağırlaştırılan veya zaten ağır olan araçlar için dikkat edilmesi gereken diğer unsurlar:

– Araç ağırlığına yetecek güçte motor gereklidir

– Ağır araçların akaryakıt sarfiyatı her zaman daha fazladır.

– Araç ağırlığını karşılayabilecek sağlamlıkta aks, diferansiyel, şaft, arazi şanzımanı ve şanzıman gereklidir

– Ağır aracın, kütle atalet momentinin daha zor yenileceği ve hızlanma performansının düşük olacağı gözden kaçmamalıdır. Bu yüzden “toprak yol gazlamacısı” olarak tanımladığım ralliciler her zaman olabildiğince hafif araçları tercih ederler ve, yarışlarda en büyük avantajı, hızları düştükten sonra olabildiğince kısa sürede en yüksek hıza ulaşarak elde ederler. Bu da ancak hafif araçla olur. Biz zamana karşı olan müsabakaları değil offroad sürüşünü değerlendirdiğimiz için bizim tercihimiz ağır araç olmalıdır.

İçinden 10 ‘a yakın adam çıkan Lada Niva ‘nın arkasına bağlanan tüm araçları çektiği videoyu hatırlayın Lütfen.

Benim verdiğim bilgiler ekseriyette olması beklenen durumlar içindir. Bunun dışında gerçekleşen durumlar da yine tanımladığım fizik kuralları çerçevesinde kendi şartlarında ortaya çıkabilmiş farklı durumlardır. Ama fizik kuralları kesindir ve en azından günümüzdeki bilgiler çerçevesinde değiştirilemez.

Dedik ya 4×4=16 olmuyor her zaman, diğer araçların tüm donanımlarına rağmen geçemediği yerden Niva güle oynaya geçebiliyor bazen.  Bazen de, Niva ‘nın debelendiği yerden, ağır ve hantal bir Toyota güle oynaya geçebiliyor.

Evet, ağır aracın gidemediği yerde niva yürüyüp gitmiş olabilir. Gevşek zemini geçip, tabanda sert zemini araç oturmadan bulmanın mümkün olmadığı bir zemindir, araç gevşek zemin üzerinde yüzerek giderse ancak parkuru geçebilecektir, hafif ve geniş tekerlekli bir niva, ağır aracın şasiye kadar gömüldüğü yerde yürüyüp gitmiştir. Peki çamur parkurların % kaçında durum bu şekilde gerçekleşir. Benim bu güne kadar tecrübe ettiğim %10 bile değil. Yani o zaman %90 lık kısma göre yorum yapmak daha doğru olacaktır. Çamurda, genelde tabandaki sert zemine ulaşıp zemin tutabilen hem ağırlığı fazla hem lastik çapı büyük ve deseni uygun  araç daha başarılı bir sürüş yapar sonucuna da böyle ulaşıyorum zaten. İstisna yok mu, evet var yukarda örneğini verdiğimiz niva.

Veya tam tersi bir örnek vereyim, kumda ağır araç başa bela gibi düşünülür. Hâlbuki ağır ama geniş lastikli bir araç, momentumunu da koruyarak yaptığı bir sürüşte, hafif ama çok dar lastikli bir araçtan daha başarılı olacaktır muhtemelen. Ne oldu, hafif araç battı, ağır araç geçti mi oldu şimdi. Öyle gibi olsa da asıl olan, o an için araç ve parkur şartlarına göre fizik kurallarının işlemesidir sadece.

Sonuç ve Öneriler :

Yukarıda da belirttiğim gibi, sürtünme katsayısını etkileyen parametreler eşitlenmiş olmak kaydı ile, ağır araçların çekiş kuvvetinin üst sınırı olan sürtünme kuvveti daha fazla olacağı için, en az %80 doğrulukla offroad da daha başarılı sürüş yapması beklenir. Aksi durum dediğimiz istisnalar bu kaideyi bozmaz, onlar da aynı fizik kuralları çerçevesinde kendi sonuçlarını farklı bir şekilde doğurmuşlardır zaten.

100”-120” arasında dingil mesafesi olan, teçhizatlı hali ile 2000 kg civarında, yaklaşma ve uzaklaşma açıları  uygun bir aracın, doğru lastik tercihi ile arazi performansının diğer araçlardan daha yüksek olması beklenir.

3000 kg sınırına dayanan ağırlıkları, 39”-42” iri lastikleri ve 200 litreyi bulan yakıt depoları ile arazide boy gösteren büyük abiler videolarda gözünüzü kamaştırsa da, bir bütün olarak düşünüldüğünde biz sıradan offroadcular için çok da makbul araçlar değildir.

Küçük ebatlı olmasına rağmen, normalden fazla yüklenerek ağırlaştırılmış araçların, aktarma organlarında kırılma problemleri yaşanabileceği de gözden kaçırılmamalıdır.

Son söz araya sıkıştırayım, orta kilitsiz araç almayın, mümkünse asgari arka kilidi olan veya çok masraf çıkartmadan takılabilecek bir araç seçin.

Saygılar Sevgiler
18/03/2020
Süleyman ATILGAN
İletişim: Facebook & Instagram


 

[pt_view id=”3af118445s”]

Bu ilan Süleyman Atılgan tarafından facebook grubumuza gönderilmiş olup İletişim bilgilerini grubumuza katıldıktan sonra görüntüleyebilirsiniz.

 

[ad_2]

tarihinde yayınlandı tarafından — 1 Yorum

Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

[ad_1]

Off-road Temel Teknik Bilgiler
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bugünkü konumuz “Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?”:
Araç modifikasyonun hemen hemen ilk basamağını lastik değiştirmek olarak düşünebiliriz. Hazır donanımlı bir araç almadıysak, standart bir araç aldıysak, yapacağımız işlerin başında lastik değiştirmek geliyor.
Öncelikle arazide kullandığımız lastiklerin neler olduğuna kısaca bakalım. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Bu yazımız lastiklerle ilgili olmadığı sadece lastik büyütülmesi ile ilgili olduğu için, konu dışı detaylara çok girmeyeceğim.
Hangi tip off-road lastiği tercih etmeliyim ? sorusunun cevabı linkteki yazımızdadır.
`
Lastiklerimi büyütmek istiyorum ne kadar büyütmeliyim ve arazide lastik neden büyütülür sorularının cevaplarını hep beraber aramaya çalışalım.
Büyük lastiklerin engel aşma kabiliyeti küçük lastiklere göre daha fazladır. Yani lastik büyüdükçe, engel üzerinden geçebilme kabiliyetiniz artacaktır. Ekli resmi inceleyecek olur isek, lastiğin aynı açı pozisyonunda aşabileceği yüksekliklerin farklı çap lastiklerde farklı olduğu ve, lastik çapı arttıkça, aynı açıya karşılık gelen yüksekliğin de arttığı görülebilir. Tablodaki değerleri incelersek bu artışın ne mertebede olduğunu görebiliriz. Sayısal olarak örnekleyecek olur isek, lastik için aynı zorluğu yaratacak 75º sabit açı noktasında, 27” lastik 25.4 cm engeli aşabiliyorken, 35” lastik 32.9 cm engeli aşabilmektedir. Santimetre olarak baktığımızda küçük görünen bu fark %30 dur. 37” ‘e gittiğimizde aradaki fark %38 olacaktır. Yani, küçük lastik için düz duvar gibi aşılamaz olan bir engel, büyük lastik için, tırmanılıp üzerinden yuvarlanarak geçilebilir bir engel olacaktır.
Buradan çıkan net sonuç şudur, arazide engel aşma kabiliyeti açısından büyük lastik her zaman daha kabiliyetlidir.
Lastik çapı ile lastik genişliğini birbiriyle karıştırmamak gerekli. İkisi birbirinden fayda/zarar açısından zemine de bağlı olarak çok farklı kavramlardır. Ancak piyasada tedarik edilebilir lastikler açısından, genel anlamda lastik çapı büyüdükçe, genişliği de artmaktadır.
Özellikle solid aks araçlarda diferansiyel karpuzunu yerden uzaklaştırmanın lastik çapı büyütmek dışında “makul” bir yolu yoktur. Portal aks benzeri uygulamalar bizim konuştuğumuz araçlar açısından ütopik çözümlerdir.
Normal bir aracın diferansiyel karpuzunun yere uzaklığının ~ 16 cm olduğunu kabul edersek, lastik ebadı 3” arttırılmış (örneğin 30” ‘den 33“ ‘e) bir araç için ;
3 inch x 2.54 cm/inch = 7.62 cm
7.62/2=3.81 cm
3.81/16= %23.81 hatırı sayılır bir yükselmedir.
Bazen aracın altını takır tukur vurmadan ilerlemek için 1 cm e ihtiyaç duyarsın. Eğer, O 1cm varsa vurmadan geçersin, yoksa vurursun geçersin veya kalırsın.
Başarılı bir araziye sürüşü için, lastiklerimizi olabildiğince büyütmek gerekliliği tartışılmaz bir gerçektir.
Lastik büyütme ile ilgili bizi sınırlayacak unsurlar neler olabilir?
Bu unsurları başlıklar altında inceleyecek olur isek :
Fiziksel Sınırlar:
Lastiğin fiziksel olarak davlumbaz ve çamurluğun içine sığması gerekir. Veya ufak tefek tıraşlamalar ile bunun sağlanabilmesi gerek. Çok derin modifikasyonlar ile bigfoot yaparsınız, sınır yok bu işte. Bizim değerlendirmelerimiz makuliyet sınırları içinde yapılacak modifikasyonlar için.
Yükseltme kiti uygulanmış ise, bunun çok aşırıya gitmeden yapılmasını öneririm.
Lastiği fiziksel olarak davlumbazın içine yerleştirebiliyor olmak veya biraz kesip biçerek yerleştirebilmek, istediğimiz kadar ebat büyütmemize imkan verir mi? Örneğin jimny ‘e 42” lastik takabilir miyiz ?
Takmaya bir engel yok, önemli olan sağlıklı kullanılabilir mi ? Özellikle İstanbul gruplarında çavuş desen iri lastik takılmış Suzukilere rastlamak mümkün. Bu araçlara bakıp sadece davlumbaz ve çamurluk tıraşlayarak bu lastiklerin takılmadığını bilmekte fayda var. Aktarma organlarında çok derin modifikasyonlar olan araçlar onların birçoğu.
Aktarma Organları İle İlgili Sınırlayıcı Unsurlar:
Bir taraftan lastik büyütürken, diğer taraftan, aracın motor-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar-diferansiyel-akslar üzerinden akan gücünün aracı kıracak kadar zorlamadan lastiklere aktarılmasını sağlamak gerekmektedir.
Lastiği, orijinaline göre büyüttüğümüz oranda ayna mahruti oranını değiştirirsek, diferansiyele kadar olan sistem için riskleri makul ölçüde azaltmış oluruz. Bu şu demektir; ayna mahruti oranı 4.10 ve orijinal lastiği 32” olan bir aracın lastiklerini, 35” ‘e çıkartırsak, yeni oran 4.10*35/32 =4.48 olacaktır. Yani yeni ayna mahruti oranı, 4.48 ‘den büyük ve en yakın oran olmalıdır. 4.56 olabilir örneğin. Bu değişim yapıldıktan sonra, motor aksamları-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar açısından, lastiğin büyütülmesinin yarattığı ilave zorlayıcı etki ortadan kalkmış olacaktır. Ancak diferansiyelin içi ve akslar için durum maalesef böyle olmayacaktır. Eğer diferansiyelin iç muhafazası, avare dişliler ve milleri, aks dişlileri ve akslar, önde U-joint veya CV-joint bağlantıları artan yükü karşılayacak dayanıklılığa sahip değil ise, arabayı çok naif kullanmaz iseniz, bir yerde “dama” diyecektir ve kırılacaktır.
Etki tepki prensibi gereği, lastiklerin aracı ilerletmek için zemine uyguladığı kuvvet kadar bir kuvvet de, zemin tarafından lastiğin dış çeperine uygulanır. Yani lastik çapı büyüdüğünde bu kuvvetin moment kolu da büyüyeceği için, büyüyen lastikle birlikte araç daha fazla güce ihtiyaç duyacak ve daha fazla zorlanacaktır.
Akslara intikal eden kuvvetin üst sınırı, sürtünme kuvveti * tekerlek yarıçapı kadar burulma momenti doğuracaktır. Denklemde yarıçap çarpan olduğu için, çap ne kadar büyürse, karşı koyan burulma momenti de o kadar artacaktır. Eğer lastiği aracın altyapısının kaldıramayacağı kadar büyütmüş isek, bu karşı koyan burulma momenti aks kesebilir. Aks yeterince kuvvetliyse, diferansiyel dağılabilir, o da yeterince kuvvetliyse, şaft ıstavrozuna, arazi şanzımanına, şanzımana, motora kadar zayıf bulduğu neresi varsa orayı kırar. Hiçbirini kırmıyorsa, aracın altyapısı zaten bu ebadı kaldıracak kadar güçlüdür.
Aracı zorlayan tek parametre bu da değildir. Daha az olmakla birlikte, lastiğin kütlesinin bir parametresi olan ve, harekete geçme esnasında motordan gelen güce karşı koyan, lastiğin kütle eylemsizlik momenti (Mass moment of inertia) de vardır. Durağan vaziyette olan lastiği harekete geçirmeye çalıştığımızda ortaya çıkan karşı kütle direncidir. Kütle ağırlığın yerçekimi ivmesine bölünmesi ile elde edildiği ve yer çekimi ivmesi sabit olduğu için, eylemsizlik momentindeki değişimi doğrudan ağırlığın parametresi olarak da değerlendirebiliriz.
Yani özetle lastiğin kütle eylemsizlik momenti, ağırlığı ve çapının karesi ile doğru orantılıdır. (I=mr^2/2)
Lastik ağırlaştıkça ve çapı arttıkça bu karşı direnç de artacaktır.
Bu demektir ki ; Lastik büyüttükten sonra gaza çok diri basmayın, aks kesersiniz. Bu durum Ön diferansiyeli DANA 30 olan ZJ ve WJ grubu araçlarda çok yaygındır.
Aktarma organları modifiye edilmemiş hali ile, O “heybetli” defender ‘ı ısrarla küçücük lastiklerle kullanmaya devam edilmesinin temelinde yatan da budur.
Diğer Unsurlar :
Büyük arazi lastiği takarak modifiye ettiğiniz aracınız artık; daha çok yakıt harcayan, asfaltta yol tutuş zayıflamış, güvenli kullanım için hız sınırları kayda değer miktarda aşağı çekilmiş, asfaltta virajlarda hafif kasislerde bile izinden daha fazla şaşan bir araç olmuştur. Bu unsurlardan da en alt seviyede etkilenmek istiyorsanız, lastiğinizi daha az büyütmek zorunda olduğunuzu bilmekte fayda var.
Sonuç ve öneriler :
Arazici herkesin bildiği gibi, bir araç araziye yaklaştıkça asfalttan uzaklaşır. Hem asfalt performans ve güvenliğim olsun, hem de arazi performansım çok yüksek olsun, hem karnım doysun hem pastam dursun gibi oluyor. Böyle bir seçenek yok.
Genellikle, ne kadar büyük lastik o kadar iyi arazi performansı diyebiliriz.
Araziye çıkacaksanız, aracın altyapısının müsade ettiği en fazla yükseltmeyi yapın ve en büyük lastiği takın.
Lastiklerinizi büyütün, ancak ne kadar büyüteceğiniz ile ilgili kararı sadece fiziksel olarak lastiği araca uydurabilmenize göre vermeyin. Aracın mevcut aktarma sistemlerinin toleransları dahilinde, gerekirse bu aktarma parçalarını da modifiye ederek lastiklerinizi büyütün.
Anahtar kelime, “aracın altyapısının müsade ettiği”.
Büyük lastikler araç görselini de oldukça müspet etkiliyor. Ancak aktif olarak sahada olan arkadaşlarımızın, sadece araç görseli için lastik büyüttükleri kanaatinde değilim.
Lastik büyüttüğünüzde, gaza biraz daha itidalli basın, ani yüklenmelerden kaçının. Gaz tepkime cihazlarının ani yüklenmelerin seviyesini arttırdığını bilerek, özellikle araç mekanik sınırlarına kadar lastikleri büyütülmüş araçlarda gaz tepkime sürelerini azaltan cihazları kullanmaktan kaçının.
Araçların makul miktarda yükseltilmiş hallerinde sürtme yapmayan lastik ebatlarının, aynı zamanda üretici tarafından aktarma sistemlerinde ilave bir tedbir alınmadan kullanılabilecek maksimum ebatlar olduğu genel kabulünü göz ardı etmeyin.
Lastik ebadı ve/veya ayna mahruti değişimi, aracın gerçek hızı ile gösterge hızı arasında sapmalara sebep olacaktır. Yeni kuşak araçlarda yazılım mahareti ile düzeltme yapılabilirken, eski kuşak araçlarda, lastik ebat ve ayna mahruti oranına karşılık gelen hız teli dişlisinin değiştirilmesi ile bu sorun giderilebilir. Yazılım mahareti ile yapılan düzenleme sadece hızı düzeltmeyip, araç otomatik vites ise, yeni duruma göre vites geçiş devirlerini de düzenlemektedir.
Offroad amaçlı kullanılan iri lastikler genelde daha geniş de oluyor. Araç orjinal lastiği 245 mm genişlikte ve 7″ genişlikte janta takılıysa, lastiği 35″x12.5″ ebadına çıkarttıysanız, muhtemelen 9″ yeni offsetli jantlara ihtiyacınız olacak. Lastiklerin bilgi föylerinde takılabilecekleri min-max jant genişlikleri ile ilgili bilgiler oluyor. Satıcıların bilgilerine çok güvenmeyin, seçtiğiniz lastiğin üreticinin sitesinden önerilen jant genişliği ile ilgili bilgiyi doğrudan alın.
Büyütülmüş lastikler ile düz yol sürüşünde problem yaşamasanız bile, artikülasyon ve/veya direksiyonun tam tur döndürülmesinde davlumbaz sürtmesi veya doğrudan şase veya kaportaya sürtme problemi yaşama ihtimaliniz vardır. Bu durum lastik marka ve cinslerine göre de farklılık gösterebilmektedir. Bazen lift kit uygulaması bile yetersiz kalabilmektedir. Mümkünse deneyip alın.
Saygılar Sevgiler
16/03/2020
Süleyman ATILGAN
`
İletişim: Facebook & Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

[ad_1]

Off-road Temel Teknik Bilgiler
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bugün konumuz “Artikülasyon ‘un yol tutuşa etkisi nedir? Faydalı artikülasyon nedir ?”:
Konumuz artikülasyon, ve başka hiçbir yerde bulamayacağınız derecede ince bir analiz.
Temel tanımlar ile yazımıza başlayalım. Artikülasyonun literatürdeki tanımlarını google‘a yazdığınızda bulabilirsiniz. Yazılarımda literatürden bağımsız tanım ve tespitlerde bulunduğumu takip eden arkadaşlarımız bilir. Bu sefer de aynı şekilde ben kendi açımdan anladığım şekilde tanımlayacağım.
Artikülasyon kabiliyeti, tekerleğin aracın kupasından uzaklaşabilme veya yaklaşabilme kabiliyetidir. Bu fark ne kadar fazla ise artikülasyon kabiliyeti o kadar fazladır. Uzaklaşmayapozitif artikülasyon, yaklaşmaya negatif artikülasyon diyebiliriz. Genelde pozitif artikülasyon daha fazla, negatif artikülasyon daha azdır.
`
Artikülasyon neden gereklidir sorusunun cevabı yazımızın sonunda ortaya çıkacaktır.
`
Önce en baştan, “dünya gaz ve toz bulutuydu” ‘dan başlayalım.
Araçların yürümesini sağlayan temel kuvvet tekerlekler ve zemin arasındaki traksiyondur. Traksiyon esasen tıbbi bir terimdir. Ancak biz yine kendi anladığımız şekilde kullanacağız. Lastik ile yol arasında ortaya çıkan ve aracın yürümesini sağlayan çekiş kuvvetidir.
Bu kuvvet ne kadar fazla olur ise, lastik o kadar iyi yol tutabilir, lastik ne kadar iyi yol tutabilir ise de araç o kadar başarılı ilerleyebilir. Bu kuvvetin büyük veya küçük olması; lastiğin hamuruna, desenine, basma yüzeyinin genişliğine, lastik havasına, üzerinde hareket edilmeye çalışılan zeminin karakteri v.s. v.s. birçok parametreye bağlıdır.
Tüm bu parametreler dikkate alınarak lastik ile zemin arasında “ortalama bir sürtünme katsayısı” olduğunu düşünelim. Yukarıda bahsettiğimiz traksiyonun ulaşabileceği maksimum değer, lastik ile zemin arasındaki sürtünme kuvvetidir. Bu sürtünme kuvveti de, yukarıda bahsettiğimiz, lastik ile zemin arasındaki ortalama sürtünme katsayısı ile iki yüzey arasındaki normal kuvvet, yani lastiğin tabanına intikal eden yükün çarpımına eşittir.
F_s = µ * N
Sürtünme katsayısı, statik ve kinematik olarak 2 tipi vardır. Statik sürtünme katsayısı, kayma başlamadan önceki değerdir, kinematik sürtünme katsayısı ise yüzeyler arasında kayma başladıktan sonraki değerdir. Eğik düzlem deneyi ile değeri kolayca tespit edilebilirler. Kinematik sürtünme katsayısı daha düşük bir değere sahip olduğu için, patinaj başladıktan sonra traksiyon kuvvetinin üst sınırı olan sürtünme kuvveti daha düşük bir değer alacaktır.
Fiiliyatta ise bazen arabayı artan patinaj ile birlikte yürütmek mümkün olabilmektedir. Bu da lastik ile yüzey arasındaki etkileşimin tekdüze bir yüzey yüzeye temas olmaması, lastik desen ve ebadının ortalama sürtünme katsayısına ile olan ilişkisinden kaynaklanmaktadır.
µ katsayısının yukarıda bahsettiğimiz parametreler çerçevesinde, yorum yaptığımız an için sabit olduğunu kabul eder isek, F_s ‘i arttıran ana parametre N ‘dir. Yani araç ağırlığının her bir lastiğe düşen payıdır.
`
Temel kural 1:
“µ” sabit kalmak kaydı ile, N artarsa F_s artar, N azalırsa F_s azalır.
Şimdi “N” neden ve nasıl artar veya azalırı irdeleyelim. Değerlendirmemiz, yaylı süspansiyon sistemleri için olmakla birlikte, kendi parametreleri dahilinde tüm süspansiyon sistemleri için geçerlidir.
Süspansiyonun görevi sadece sürüş konforu ve/veya güvenliği sağlamak değildir. Aracın şasi üstünde bulunan yükünü dingillere oradan da tekerleklere aktaran sistemdir. Yani süspansiyon sisteminin bir görevi de faydalı artikülasyon sağlamaktır.
`
Nedir faydalı artikülasyon?
Araç artiküle olduğunda, aracın şasi üzerinde bulunan ağırlığı olabildiğince fazla dingile aktarılabildiği artikülasyon durumudur.
Yaylar hakkında kısaca bir bilgilendirme yapalım. Yayların yük altında davranışlarını, yani yayın karakterinin belirleyen her yay için özel bir katsayı (k) vardır. Bu katsayı, yaya uygulanan kuvvetin (F_y), yayda sebep olduğu uzama veya kısalma miktarına (X) oranıdır. (Hook kanunu dahilinde olmak kaydı ile)
Yani yay üzerindeki kuvvet, yay katsayısı ile yay deformasyonun çarpımına eşittir.
F_y = k * X ‘dir.
Araç yayı üzerindeki kuvvet F_y, aynı zamanda aracın lastiğinin zemine aktardığı normal (yüzeye dik) kuvvettir. Yani bir araç süspansiyon sistemi içindeki yaylar lastiğe ne kadar fazla yük aktarabilirler ise, yukarıda belirttiğimiz temel kural 1 çerçevesinde “N” o kadar artar. “N” ne kadar artarsa da F_s o kadar artar. F_s ne kadar artarsa da, traksiyon üst sınırı o kadar artar, traksiyon üst sınırı ne kadar artarsa da araç motordan gelen gücü o kadar başarılı ve büyük miktarda yola aktarıp ilerleyebilir.
Şimdi arazi şartlarında lastiğin yere intikal ettirdiği kuvvetin değişimini inceleyelim. Bu incelemeyi sayısal örnekler ile yapmak daha anlaşılır olacaktır.
Toplam ağırlığı 2200 kg olan bir aracımız olsun. Bu aracın dört lastiğine de eşit miktarda yük gittiğini kabul edelim.
Bu aracın ön ve ark dingillerinin ağırlıklarının da 100 ‘er kg olduğunu kabul edelim.
Yani, aracın her bir lastiğine gelen 2200/4 = 550 kg yükün, 100/2=50 kg ‘ı dingil üzerinden kalan (2200-2*100)/4=500 kg ‘nın ise araç üst yapısından geldiğini kabul edelim.
Araç süspansiyon sisteminde bulunan yayın yüksüz iken 60 cm boyda olduğunu ve araç yükü üzerine bindiğinde 40 cm boyuna kısaldığını düşünelim.
F_y = 500 kg
X =60-40 = 20 cm
K = F_y / X = 500/20 = 25 kg/cm olacaktır.
Aracın lastiklerinden zemine aktarılan yükün dağılımını bozan tüm hareketlere çapraza düşme diyebiliriz.
Çapraza düşen aracı 4 temel durum için değerlendireceğiz. Tüm değerlendirmeler yukarıda kabul ettiğimiz araç içindir. Münferiden lastiğin bastığı zemin şartlarında farklılık olmadığı ve tüm lastikler aynı sınır dahilinde güç aktarabildiği kabul edilmiştir. Bu kabule aykırı bir durum ortaya çıkar ise, aynı kuramlar çerçevesinde, yeni durum farklı bir davranış sergileyecektir.
`
1- Düz zeminde duruş :
Bu durumda Tüm lastiklere eşit yük gidecektir.
N = 500+50 = 550 kg
F_s = µ * 500 kg olacaktır.
Traksiyon, F_s ‘in altında kalabildiği sürece araç yol alabilecektir. Motordan gelen güç lastiklerden zemine F_s ‘den daha fazla kuvvet aktarmaya çalışır ise tüm lastiklerin patinaj çekmesi beklenir.
`
2- Araç üst yapısından kısmi ağırlık ve dingilin tamamından ağırlık aktarılabilir miktarda artikülasyon durumu :
Bu durumda çapraza düşüp uzayan yayların 50 cm, kısalan yayların da 30 cm olduğunu kabul edelim.
F_y_1 = K * (60-50) = 25 * 10 = 250 kg
F_y_2 = K * (60-30) = 25 * 30 = 750 kg olur.
Yani uzayan yaylardan lastiğe araç ağırlığının ancak 250 kg ‘ı kısalan yaylardan ise 750 kg ‘ı intikal edecektir.
N_1 = 250 + 100/2 = 300 kg
N_2 = 750 + 100/2 = 800 kg olacaktır.
F_s_1 = µ * 300 kg
F_s _2 = µ * 800 kg olacaktır.
Burada dikkat edilmesi gereken, araç tüm lastiklere aynı ağırlığı aktarabiliyor iken, 500*µ kg olan sürtünme kuvveti yani traksiyon üst sınırı, yayı uzayan çapraz iki lastik için, 300*µ kg olmuştur. Bu şu demektir, bu iki lastik daha erken patinaja düşecektir. Eğer eğimli bir yerde çapraza düşüldü ise, aracı yerçekimine karşı da yürütebilmek için ekstra traksiyon gerekeceğinden, traksiyon üst sınırının bu şekilde azalması aracın gitmesine engel olabilecektir. Buna karşı yayı kısalan diğer çapraz iki lastikte ise traksiyon üst sınırı 800*µ kg olmuştur. Bu da o lastikler için daha yüksek yol tutuş kabiliyeti demektir. Ancak, 300*µ kg traksiyon sınırına düşen lastikler, patinaja düşer ise, eğer asgari 1 diferansiyel kilidi yok ise araç yoluna devam edemez.
`
3- Araç üst yapısından hiç ağırlık aktarılamayan ve dingilin tamamından ağırlık aktarılabilir miktarda artikülasyon durumu :
Bu durumda çapraza düşüp uzayan yayların 60 cm, kısalan yayların da 20 cm olduğunu kabul edelim.
F_y_1 = K * (60-60) = 25 * 0 = 0 kg
F_y_2 = K *(60-20) = 25 * 40 = 1000 kg olur.
Yani uzayan yaylardan lastiğe araç ağırlığının ancak 0 kg ‘ı kısalan yaylardan ise 1000 kg ‘ı intikal edecektir.
N_1 = 0 + 100/2 = 50 kg
N_2 = 1000 + 100/2 = 1050 kg olacaktır.
F_s_1 = µ * 50 kg
F_s _2 = µ * 1050 kg olacaktır.
Burada dikkat edilmesi gereken, araç tüm lastiklere aynı ağırlığı aktarabiliyor iken, 500*µ kg olan sürtünme kuvveti yani traksiyon üst sınırı, yayı uzayan çapraz iki lastik için, 50*µ kg olmuştur. Bu şu demektir, bu iki lastik çok çok erken patinaja düşecektir. Eğer eğimli bir yerde çapraza düşüldü ise, aracı yerçekimine karşı da yürütebilmek için ekstra traksiyon gerekeceğinden, traksiyon üst sınırının bu şekilde azalması aracın gitmesine engel olacaktır. Buna karşı yayı kısalan diğer çapraz iki lastikte ise traksiyon üst sınırı 1050*µ kg olmuştur. Bu da o lastikler için daha yüksek yol tutuş kabiliyeti demektir. Ancak, 50*µ kg traksiyon sınırına düşen lastikler, patinaja düşer ise, eğer asgari 1 diferansiyel kilidi yok ise araç yoluna devam edemez.
`
4- Araç üst yapısından ve dingilden ağırlık aktarılamayan miktarda artikülasyon durumu:
Bu şartlar altında, 3.durumda hesaplanan “N” ağırlığına dingil öz ağırlığı da katkı sağlamayacaktır.
N_1 = 0 + 0 = 0 kg
N_2 = 1000 + 2*100/2 = 1100 kg olacaktır.
F_s_1 = µ * 0 kg
F_s _2 = µ * 1100 kg olacaktır.
Burada dikkat edilmesi gereken, araç tüm lastiklere aynı ağırlığı aktarabiliyor iken, 500*µ kg olan sürtünme kuvveti yani traksiyon üst sınırı, yayı uzayan çapraz iki lastik için, 0 kg olmuştur. Bu şu demektir, bu iki lastik boş dönmektedir. Buna karşı yayı kısalan diğer çapraz iki lastikte ise traksiyon üst sınırı 1100*µ kg olmuştur. Bu da o lastikler için daha yüksek yol tutuş kabiliyeti demektir. Ancak, boş dönen lastikler nedeniyle, eğer asgari 1 diferansiyel kilidi yok ise araç yoluna devam edemez.
`
Sonuç ve Öneriler:
– Artikülasyon kabiliyeti yüksek araçlar çapraza daha zor düşer, artikülasyon kabiliyeti düşük araçlar ise çok daha kolay çapraza düşer.
Video oldukça ileri seviyede yaşanan bir çapraza düşme ve artikülasyona güzel bir örnektir.
– Artikülasyona maruz kalmamış tüm araçlar düz yolda aynı şekilde gidebilirken, engebeli yüzeylerde, yayları çok kısa araçlar hemen 4. duruma düşecektir. Yayları uzun araçlar ise kademeli olarak önce 2, sonra çok kısa bir anlık 3. duruma ve en son 4. duruma düşeceklerdir.
– Makaslı araçlarda da durum aynıdır. Artikülasyon kabiliyetini arttırmak için kullanılan offroad küpeleri, aracın 3. durumda daha uzun zaman geçirmesine sebep olacaktır. Yukarıdaki sayısal örnekten de anlaşıldığı gibi 3. durum traksiyon açısından çok müspet değildir. Bu yüzden offroad küpesi için çok az faydalı artikülasyon sağlayan bir ekipman tanımı yapabiliriz.
– Bazı araçlarda denge çubuğu açma sistemleri de bulunmaktadır. Bunlar yaylar üzerinde halen yük olmak kaydı ile fayda sağlayan sistemler olmakla birlikte 3 veya 4. duruma gelindi ise beklenen müspet etkiyi göstermeyeceklerdir.
– Özellikle metre mertebesinde açılıp kapanabilen çok uzun yumuşak yaylı coilover uygulanmış süspansiyon sistemleri, aracı çok daha geç 3. ve 4. duruma düşürdükleri için arazide çok verimli sistemlerdir.
– Araçların arazi kabiliyetlerini arttırmak için yükseltme modifikasyonları yaparken neden kupa yükseltme olarak adlandırılan takoz ile yükseltmeyi değil de, lift kit olarak adlandırılan daha uzun amortisör + yay seçeneğini tercih etmemiz gerektiğinin cevabı bu yazıdadır.
– Konuyu irdelediğimiz aracın orta kilide sahip bir araç olduğunu kabul ettik. Araç 2. veya 3. durumda patinaja düşerse veya 4. durumlardan iken yol alabilmek ya en az 1 diferansiyel kilidine veya, EDL tabanlı hizmet veren bir çekiş destek sistemine ihtiyaç duyar. Bu sistemlerden hiçbiri yok ise aracın yoluna devam etmesi mümkün olmaz.
– Şimdi konuyu her zaman önerdiğim başka bir noktaya bağlayayım.
Bir araç alırken veya modifiye ederken, orta kilitsiz araç tercih etmeyin, en azından arka kilit mümkünse ön kilit de olsun veya kilitler ilave aksesuar olarak kolay ve nispeten ucuz tedarik edilebilir olsun. Diferansiyel kilidi arazi şartlarında en önemli unsurlardan biridir.
Diferansiyel kilitli araç + MT lastik kombinasyonu
Diferansiyel kilitsiz araç + XT lastik kombinasyonundan genelde daha başarılıdır.
Saygılar Sevgiler
12/03/2020
Süleyman ATILGAN
İletişim: Facebook & Instagram


[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

[ad_1]

Off-road Temel Teknik Bilgiler
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bu günkü konumuz “Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?” :
Su geçişi offroad araç sahiplerinin çok hevesle yaklaştıkları bir aktivitedir. Hatta bu heves bazen kara taşıtı olan arazi araçlarımıza amfibi araç muamelesi yapmamıza bile neden olabilmektedir.
Arkadaşlar su geçişlerinde çok dikkatli olun. İnernet videoları, su geçişi konusunda insanın iştahını çok kabartıyor. Ne yaptığınızı her yönüyle biliyorsanız sorun yok. Ne yaptığınızı bilmeden suya giriyorsanız durum çok vahim sonuçlar doğurabilir.
Su geçişinde temel 5 problemden bahsedeceğim.
1.) Motorun su alması :
Bu durum genelde araçta şnorkel yok ise sorun olabilecektir gibi düşünülse de durum tam anlamıyla böyle değildir.. Şnorkel var diye de çok rahat olmayın. Benim tahminim offroad araçlarından motorun su alması sebebiyle arıza yaşanma durumu, şnorkelli araçlarda, şnorkelsiz araçlardan çok daha fazladır. Bunun nedeni de, şnorkelin mevcudiyetinin verdiği güven ve tedbirsizliktir diyebiliriz. Şnorkelimiz olmasına rağmen yaşayabileceğimiz olası problemleri kabaca sırlayacak olur isek ;
– Ehil biri tarafından, doğru ekipman ile montaj yapılmadı ise şnorkele rağmen risk vardır.
– Sadece görsel aksesuar olarak kullanılan şnorkel takılmış bir aracın yeni sahibi durumun farkında değil ise aslında şnorkel yok demektir.
– Başlangıçta sağlıklı hizmet veriyor olmasına rağmen, geçen yıllar içinde birleşim yerlerinden ve contalardan su alacak hale gelmiş olabilir.
– Arazi kullanımı sırasında, dal çarpması gibi olaylar ile şnorkelde delik veya yarıklar oluşmuş ama fark edilmemiş olabilir.
– Güneş altında geçen uzun yıllardan sonra, UV etkisi ile şnorkelin plastik malzemesi gevrekleşmiş ve mukavemet kaybetmiş olabilir, offroad yol şartlarında da ekstra bir etkiye ihtiyaç duymaksızın sarsıntıdan kırılmış veya çatlamış olabilir.
Motorun su alması ile ilgili, bunların dışındaki bazı riskler de şöyle sıralanabilir.
– Biz hep aracın hava emişinden su alması ile ilgili endişelerimizi dile getirdik. Araç stop eder ise, egzoz sisteminden de motor geri su alabilecektir.
– Su içinde artan hız ile birlikte, dalga hareketi nedeniyle suyun yüksekliği, durağan vaziyette olduğundan daha fazla olacaktır. Yani, hava filtresine su gelmez dediğinizde, dalga hareketi ile yükselen su nedeniyle maalesef su hava filtresine gelebilecektir.
Videoda yükselen suyu görebilirsiniz.
– Ayrıca kapalı bir muhafaza içinde yer almayan performans tarzı açık hava filtreleri bu konuda daha hafif şartlarda dahi problem yaşanmasına neden olabilir. Kapalı muhafaza içinde bulunan ve endirek yollarla hava emişi sağlayan hava filtreleri su sıçramalarından etkilenmez. Ancak performans tarzı açıkta bulunan muhafaza kutusuz hava filtreleri aracın hareketi ile sıçrayan sudan etkilenebilecektir.
Motorun su almasının neden olduğu hasara çok değinmeyeceğim. Bu konunun uzmanı olan arkadaşların bilgi vereceğini tahmin ediyorum. Çok can sıkıcı olacağını söyleyeyim sadece. Hatta bir örnek de vereyim, denize düşen kıçtan takma deniz motorlar dahi, uygun şekilde müdahale edilmez ise kullanılamaz duruma gelmektedir. Denizde kullanılmak için tasarlanan bir ekipman dahi bu kadar olumsuz etkilenebiliyor ise, kara taşıtlarının motorları için kesinlikle daha titiz olmalıyız.
2.) Elektronik devreler, elektrik tesisatı ve elektrikli donanımlar ile ilgili problemler:
Özellikle eski kuşak araçlarda elektronik hemen hemen 0 seviyesinde. Ekteki fotoğraflarda yer alan Defender buna güzel bir örnek. 12 V DC de tatlı suda çok sıkıntı yaratmayacaktır. Ancak tuzlu su için durum böyle değil. Tuzlu su aracı çürüttüğü gibi elektrik iletimini de sağladığı için, eski kuşak araçlarda bile problem yaratabilir.
Mümkünse tuzlu sudan uzak durun. 1 Karışından bile.
Yeni kuşak araçlarda ise elektronik devreler özel olarak yalıtılmadıysa mutlaka problem yaratacaktır. Problem bununla da sınırlı kalmayabilecektir. Araç içine su girmesi durumunda, özellikle koltuk altlarına sonradan koyulan, anfi ve kompakt subwoofer lar ile araç kapılarında bulunan hoparlörler sudan etkilenebilecektir.
3.) Yüzme problemi :
Su geçişinde gözden kaçan ve en büyük tehlikeyi yaratan durumdur. Geçiş, su birikintisinde ise sıkıntı daha az, akarsu geçişi ise yüzme problemi ölümcül sonuçlar doğurabilir. Araç kontrolden çıkıp sürüklenebilir hatta su içinde tepetaklak olabilir. Bknz. Resim 2. Konvoy geçiş uygulamaları ve alınabilecek tedbirler başlı başına ayrı bir konu.
`
Özellikle kapı fitilleri ve araç tabanı iyi izole edilmiş yeni kuşak araçlar daha erken yüzme eğiliminde olacaktır. Aracın kabin dediğimiz kısmı ~ 1.70×3.25 m ebatlarında ise, 1.7*3.25~5.5 m2 yapar. Yani, kabinin ~35 cm lik kısmı suda kalırsa, Arşimet prensibi gereği suyun uygulayacağı kaldırma kuvveti 5.5*0.35~2 ton dur. Bu hacme su altında kalan lastik gibi diğer ekipmanların hacimlerini de eklersek, aslında kaldırma kuvvetinin yukarda hesap ettiğimizden daha fazla olduğunu görürüz. Yani kabininin 35 cm ‘i suda kalan 2 tonluk bir araç yüzer. Yüzen araç da yola tutunamaz. Yanlış anlaşılmasın, bu yükseklik suyun yüksekliği değildir, kabinin su içinde kalan kısmının yüksekliğidir. Kupası Yüksek araçlarda 1 m su derinliğinde bile yüzme olmayabilir. Yani aracın kupası yerden 50 cm yüksekte ise 50+35 ~ 85 cm derinliğe kadar yüzmeden yoluna devam etmesi beklenir. Beklenir ama, yüzmese bile yoluna devam etmesi her zaman da mümkün olamaz. Kaldırma kuvveti, aracı yerden kesecek mertebeye ulaşmasa bile, aracın yol tutuşunu zayıflatıp yol almasına engel olabilir.
Derin suda ilerlemenin temel kuralı aracın batmasını sağlamaktır. Bknz resim 1.
`
Bunun için mümkün ise kapıları açıp aracın içine su girmesini sağlamak lazım. Aracın içine su almaz iseniz yüzersiniz. Tabi aracın içine bu şekilde kapıları açarak su almanın beraberinde getireceği tüm problemleri de göğüslemeye hazır olmak lazım.
4.) Su altında tehlike yaratabilecek nesneler ve oluşumlar:
Su altında görülmeyen iri taş veya kayaların, geçiş sırasında fark edilemediği için araca zarar vermesi söz konusu olabilecektir. Hatta aracı yutacak çukurlar bile olabilecektir.
5.) Diferansiyel, şanzıman ve arazi şanzımanı su alması :
Her üç ekipmanın yağ haznesi de atmosferiktir, yani tam kapalı hava-su sızdırmaz haznelere sahip değillerdir.
Bazen yükselen suyun hidrostatik basıncı nedeniyle, bazen de ısınmış olan ekipmanın suda aniden soğuması ile ortaya çıkan hacim düşüşünün yarattığı emiş etkisi ile bu ekipmanlara su girişi olabilir.
Hepsinde havalandırma delikleri vardır. Havalandırma delikleri uzatma hortumları ile kaput içinde olabildiğince yüksek bir noktaya taşınmamış ve hortumların ucu suyun girişini önleyecek özel ekipman ile donatılmamış ise içeri su girişi olabilecektir. ARB diferansiyel havalandırma kiti ( ARB differential breather kit ) bu amaç ile kullanabileceğimiz doğru ekipmandır. Bknz. Resim 3.
`
Diferansiyelde ilaveten aks keçeleri üzerinden dış ortam ile temas sınırlanmaya çalışılır. Normalde su geçişine müsaade etmeyecek olan keçeler, havalandırma boruları tıkalı ise ani soğuma ve hacim azalması ile ortaya çıkan emiş neticesinde içeri su alabilir.
Bazen kapaklarında klingrit mantar conta da kullanılmış olabilir. Kapağın contasının altı yağa temas halinde olduğu için sızdırmaz kalsa olsa bile üstü kuru kaldığı için su sızdırabilir. Sudan geçin ama suda yıllanmayın.
Sonuç ve Öneriler :
– Offroad araçlarınızı, amfibi araç olmadığının bilinci ile kullanın. Suda kullanmak için su araçlarından edinmeyi tercih edin. Bknz. Resim 4.
`

– Şnorkelinizden %100 emin değilseniz şnorkel gerektirecek derinlikte suya girmeyin. Safari şnorkel aracınız için iyi bir seçenektir. Bknz. Resim 5.

– Bazı kaynaklarda güvenli geçiş için referans olarak dikkate alınan su yüksekliği araç lastik yüksekliğidir. Bunun genel bir öneri olduğunu bilerek; motora su alma açısından hava filtresi kutusunun hava girişinin yerden yüksekliğinin %60 ‘ı yüksekliğindeki suyun, aracın yüzmemesi ve yol tutabilir durumda kalması açısında ise, aracın kabin tabanından 20 cm ‘i aşmayan yüksekliklerde suyun nispeten daha güvenli geçiş için uygun olacağını bilmekte fayda var. Su geçişi yapmadan önce aracınızın bu ölçüleri ile ilgili mutlaka bilgi sahibi olun. Bu limitlerden daha derin suya şnorkelsiz girmeyin.
– Şnorkel hava girişi 180 cm hatta 200 cm yükseklikte, ancak araç 40+35=75 cm‘ de yüzüyor ise, araç içine su almak istemediğimiz bir araca boşuna şnorkel takıyor olabilirsiniz. Sudan geçerken ön camın tamamını su içinde görmeniz, su seviyesinin aracın tavanı seviyesinde olduğunu göstermez. Su tavan seviyesinde olsa araç zaten yüzer, nerden nereye geçeceksiniz? Sıçrayan sudur bu, sıçrayan su kaput altında endirek yolla hava alan hava filtresinden içeri kolayca giremez.
– Aracın yüzmeden yürüyebildiği, hava filtresi hava emişi yeterince yüksek olan bir aracın sudan etkilenmesi için, araç önünde yükselen su bloğunun hava girişi seviyesinde uzun süreli olarak bulunması gerekir. Bunun şartları da bellidir. Belli hız seviyelerinde ve uzun parkur geçişi yapıyorsanız bu durum olabilecektir. Şnorkeliniz yoksa, su çok yüksek olmasa ve parkur her hızda geçişe müsaade etse bile, hızınızı suyu önünüzde blok olarak yükseltmeyecek seviyede tutmaya çalışın. Doğru hızı ancak tecrübe ederek tespit edebilirsiniz.
– Su geçişi sırasında mahsur kalır iseniz, diğer araçların sizi kurtarması için araca bağlanması gereken strap benzeri ekipmanları suya girmeden önce aracınıza takmış ve dolanmaları önleyecek şekilde yerleştirmiş olun. Bu tedbiri hem önde hem arkada alın.
– Bazı kaynaklarda, yürüyerek geçemediğiniz sudan araç ile de geçemeyeceğiniz yönünde bilgilere rastlayabilirsiniz. Bu genel kabul görmüş bir kuraldır, ancak çelişkili bir bilgidir. 165 cm boyunda 65 kg ağırlığında, 35” lastikli 4.5” yükseltmeli bir Jeep Wrangler Rubicon sürücüsünün vereceği karar ile, 190 cm boyunda 120 kg ağırlığında, 27 “ lastikli yükseltmesiz bir Lada Niva kullanıcısının geçiş konusunda vereceği karar ne kadar tutarlı olabilir?
– Yüzme ihtimali açık bir şekilde görülen, özellikle akarsu geçişinde, suya giren aracı uzun bir halat ile mutlaka karada başka araçlara bağlayın ve geçişe öyle başlayın.
– Diferansiyelin, ani soğuma nedeniyle azalan iç hacminin yaratacağı, aks keçelerinden içeri su emme eğilimini kontrol altında tutabilmek için, suya girmeden önce biraz soğumasına müsaade edin.
– Benzinli motorların ateşleme sistemi suya karşı hassasiyet gösterebilir, gerekirse hassas bölgelere geçiş öncesi su itici sprey uygulayın.
– Konu ile ilgili internet üzerinde yapacağınız araştırmalarda, radyatör fanı ile ilgili de ciddi uyarılara rastlayacaksınız. Fan tipine bağlı olarak fan kayışının çıkarılması yönünde uyarılar var. Bu konu yorum yapabileceğim, ancak tecrübe etmediğim bir konu. Genel endişe, normalde havada serbest olarak dönen fan kanatlarının su içinde dönmeye başlayınca deforme olup, ileri geri hareket ederek radyatöre fiziksel hasar verebileceği yönünde.
Özellikle eski kuşak araçlarda yaşanma ihtimali olan bir problem olabilir. Ancak daha makul güncel model araçlarda bunun çok problem olacağını düşünmüyorum. Ayrıca kayışsız, elektrik motorlu fanlı araçlarda zaten kayış falan da sökemezsiniz, belki elektrik fişi sökülebilir.
– Geçiş güzergahını gözle olabildiğince kontrol edin, mümkünse yürüyerek de etüt edin.
– Uzun yokuş aşağı sürekli frenle inilen bir parkurun hemen ardından disklerinizi soğutmadan suya girmeyin. Ani soğuma disklerin deformasyonuna neden olabilecektir.
– Geçiş öncesi aracın her türlü mekanik imkanını devreye alın, hiçbir şeyi yarı yolda yapmaya çalışmayın. Genel kabul görmüş doğru geçiş, düşük devirde aracı sudan geçirmek şeklindedir.
– Su geçişini tamamladıktan sonra, veya en azınızdan geziniz tamamlandıktan sonra, diferansiyelinizin alt tapasından bir parça yağ boşaltın, eğer su geliyor ise ivedi diferansiyel yağınızı iç temizliğini de yaparak değiştirin.
– Su geçişinde aracınızın motorunu kesinlikle stop ettirmeyin, ettiyse ivedi çalıştırın. Egzozdan geri su girişi olabilir.
– Manuel vites araçlarda geçiş sırasında vites değiştirmeyin.
– Vinciniz ip68 standartlarında değil ise, vincin montajlandığı seviyenin üzerinde sulardan uzun süreli geçişler yapmayın.
– Elektronik devrelerden ve anfi vs elektronik cihazlardan arındırılmış bir aracınız yoksa derin suya girmeyin.
– Derin ve özellikle akarsu geçişinde emniyet kemeriniz takmamanız daha doğru olabilecektir.
– Suyun yaratacağı motor arızasının canınızı yakmayacağı bir aracınız yoksa derin suya girmeyin. Ben kişisel tercihimi belirteyim, gereksiz cesaret kazanmamak için aracıma şnorkel taktırmadım, taktırmayacağım da.
– Suya atılan taş gibi batmayan, içine hemen su alan bir aracınız yoksa derin suya girmeyin.
– Tuzlu suya asla girmeyin. Bırakın derinine 1 karışından bile geçmeyin.
– Akarsuda cengaverlik asla yapmayın. Kural ve yöntemleri bilmiyorsanız ya da yeterli tecrübeniz yoksa maceraya tek başınıza atılmayın, yanınızda ne yapacağını bilen biri mutlaka olsun.
– Suyun içinde kalırım diye hızlı geçmeniz gerekiyorsa şnorkelsiz suya girmeyin.
– Kapalı muhafaza içinde olmayan, açık performans filtrelerini offroad araçlarında çok tercih etmemeye çalışalım. Mutlaka kullanacak isek, bu araçların caddede kullanılmadığının farkında olalım ve hava filtresini sıçrayan sulardan veya kısa süreli yükselen sulardan fiziksel olarak koruyan bir muhafaza içine alalım.
Ekte paylaşılan ;
Resim 1 ‘de görülen araç, suyun içine taş gibi batan bir araç olduğu için geçişte yüzme ve yol tutmama gibi bir problem yaşamamıştır.
Resim 2 ‘de su altında silueti görülen nesne bir araçtır. Fotoğraf sevgili arkadaşımız Taner Eraslan ‘ın arşivindendir. Bir akarsu geçişinde yüzme eğilimi nedeniyle kontrol edilemeyen aracın son durumu fotoğraftadır. Fotoğraf çekildiğinde arkadaşlarımız halen aracın içindedir.
Resim 3 ‘de 4 adet ‘e kadar bağlantı yapılabilen bir havalandırma kiti görülmektedir.
Resim 4 ‘de eğer suyu çok seviyor isek yapmamız gerek doğru iş ile ilgili güzel bir örnektir.
Resim 5 ‘de kalitesine güvenebileceğimiz bir şnorkel görmekteyiz.
Aşağıdaki fotoğraflarda gerçekleşen kısa geçişte, öndeki araçta şnorkel var, çekim yapan araçta ise şnorkel olmamasına rağmen hava filtresi sadece suyun dalga olarak yükselmesinden gelen etkiyi tölere edebilmiş durumda.
`
Saygılar, Sevgiler
09/03/2020
Süleyman ATILGAN
`
İletişim: Facebook & Instagram

[ad_2]

[pt_view id=”3af118445s”]

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Yol kenarı Devrilme Analizi

[ad_1]

Off-road Temel Teknik Bilgiler
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Offroad Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bu günkü konumuz “Yol kenarı Devrilme Analizi” :
Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim.
Özellikle dar orman içi yollarda, minik heyelanlar nedeniyle daralan yol geçişlerinde, bazen yol kenarına biriken kar yığıntıları nedeniyle, bazen de yağış nedeniyle yarılan yollarda yapmak zorunda kaldığımız geçişlerde maruz kalabileceğimiz bir durumdur. Bu durumu yaşama ihtimalimiz yok iken, bir anda kontrolün elimizden çıkması ve aracın şeve doğru kayması hangi şartlar altında hangi sonuçları doğurabilir sorusunun cevabını arayacağız. Riskleri nelerdir, dikkat edilmesi gereken hususlar nelerdir?
Önce temel denge prensibini hatırlatmak için özetleyeceğim. Resim 1 ‘de belirtildiği gibi “C” noktasının izdüşümü “O” noktasını aşar ise devrilme gerçekleşir. O noktası, araç nereye dayanıyorsa orasıdır. Bazen lastiğin en dışı, bazen aks kovanı, bazen şasi olabilir.
Yol kenarında kaymamızı engelleyecek bir tümsek veya dayanacağımız bir ağaç yok ise bu durum çok büyük tehlike arz eder.
Resimlerde ifade etmek istediğim durumları sözlü olarak da aktarayım.
Araç dik bir yamaçta aşağı doğru yan yatma eğiliminde olduğunda, aracın altındaki en alçak kısım olan dingiller yamacın köşesine dayanacaktır. Ancak bu dayanma aracı güvenle tutabilir mi? Sorun bu noktada.
Çizimlerden de anlaşılacağı üzere, eğer ;
Lastikleriniz büyük ve aracınız yüksek ise devrilme ihtimali çok yüksektir..
Lastikleriniz küçük ve aracınız alçak ise aracınızın devrilmeyebilir, ancak, araç ağırlığı fazla ise dayanmış olmasına rağmen kaymaya devam edip devrilme pozisyonuna gelebilir.
Aracınız dar ise, lastikleriniz küçük bile olsa aracınız devrilebilecektir.
Araçların ağırlık merkezinden geçen düşey hat, aracın dayandığı köşenin düşey hattını aşarsa araç devrilir.
Devrilme yan yatmayla kalmayıp takla atmaya kadar vardıysa, takla barı olarak adlandırdığımız ekipman hayati önem kazanır. Özellikle profesyonel offroad etkinliklerine iştirak eden araçlarda bulundurulması zorunlu bir ekipmandır.
Arazide kullandığımız araçları kabaca taradığımızda, takla barı ekipmanını standart olarak sunan araçlar, genelde JEEP grubunun özellikle arazide kullanmaya yönelik olarak ürettiği JEEP wrangler modeli öne çıkacaktır. Daha güncel versiyonları isimleri ile telaffuz edecek olur isek ; JEEP WRANGLER YJ, JEEP WRANGLER TJ, JEEP WRANGLER RUBICON JK, JEEP WRANGLER RUBICON JL standart olarak takla barı ile pazara satışı yapılmış ve yapılmakta olan araçlardır.
Sonuç:
Aracınızı böyle bir pozisyona sokmamaya çalışın. Eğer durum kaçınılmaz ise, şunu da bilin;
Lastikleriniz ne kadar büyük ise devrilme ihtimaliniz o kadar yüksektir,
Araç ne kadar yüksek ise devrilme ihtimaliniz o kadar yüksektir,
Aaraç ne kadar dar ise devrilme ihtimaliniz o kadar yüksektir,
Araç ne kadar ağır ise devrilme ihtimaliniz o kadar yüksektir.
Saygılar, Sevgiler
07/03/2020



 

[pt_view id=”3af118445s”]

[ad_2]

tarihinde yayınlandı tarafından — 2 Yorum

Araçla dik çıkış mı daha tehlikeli, yoksa dik iniş mi daha tehlikeli ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

“İster husui ister Arazi Aracınızla Sizce Dik yapılan çıkış mı daha tehlikeli , dim dik rampadan aşağı iniş mi daha tehlikeli ?”

: Bu yazımızdan önce “Off-road ve denge” konulu yazımızı okumanızı tavsiye ederim.

Bilen biliyor. Biz bilmeyen ve emin olmayanlar için konuyu tekrar gündeme getiriyoruz. Yoksa bu konular 30 yıl önce de tartışılıyordu.

Riskler nelerdir;

Off Road Araçların Dik Rampalarda Riskleri Nelerdir ?

Düz takla, ters takla, yan takla.

Düz takla:

İniş çok dik ise, araç da kısa şase ise, aşırı frenleyerek iniyorsanız bu durum gerçekleşebilir. Kurtulmak için gazlayıp gitmeniz gerekir. Şartlar uygun değilse gazlamanız başka riskler doğurabilecektir. Uzun dik bir rampada bunu yapamayabilirsiniz. Kısa bir rampa inişinde gazlayıp kendinizi düze atıp kurtarabilirsiniz.
Önerim kısa şase off road araçlar ile uzun dik iniş yapmayın.

Ters takla :


Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase off road araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın.

Yan takla :


Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.

Off Road Araçla Dik iniş ve Çıkışlarda Takla Riskleri nelerdir ? 4×4 Araçların Dik Rampalarda Dikkat Etmesi Gereken Önemli Hususlar

Sersem yan taklası :
Dik bir rampada, durup dönmek için manevra yapmaya çalışırsanız, eğim tehlike yaratacak boyutta ise takla atabilirsiniz. Bu duruma düşmemek için tek yol, off-road aracı kullanırken akıllı olmaktır.

Sonuç ve öneriler:
Dik çıkış kesinlikle daha tehlikelidir. Tehlike, çıkış başarılamaz ise, aracı geri geri rampadan indirmenin güç ve daha kontrolsüz olmasından kaynaklanmaktadır.
Mümkünse dik çıkışı tek seferde tamamlayın.
İnişte aracı kaymadan yürüterek indirmeye çalışın. Araç yürüyor ise direksiyon ile kumanda edilebilir. Mümkünse düşük devir ve düşük viteste başlayın , fren yerine motor kompresyonu ile kontrolü sağlamaya çalışın, bu durumda gaza biraz basmanız gerekebileceğinin farkında olun. Fren, lastiklerin kilitlenip kaymasına ve kontrolün elinizden gitmesine sebep olabilecektir.

<><>

Çıkışta yan takla :
Araç yol tutamaması, yığılması, heyecan vs sebeplerden rampada kalır ise , ve , durduğunda pozisyonunu koruyamayıp kontrolsüzce kayıyor ise yan takla durumu gerçekleşebilir. Araç kontrolsüzce geri kayarken, aracın kayarak değil de yürüyerek yokuş aşağı inmesi sağlanmaya çalışılmalı, direksiyon bunu sağlayacak şekilde dikkatle kullanılmalı. Zorluk şurada, bu pozisyona düşüldüğü anda direksiyonun yönüne vakıf değilseniz, aracı geri saldığınızda doğru yönü bulana kadar iş işten geçebilir. Siz duruma vakıf olana kadar dönülemez noktaya gelebilirsiniz. Ayrıca ani kararlarla ve doğru olarak yapılması gereken bu işlem, ön ön giderken daha kolay iken geri geri giderken o kadar da kolay olmayacaktır.

<><>


Önerim kısa şase araçlar ile uzun dik iniş yapmayın. Ters takla :
Çıkış çok dik ise, araç da yeterince güçlü ise, lastikler yeterince yol tutuyor ise araç ters taklaya meyil eder. Bu durum daha çok kısa şase araçlarda ortaya çıkar. Kurtulmak için çok kısa sürede geri vitese alıp aracı tekrar stabil duruma getirmek gerekir.
Önerim kısa şase araçlar ile çok dik çıkışlar yapmayın. Yan takla :
Kontrolün daha zor sağlandığı ve aracın yönüne gerek pilotaj, gerekse zemin şartlarından dolayı hakim olunamadığı durumlarda gerçekleşir. 3 kategoride değerlendirebiliriz.

<><>

Laubali araç sürmeyin.
İnişlerde gerekirse diye, mutlaka, gazlamak için gözünüze bir güzergâh kestirin.
Özellikle dik Çıkışta, yarı yolda tedbir almaya çalışmayın. Çıkış başlamadan aracın tüm mekanik imkânlarını devreye alın. Çıkışı kesintisiz sürdürmenize yardımcı olacak hiçbir şeyi yarı yolda yapmaya çalışmayın, baştan yapın.
Rampada asla dönme manevrası yapmayın.
Kısa şase araçlar ile çok dik çıkış veya iniş yapmayın. Saygılar, Sevgiler

<><>

İnişte yan takla:
Lastikler yol tutmuyor ve fren veya motor freni sebebiyle lastik dönüş hızı araç hızına adapte olamıyor ise aracı kontrol edemediğiniz için yan gelip takla atabilir. Bu durumu önlemek için aracı direksiyon ile yönlendirilebilir hıza çıkarmak gerekir. Yani aracın, lastiklerin kaymadan gidebildiği hıza kadar. Aracı yürüterek kontrol altına almanız lazım. Aksi durumda işiniz Allaha kalmıştır. Burada patinaj konusuna biraz değinmek isterim. Temel kural, patinaj var ise yol tutuş yoktur. Patinaj pozitif ve negatif patinaj olarak farklı iki şekilde ortaya çıkar. Lastiklerin dönüş hızı ile, aracın yürüyüş hızı arasında bir senkronizasyon vardır. Gevşek zeminde gaza aniden basarsanız, bu denge bozulur ve araç pozitif patinaja düşer. Araç nispeten yüksek bir hızda giderken, yine kaygan bir zeminde gerek motor freni gerekse normal frenleme ile lastik dönüş hızını düşürecek olur iseniz, bu senkronizasyon yine bozulacak ve negatif patinaj yaşanacaktır. Düşük devir ve düşük viteste, gevşek veya kaygan dik zeminlerde yapılan inişlerde sıkça yaşanan bir durumdur.

05/03/2020 Süleyman Atılgan   İletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — Yorum yapın

Denge off-road‘un neresindedir ? Off- Road Araçlar Denge ve önemi nedir ?

Bu günkü konumuz “Denge off-road ‘un neresindedir ve arazi araçlarında önemi nedir ?” : Bugün konumuz bir off road ekipman, araç teçhizatı veya mekanizma üzerine değil, bir kavram üzerine. “Denge” .

Temel fizik kuralları çerçevesindeki tanımı ile, “bir cisim duruyorsa veya sabit hızla hareket ediyorsa dengede kabul edilir”.

Peki, denge off-road sürüşünün neresindedir ve önemi nedir ?

Eğer off-road ‘u toprak yolda off road araç kullanmaktan ibaret bir hobi olarak görmüyorsanız, denge off-road ‘un her yerinde ve her anındadır. İzlediğiniz videolarda veya bilfiil tanık olduğunuz durumlarda gerçekleşen, 4×4 araç yatması, off road araç devrilmesi, kamyonetin taklaya gelmesi vs hepsi denge şartları sağlanamadığı için yaşanan olaylardır. Bu yüzden off-road yaparken denge şartlarını gözetmekte fayda vardır. Off Road da Denge şartları statik ve dinamik durumda belli olmakla birlikte birbirinden biraz farklıdır.

Statik durumda Off Road Araçta Denge Nasıl Sağlanır ? ;

Arazi aracının yere temas eden noktalarını birleştirin, eğer 4 lastik yere basıyor ise, bu bir dörtgendir, eğer 3 lastik yere basıyor ise bu bir üçgendir. Bknz. Resim 1 Aracın ağırlık merkezinin iz düşümü bu üçgen veya dörtgenin dışına çıkar ise araç devrilir. Bknz. Resim 2

4×4 araçların devrilme şartları statik durum tek başına değerlendirildiğinde çok zor ortaya çıkacakmış gibi algılanabilir. Ancak statik şartlar sadece araç durmuş vaziyette iken tek başına mevcuttur. Gerek aracın sürekli hareket halinde olmasından kaynaklanan; momentum, merkez kaç kuvveti gerekse süspansiyon sisteminden kaynaklanan etkiler ve motordan tekerleklere intikal eden döndürme etkileri nedeniyle, bazen de fren etkisi vs ile farklı şartlarda değişken denge kaybı yaratan etkilere de dinamik etkiler diyebiliriz. Bu etkilerin hepsi kütle ilintili etkiler olduğu için, hepsini aracın ağırlık merkezinden etkiyor olarak düşünebiliriz. Basit bir şekilde özetleyecek olur isek ; Yükseltilmiş araç ve tavan sepetine eşya koyulmuş bir araç ile, off-road ‘a gerek yok, virajlara hızlı girersek aracımızı devirebiliriz, veya aynı araç ile normal bir aracın yatay pozisyonda rahatlıkla yol aldığı bir rampada aracımız devrilebilir. Düşük hızlarda tehlikesizce yürüyüp gidebileceğimiz bir engebeli sürüşte, aracın hızını doğru ayarlayamaz isek, araç, off road süspansiyon sisteminin etkisiyle zıplayıp devrilebiliriz. Çok dik bir inişte, aracın hızını doğru ayarlayamaz isek ve gereğinden fazla frene basar isek, araç düz takla atabilir. Bu eğilim kısa şasi araçlarda daha fazla olacaktır. Çok dik bir çıkışta, aracın gazına gereğinden fazla basar isek, akslardan gelen döndürme etkisi aracın burnunun havaya kalkmasına ve ters takla atmasına sebep olabilir. Bu eğilim yine kısa şasi araçlarda daha fazla olacaktır. Vinçlediğimiz veya stap ile kurtarmaya çalıştığımız araçların, uygulayacağımız kuvvetler altında denge durumlarını doğru öngöremezsek aracın devrilmesine neden olabiliriz.

Sonuç : Off-road için kullanılan araçların normal araçlardan daha yüksek olduğu , ve bunun daha kolay denge kaybına sebep olduğu gerçeğini aklımızdan hiç çıkartmayalım.   Saygılar, Sevgiler 05/03/2020 Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — 12 Yorum

Off-Road Araçlar da “Orta Kilit” ve Önemi Nedir ?

Bu günkü konumuz “Off Road Orta Kilit”

Off-road ve diferansiyel ilişkisini incelediğim yazıma yapılan yorumlardan, diferansiyel orta kilit konusunda bir kavram kargaşası olduğunu fark ettim. Bu konuya olabildiğince açıklık getirmeye çalışacağım.

4×4 sistemler aslında tüm lastiklere eş zamanlı eşit güç gönderen sistemler değildir. Motor gücü elektrik akımı gibidir. Yani direncin az olduğu yöne akma eğilimi vardır. Güç üreten kısım motor (engine), bunu aktaran kısım şanzıman (transmission), bunu 1.kademe dağıtan kısım off road arazi şanzımanı (transfer case), 2.kademe dağıtan off road aksesuar ise diferansiyellerdir (differential).

Üretme – aktarma – dağıtma üzerine kurulu bir düzen olduğuna dikkat edelim. Aracın yürümesi veya kalmasında, gücün dağıtıldığı arazi şanzımanı ve diferansiyeller en önemli unsurlardır.

Bu güç dağıtım noktalarında gücün bölünmesini sınırlayıcı herhangi bir unsur yok ise gücün ne kadarının ne tarafa gideceği, hangi tarafta ne kadar direnç gördüğü belirleyecektir. O zaman off road nedir sorusuna da cevap olacak direnci yaratan unsur nedir onu tespit edelim önce. Direnci yaratan ana unsur, lastiğin yol tutma kabiliyetidir. Lastik sağlam bir şekilde yol tutabiliyor ise yüksek direnç gösterecektir. Lastik yol tutamıyor ise düşük direnç gösterecektir, hatta hiç direnç göstermeyecektir.Yani lastik direnç göstermiyor ise aks ile bağlı olduğu diferansiyele gelen gücün hepsini emecektir. O diferansiyel de şaft ile bağlı olduğu arazi şanzımanı üzerine gelen tüm gücü emecektir. Bu şu demek, hiçbir kilidi devrede olmadan çalışan bir araçta, 1 tekerleğin dahi çekiş kaybetmesi aracın yürümesini imkânsız kılacaktır. Bu durum 4×1 durumudur ve gücün tamamı sadece 1 tekere aktarılabilmektedir, o tekerlek de yol tutamadığı için araç yürüyememektedir.Bu durumu ortadan kaldırmak için “kilit” adını verdiğimiz, güç dağıtım noktalarında (arazi şanzımanı ve diferansiyeller) gücün bölünmesini sınırlayıcı mekanizmalar geliştirilmiştir.Bu kilitlerin birinci güç dağıtım kademesinde, yani arazi şanzımanında olanına “orta kilit”, ikinci güç dağıtım kademesinde, yani diferansiyelde olanına “diferansiyel kilidi” denir.Orta kilit devreye girdiğinde, otomatik olarak motor gücünün %50 si öne, %50 si arkaya aktarılacaktır. Bu durumda ön iki tekerlek veya arka iki tekerlek çekiş sağlayabiliyor ise araç yürüyüşüne devam edebilecektir. Yani bu duruma kabaca 4×2 durumu diyebiliriz.Ancak ön ve arka birer tekerlek çekiş kaybedecek olur ise, bu defa öne gelen %50 gücün tamamını çekiş kaybeden ön tekerlek, arkaya gelen %50 gücün tamamını çekiş kaybeden arka tekerlek emecektir ve motor gücünün %100 ‘ü yine çekiş kaybetmiş tekerleklere akacaktır. Bu durum genelde çapraza düşme olarak adlandırdığımız durumdur. Nadir olarak da aynı taraftaki lastiklerde ortaya çıkar. Bu durum hâsıl olduğunda, devreye arka kilit girecektir. Arka kilit devreye girince, arka tekerleklerin her biri motor gücünün %25 ‘ini eşit olarak paylaşacaklardır. Ve tekerleğin sağladığı çekiş, aracı yürütmeye yeter ise araç yürüyecek, yetmez ise yol tutan tekerlekler de patinaja düşebilecektir.Orta ve arka kilit devrede iken, arka iki tekerlek ve ön bir tekerlek çekiş kaybeder ise, motor gücünün tamamını bu üç tekerlek emecektir. Bu duruma da kabaca 4×3 durumu diyebiliriz.Bir sonraki aşama ön kilidin de devreye girdiği, aracın gerçek 4×4 olduğu durumdur. Bütün kilitler devrede olduğu için, tüm tekerleklere eş zamanlı motor gücünün %25 ‘i aktarılacaktır. Ve bir tekerlek dahi yol tutabilecek pozisyonda ise araç yürüyebilecektir. Bu duruma da kabaca gerçek 4×4 olma durumu diyoruz.Orta kilit işlevi markadan markaya veya modelden modele farklı yöntemler kullanılarak yerine getirilebilir.İnternette farklı uygulamalar için detaylı bilgi mevcuttur. Ben yine literatürden bağımsız kendi sınıflandırmamı yapacağım. 

1-) Ortada bir diferansiyel mekanizması ile güç dağıtan sistemler :Bu sistemlerde, bildiğimiz klasik diferansiyel benzeri bir yapı ile ön şafta ve arka şafta güç dağıtılır. Açık pozisyonda iken güç ön ve arka şafta aktarılırken, şaftların farklı turda dönmesi sınırlanmaz. Kilitlendiğinde ise bu güç dağılımı, öne ve arkaya sabit şaft turu ile gerçekleşir.Benim bildiğim kadarıyla Defender ‘da bu tarz arazi şanzımanı bulunmakta. Bknz. resim 1

2-) Arazi şanzımanı sabit güç aktaran sistemler :Bu sistemlerde arazi şanzımanı kendi içinde ;2H : Yüksek devir iki çeker4H : Yüksek devir dört çeker kilitsiz4HLc : Yüksek devir dört çeker kilitli4LLc : Düşük devir dört çeker kilitliModlarını aktive eder. Her arazi şanzımanında bu modların hepsi bulunmaz. Tam mekanik bir güç dağıtım ve aktarımı sağlayan sistemler olduğu için 4HLc ve 4LLc modlarında ön ve arka şafta hem eşit güç hem eşit tur sağlanır. AWD ve 4×4 araçlar arasındaki temel farklardan biri budur. Felsefik açıdan AWD – 4×4 farkına ilerde bir yazımda değineceğim. Bknz. Resim 2,3

Resim 2
Resim 3

3-) Arazi şanzımanı değişken güç aktaran sistemler:Bu sistemler sadece açık veya kilitli mantığıyla tekdüze güç aktarımından daha fazlasını yapabilen sistemlerdir. Araçta bulunan sensörlerden gelen bilgileri (ABS, hız, direksiyon açısı, çekiş kuvveti, yanal ivmelenme oranı vs) bir program maharetiyle işleyerek hangi şafta ne kadar güç aktarımı yapacağına karar verebilen, ön ve arka şaftlara farklı miktarda güç aktarabilen sistemlerdir. Hatta diferansiyellerde de benzer hizmet veren sistemler ile, motordan gelen gücün tamamına yakınını tek lastiğe dahi aktarabilmektedir. Bu sistemler, genelde bizim arazide görmeye alışık olduğumuz gerçek 4×4 ‘lerden ziyade AWD araçlarda farklı isimlerle görülür. Bknz. Resim 4,5

  • Resim 4
  • Resim 5

Yukarıda da belirttiğim 2H, 4H, 4HLc, 4LLc çekiş modlarının hepsi her arazi şanzımanında olmaz.Örneğin ;Jeep Cherokee KJ ‘de 2H, 4H, 4HLc, 4LLc modlarının hepsi vardır.(Bu araç; asfaltta 4×2 kullanılabilir, hem asfaltta hem arazide 4×4 kullanılabilir, arazide zor şartlarda düşük devir 4×4 kullanılabilir)Jeep Grand Cherokee WJ ‘de sadece 4H, 4LLc modları vardır.(Bu araç; asfaltta ve arazide 4×4 kullanılabilir, arazide zor şartlarda düşük devir 4×4 kullanılabilir)Jeep Wrangler Rubicon JK ‘da 2H, 4HLc, 4LLc modları vardır.(Bu araç; asfaltta sadece 4×2 kullanılabilir. Arazide ise ister normal şartlarda, ister zor şartlarda hem 4×4 yüksek devir hem de 4×4 alçak devir kullanılabilir)Orta kilit ile ilgili kafa karıştıran kavramlardan birisi de, farklı güç aktarımının ön ve arka şaftların farklı turda dönmesine sebep olduğudur. Böyle bir durum söz konusu değildir. Normal yol şartlarında bir arazi şanzımanı arka şafta %60, ön şafta %40 güç aktarsa da , şaftlar aynı turda döneceklerdir. Aktarılan gücün oranı ile şaftın dönme miktarı farklı kavramlardır. Orta kilit devredeyken, araç viraj alırken yaşanan kasıntının sebebi öne ve arkaya farklı oranda aktarılan güç değil, kilit sebebiyle lastiklerin farklı tur eğilimlerinin karşılanamamasıdır.Kaygan olmayan zeminlerde, aracın orta kilidinin devreye alınarak kullanılması, aracın aktarma organlarını baskı altında tutacaktır. Bu da erken yıpranma ve hatta kırılmalara yol açabilecektir.Bu yüzden temel kural; orta kilit sadece arazi şartlarında ve kaygan zeminlerde devreye alınmalıdır.Araç seçimi kararını etkileyebilecek unsurlardan biri de arazi araçlarının orta kilidinin hangi durumda aktive edilebildiğidir. Örneğin bir araçta orta kilit sadece düşük devre alındığında aktif olabiliyorsa, arazide belli şartlarda yetersizlikler yaşanabilecektir.Başarılı bir arazi sürüşünün en önemli parametresi orta kilit ve diferansiyel kilitleri değildir sadece. Parkur şartlarına bağlı sürüş teknikleri de önemlidir.Örneğin zeminin çok kaygan kısa bir geçiş içerdiği parkurlarda, kaygan bölgeye yeterince hızlı girilmez ise tüm kilitlere rağmen araç kalabilir. Hiçbir kilidi olmayan araç ise uygun hızda gelip geçebilir.Veya, gaza dirice basıp yürüyüp geçebileceğimiz bir parkurda, orta kilidi devreye almak için aracı Low ‘a almış isek, gaza ne kadar basarsak basalım, lastikler bizi bulunduğumuz yerden çıkaracak hıza ulaştıramayabilecektir. Sonuç :4HLc, yani yüksek devir 4×4 ‘de orta kilit fonksiyonu aktive edilebilen bir araç arazide daha makbul olacaktır. 

Saygılar, Sevgiler 03/03/2020 Süleyman Atılganİletişim: Facebook & Instagram

tarihinde yayınlandı tarafından — 24 Yorum

4×4 Off-Road Araçlar da Diferansiyel ne işe yarar ? Diferansiyelin Büyük Önemi Nedir ?

Off-road Temel Teknik BilgilerSevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-r

Off-road ve diferansiyel :   Diferansiyel, offroad un en önemli unsurlarından biridir. 4×4 sandığımız bir aracın aslında neden 4×1 olduğunun cevabı burada gizli. Araziye çıkan herkesin bu temel bilgiye sahip olması ve arazi arabası ile hangi şartta ne yapabilir veya ne yapamazı yorumlaması gerekir. Cümlelerin hiçbiri alıntı değildir. Bilgilerin bir kısmı da özgün ve sadece bu yazıya ait akıl yürütmeleridir. Yani başka yerde yok.   Amacımız diferansiyeli felsefik bir yaklaşımla anlatmak. Farklı mekaniğe sahip diferansiyellerin aralarındaki fark ya da kendi detayları bizim için çok önemli değil. Önemli olan kullanım amaçları ve verdikleri hizmettir.

Diferansiyel nedir ? Diferansiyel nasıl çalışır ?

Diferansiyel nedir ve neden diferansiyele ihtiyaç vardır ? Diferansiyel sürüş sırasında tekerlekler arasında ortaya çıkan tur farkını, tölere ederek lastiklere güç aktarımını sağlayan mekanizmanın genel adıdır. Diferansiyel tekerleklerin farklı veya aynı hızda dönmesini sağlamaz, buna müsaade eder sadece. Bir araç, viraj alırken 4 tekeri de farklı izde gider. Her izin yarıçapı farklı olduğu için, tüm tekerlekler farklı çizgisel hızlarda döner. İlk resimde bunu görebiliriz. Eğer bu durumu tölere edecek dahili bir mekanizma yok ise, tekerlekler kısa kısa patinajlar ile tur farkını tölere etmeye çalışır. Bu patinajcıklar, aracın aktarma organlarını lüzumsuz yere zorlar, lastiklerin de normalden fazla aşınmasına neden olur. Aktarma organları yeterince güçlü değilse aks kesme veya benzeri kırılmalara da sebep olabilir.

Diferansiyelin ana çalışma prensibi nedir ?

Diferansiyel nasıl çalışır ? sorusuna verdiğim cevabı okumadan önce size şu iki videoyu izlemenizi tavsiye edeceğim.  

Videolarda anlatıldığı ve ikinci resimden anlaşıldığı gibi, şaftın ucunda U-joint (üniversal joint) olarak adlandırılan mafsal, şaftı mahruti miline bağlar ve onu tahrik eder. Bunun sonucunda diferansiyel içerisinde yer alan ayna dişlisi dönmeye başlar. Diferansiyel muhafaza içinde 4 adet, 2 şer 2 şer karşılıklı yerleştirilmiş aks dişlileri ve avare dişli-istavroz dişlisi-örümcek dişlileri vs olarak bilinen dişliler vardır. Diferansiyel de muhafaza aynaya sabit olarak bağlanmıştır. Şafttan tahrik geldiğinde, mahruti döner, mahruti aynayı döndürür, ayna muhafazayı döndürür, avare dişliler, dönerek değil iterek aks dişlilerini harekete geçirir. Buraya dikkat. Dönerek değil iterek. Bu da her iki aksı da harekete geçirir. Yani aslında arazi şanzımanından diferansiyele, oradan akslara intikal eden dönme hareketi, aslında bilinen şekli ile tekdüze bir dişli hareketi değildir. Herhangi bir sebepten akslar farklı tur atma ihtiyacı hisseder ise, o zaman avare dişliler sadece iterek değil aynı zamanda dönerek bu farklı tur ihtiyacına cevap verir. Bu en bilinen diferansiyel tipinin ana çalışma prensibidir. Faklı mekaniğe sahip diferansiyel tiplerinin detaylarının neler olduğu bizim içim önemli değil. Önemli olan hepsinin benzer hizmet vermesi. İşte, araç çapraza düştüğünde neden ilerlemeye devam edemediğimizin cevabı burada. Motor gücü elektrik akımı gibidir, direnç nerede az ise o tarafa kaçar. Yani bir tekerlek traksiyon kaybeder ise, motorun tüm gücünü emer ve boş tur atmaya devam eder. Bu arada traksiyon sağlayabilecek yere basan tekerleğe hiç güç gitmediği için araç debelenir durur. Bu durum genelde çapraza düşmek olarak adlandırdığımız pozisyonda gerçekleşse de, nadiren aynı taraftaki iki tekerin eş zamanlı zemine tutunma problemi yaşadığı durumlar da yaşanabilir.

Diferansiyel tipleri nelerdir ?

İnternet üzerinde konu ile ilgili araştırma yaptığınızda, gerek yerli gerek yabancı kaynaklarda karşınıza şu ana diferansiyel tipleri gelecektir.

1-) Açık Diferansiyel Tipi (Open Differential)

2-) Kilitli Diferansiyel Tipi (Locked Differential)

3-) Viskoz Sınırlı Kaydırmalı Diferansiyel Tipi (Viscous Limited Slip Differential)

4-) Mekanik veya Elektrik Kontrollü Sınırlı Kaydırmalı Diferansiyel Tipi (Mechanical Clutch-Type LSD, also eLSD)

5-) Torsen & Helical Differential

6-) Torque Vectoring Differential

Falan filan. Bu sınıflandırmalarda kavram çelişkileri var. Bu yüzden ben bu sınıflandırmalara bağlı kalmadan farklı bir yaklaşımla konuya değineceğim. Dedim ya felsefik bir yaklaşımımız olacak bu yazıda. Yukarıda diferansiyelin ne olduğunu ve off road araçlarda diferansiyelin ihtiyacımız olduğunu açıkladım. Bu yüzden biz çalışma prensibindeki farklıklara aldırış etmeden, off road diferansiyelin temel fonksiyonunu dikkate alarak bu yazı boyunca diferansiyele diferansiyel diyeceğiz sadece.  

Kilitli diferansiyel nedir ?

Kilitli diferansiyel, kilitlemek için kullanılan yönteme bağlı olarak, sağ ve sol aks arasındaki tur farkı tolerans kabiliyeti azaltılmış veya tamamen ortadan kaldırılmış diferansiyeldir. Aslında, yukarıda verilen diferansiyel tipleri, biraz da bu kilit yöntem farklılıklarının oluşturduğu çeşitlemedir. Bu yüzden ben kilite de kilit diyeceğim. Sonuçta kilitli diferansiyel dendiğinde, yukarıda da söylediğim gibi, “sağ ve sol aks arasındaki tur farkı tolerans kabiliyeti azaltılmış veya tamamen ortadan kaldırılmış diferansiyel” ‘i anlayın. Kilit tipleri ve çalışma prensiplerinden master tezi çıkar. Bu yüzden çok detayına girmeyeceğim ve kendimce 4 ana kategoride inceleyeceğim. Bu kategorilerdeki davranış biçimleri farklı yöntem ve mekanik yapılar ile sağlanabilir. Bu detay bizim için çok önemli değil. Bizim için aldığımız hizmet ve sonuç önemli.  

Araçta Tam kilitleme Sağlayan Diferaniyel Sistemleri

Bu diferansiyel sistemleri mekanik olarak araçta tam bir kilitleme sağlar ve pinyon dişlisinden gelen gücün yarısını sağ aksa, yarısını sol aksa aktarır. Bizi daha çok ilgilendiren kilit mekanik kilittir. Mekanik kilit nedir ? Araçta mekanik kilidin temel prensipi, aks dişlilerinin farklı turda dönmesini önlemek şeklindedir. Bu da avare dişlilerin serbest dönmesi engellenerek kolayca başarılır. Yani sol aksınız ne dönerse sağ aksınız da aynı tur dönecektir artık. Bu yüzden tur farkı ihtiyacı olan virajlarda araç mekaniğini lüzumsuz yere zorlamamak için, kaygan olmayan zeminlerde bu tarz kilitleri hiçbir zaman devreye almıyoruz.  

Araçta Kısmi kilitleme Sağlayan Diferansiyel Sistemleri

En yaygın bilineni LSD diferansiyeldir. (Limited Slip Differential) ‘dir. Bu 4×4 diferansiyel sistemleri, tam kilitleme sağlayan diferansiyellere benzer hizmet verirler, ancak hiçbir zaman sağ ve sol aksa eşit güç aktarımında bulunamazlar. Veya bazı araçlarda bulunan diferansiyel sistemlerinde kilit mekanizmasının hizmet vermesi için tekerleğin yere basar vaziyette olması gerekir. Bu yüzden tam kilitli diferansiyel sistemlerine göre daha verimsizdirler. Hatta zaman içinde yaşanan mekanik aşınma nedeniyle, yaşlı arabalarda varlığı ile yokluğu anlaşılmaz bile.  

Sağ ve Sol Aksa Farklı Güç Aktarabilen Diferansiyel Sistemleri

VLSD (Viscous Limited Slip Differential), e-LSD bu gurup diferansiyellerdendir. Bu sistemler sağ ve sol aks arasında ihtiyaca göre farklı güç aktarım kabiliyetine sahiptir. Bazı sistemlerde akslar arasında tur farkı ortaya çıkmadan sistem devreye girmez. Çok sık devreye girip çıktıkları şartlarda, ısınma problemleri vardır. Ayrıca mekanizmaların ömrü vardır, çok sık devreye girip çıkması bu ömrü kısaltır.  

Araç Fren mekanizmasından faydalanan Diferansiyel Sistemleri

EDL nedir ? (electronic diffrential lock) EDL tabanlı çekiş destek sistemleridir. Tüm elektronik çekiş kontrol sistemlerini bu guruba dahil edebiliriz. EDL tabanlı sistemlere her marka kendisi ayrı bir isim veriyor, ancak temel çalışma prensibi şudur. EDL tavanlı çekiş destek sistemine sahip arazi araçlarında aks üzerinde tur sayan sensörler vardır. bunlar ABS sensörleridir. asıl görevleri ABS fren sistemi içinde hizmet vermek olarak algılansa da EDL, ASR, ESP v.s. bir sürü sistemin temel veri sağlayıcısıdır. Araç ABS sensörleri vasıtası ile sağ ve sol aks üzerindeki tur farkını tespit eder. Fark öngürülen toleransların dışında ise, fazla turu olan tekerleğe otomatik olarak fren yapar. Dolayısıyla motor gücü manasız bir şekilde boş dönen tekerleğe akmaz ve traksiyon sağlayan tekerleğe akar, ve araç yürümeye devam edebilir. Bu sistem başarılı görünse de ağır kullanım şartlarında verimli değildir. Bir yandan frene basarken bir yandan da gaza basmak gibidir. Disklerde ve balatalarda aşınma, ısınma, çizilme vs problemleri yaratabilir. Yeni kuşak bırakın arazi, binek arabalarının bile tamamına yakınında değişik isimle yer almaktadır.  

Kilit durumuna topluca bakacak olur isek ; Arazi aracınız da orta kilidiniz ve diferansiyel kilitleriniz yok ise : Aracınız 4×1 ‘dir. 4×4 off road aracınızın tek tekerleği traksiyon kaybeder ise motorun tüm gücünü o tekerlek emecektir ve aracınızı yürütmeniz mümkün olmayacaktır.

Orta Kilidiniz var, diferansiyel kilitleriniz yok ise : Aracınız 4×2 ‘dir. Ön iki tekerlek veya arka iki tekerlek yol tutuyor ise sürüşü sürdürebilirsiniz. Ön ve arka birer tekerlek (sağ sol fark etmez) aynı anda traksiyon kaybeder ise sürüşü sürdüremezsiniz. Orta Kilit ve arka kilit var ise: Aracınız 4×3 ‘dür. Arka iki tekerlek ve ön bir tekerlek aynı anda traksiyon kaybetmediği sürece sürüşünüzü sürdürebilirsiniz. Arka iki tekerlek traksiyon kaybeder ise tüm güç ön şafta akar. Ön bir tekerlek de traksiyon kaybeder ise, bu defa tüm güç önde traksiyon kaybeden tek tekerleğe akar. Bu zor düşülecek bir durumdur. Orta Kilit ve ön-arka kilit var ise: Aracınız 4×4 ‘dür. Dört tekerlek de traksiyon kaybetmediği sürece yolda kalmazsınız.

Zorlu arazi koşullarında her yere girebilen yeteneklere sahip 4×4 off road aracı modifiye etmek için uygulamanız gereken tercihinize bağlı off road diferansiyel seçenekleri

Sonuç ve Öneriler : Arazi arabası seçiminin birçok kriteri vardır. Benim kanaatim, bu kriterlerin en belirleyici olanı kişisel beğenidir. O yüzden bu işin 2*2=4 gibi bir aritmetiği yoktur. Önerim, orta kilidi olmayan araç kesinlikle almayın. Mümkünse orijinalinde en azından arka kilidi olan veya, çok masraf yapmadan arka kilit uygulanabilecek bir araç alın. Aldığınız araca yapmayı düşüneceğiniz modifikasyonların başına, eğer yok ise arka kilidi koyun. Saygılar, Sevgiler.

02.03.2020   Süleyman Atılgan İletişim: Facebook & Instagram

Süleyman Atılgan tarafından profesyonel olarak hazırlanmış off road temel teknik ve off road sürüş tavsiyelerini içeren diğer makalelerini aşağıda görüntüleyebilirsiniz.